Milguerres

  • Accueil
  • > Recherche : canons 17 livres

15 novembre 2014

Napoléon n’a pas été vaincu par les canons ou l’hiver russes

Classé sous — milguerres @ 22 h 10 min

retour page d’Accueil

Celles de l’Histoire, retour vers les grandes épopées

 

 

Napoléon n’a pas été vaincu par les canons ou l’hiver russes

 

Napoléon n'a pas été vaincu par les canons ou l'hiver russes 12121010
«La retraite de Moscou», d’Adolph NorthenSans les poux, les Russes n’auraient pas pu battre l’empereur français lors de la campagne de Russie de 1812.

Nos livres d’histoire nous ont appris que Napoléon, lors de son invasion de la Russie en 1812, avait marché sur Moscou avec une armée à peu près intacte et n’avait été forcé de battre en retraite que parce que les Moscovites avaient incendié les trois quarts de leur ville, privant ainsi son armée de nourriture et de vivres.
Le rude hiver russe avait alors décimé l’armée en retraite. La victoire russe, commémorée par l’Ouverture 1812 de Tchaïkovski, resta dans les mémoires comme l’un des grands revers de l’histoire militaire.
Mais personne n’a reconnu la véritable grande puissance de cette guerre.
A Vilnius, en Lituanie, à l’hiver 2001, des ouvriers creusèrent des tranchées pour enfouir des lignes téléphoniques et démolirent les vieux baraquements soviétiques qui se dressaient là depuis des décennies. Un jour, un bulldozer déterra un objet blanc. Le conducteur descendit de sa machine et, à sa grande surprise, découvrit un crâne et des os humains. Un autre ouvrier raconta plus tard que «les choses ne cessaient de sortir du sol—il y en avait des milliers».
Huit ans plus tôt, une fosse contenant les dépouilles de 700 personnes assassinées par le Comité pour la sécurité de l’Etat, ou KGB, avait été mise au jour. Etait-ce l’un de ces endroits secrets où le KGB disposait de ses victimes? Ou bien l’une des fosses communes où des Juifs avaient été massacrés en masse par les nazis?
Quand les archéologues de l’université de Vilnius arrivèrent, ils constatèrent que les corps étaient enfouis sur trois rangées dans des tranchées en forme de V, apparemment creusées pour servir de positions défensives. Il apparut que les squelettes étaient les dépouilles de soldats.
Deux mille d’entre eux furent exhumés, ainsi que des boucles de ceinture portant des numéros de régiment. Ils trouvèrent également des pièces de 20 francs datant du début des années 1800. Les scientifiques finirent par comprendre ce sur quoi ils étaient tombés: les vestiges de la Grande Armée. Napoléon avait conduit 600.000 hommes en Russie avec la ferme intention de conquérir le pays; pas plus de 30.000 y survécurent, et parmi eux, on dit que moins d’un millier furent capables de reprendre un jour du service.

L’ennemi microscopique
Quelles incroyables circonstances ont-elles bien pu causer la déroute de l’une des plus grandes armées du continent européen, menée par l’un des plus grands généraux de tous les temps?
Etonnamment, ce ne fut pas les soldats ennemis ou les privations que les soldats subissent d’ordinaire qui décimèrent l’armée de Napoléon. La plupart de ses soldats étaient de jeunes hommes endurcis par la guerre, normalement capables de supporter le froid, les longues marches et l’épuisement.
Non, l’armée de Napoléon et ses grands projets de conquête furent ravagés et annihilés par un organisme microscopique: le microbe du typhus, propagé lors d’une invasion de poux.
Au départ, Napoléon n’avait aucune raison valable d’envahir la Russie. Son armée avait vaincu l’armée russe à la bataille de Friedland en juin 1807, et le 7 juillet de la même année, la France et Alexandre Ier de Russie avaient signé le traité de Tilsit qui faisait des deux pays des alliés (et, entre autres choses, interdisait à la Russie toute relation commerciale avec la Grande-Bretagne). Curieusement, Napoléon ne s’empara d’aucun territoire russe ni ne demanda de réparations de guerre.
Début 1812, la plus grande partie des territoires compris entre l’Espagne et la Russie était sous son contrôle. Cependant, l’Angleterre maîtrisait les mers, et Napoléon voulait l’Inde, colonie anglaise à l’époque. Le seul espoir de s’en emparer était de la prendre par la terre, et donc de contrôler la Russie.
Depuis le traité de Tilsit, la France et la Russie étaient des alliés à couteaux tirés. La Russie avait violé le traité en faisant des affaires avec l’Angleterre, et Napoléon, lassé de cet état de choses, l’utilisa comme prétexte pour l’envahir.
En juin 1812, l’armée napoléonienne se rassembla dans l’est de l’Allemagne. Napoléon passa ses troupes en revue en grandes pompes sur la rive ouest du Niémen le 22 juin 1812. Ses ingénieurs jetèrent un pont flottant sur le fleuve et le lendemain, l’armée pénétra dans la Pologne contrôlée par la Russie.
C’est en Pologne que cela commença à se gâter
Tout se passait bien –l’été, bien que chaud et sec, permit aux soldats de marcher facilement sur les routes. Les colonnes de ravitaillement restaient un peu en avant, assurant ainsi la nourriture nécessaire, et les soldats étaient en bonne santé. Bien que des hôpitaux militaires aient été mis en place sur le chemin de la Pologne à Magdeburg, Erfurt, Poznań et Berlin, ils n’étaient que très peu nécessaires. L’armée rejoignit Vilnius en quatre jours, sans rencontrer de résistance de la part des troupes russes.
C’est en Pologne que les choses ont commencé à se gâter pour Napoléon. Il se retrouva dans une région d’une saleté incroyable. Les paysans étaient crasseux, les cheveux emmêlés, couverts de poux et de puces, et les puits étaient souillés.
Comme l’armée était à présent en territoire ennemi, les voitures de ravitaillement avaient dû se déplacer vers l’arrière. Les routes étaient couvertes d’une poussière molle ou creusées de profondes ornières après les pluies du printemps; les chariots de vivres prenaient de plus en plus de retard par rapport au principal corps de troupes, à qui il devint difficile de fournir eau et nourriture. L’armée était si gigantesque qu’il était presque impossible de garder une formation militaire intacte, et la majorité des soldats s’éparpillèrent, formant des groupes immenses et débandés.
Une forte fièvre, des plaques rouges…
Nombre de soldats pillèrent les maisons, le bétail et les champs des paysans. Presque 20.000 chevaux de l’armée moururent faute d’eau et de fourrage sur le chemin de Vilnius. Les maisons des paysans étaient si répugnantes et grouillantes de cafards qu’elles en semblaient vivantes. Les maladies typiques des champs de bataille, comme la dysenterie et autres pathologies intestinales, firent leur apparition, et bien que de nouveaux hôpitaux fussent établis à Danzig, Königsberg et Toruń, ils s’avérèrent incapables d’absorber les innombrables soldats malades renvoyés vers l’arrière.
Mais les problèmes de Napoléon ne faisaient que commencer.
Plusieurs jours après la traversée du Niémen, plusieurs soldats furent atteints de forte fièvre et virent des plaques rouges apparaître sur leur corps. Certains d’entre eux, dont le visage avait pris une teinte bleue, ne tardèrent pas à mourir. Le typhus venait de faire son apparition.
Le typhus sévissait en Pologne et en Russie depuis de nombreuses années, mais il avait gagné du terrain depuis que l’armée russe avait dévasté la Pologne en battant en retraite devant les forces napoléoniennes. Le manque d’hygiène associé à un été inhabituellement chaud avait créé les conditions idéales pour la propagation des poux.
Le typhus est provoqué par l’organisme Rickettsia prowazekii. Il faudrait attendre un siècle après la campagne de 1812 pour que les scientifiques ne découvrent que le typhus est présent dans les déjections de poux.
Saleté et sueur, l’environnement idéal
Le soldat français moyen était sale et en sueur, et ne changeait pas de linge pendant des jours; l’environnement idéal pour que des poux se nourrissent sur son corps et s’abritent dans les coutures de ses vêtements.
Une fois les habits et la peau du soldat contaminés par les excréments de poux, la plus petite égratignure ou écorchure suffisait pour que le microbe du typhus pénètre dans le corps du soldat.
Circonstance aggravante, pour des raisons de sécurité les soldats dormaient en grands nombres dans des endroits confinés, de peur que les Russes n’attaquent ou que les Polonais ne se vengent. Cette proximité permettait aux poux de contaminer rapidement les soldats encore sains.
Un mois à peine après le début de la campagne, Napoléon avait perdu 80.000 soldats, morts ou invalides, frappés par le typhus. Sous l’autorité du baron Dominique-Jean Larrey, chirurgien militaire, les mesures médicales et sanitaires de l’armée étaient les meilleures du monde mais personne n’aurait pu venir à bout d’une épidémie de cette ampleur. Voici le récit d’un témoin oculaire direct d’une invasion de poux:
«Bourgogne s’endormit sur un matelas de roseaux et ne tarda pas à être réveillé par l’activité des poux. Se découvrant littéralement couvert de bêtes, il enleva sa chemise et son pantalon et les jeta dans le feu. Ils explosèrent comme les tirs de deux rangées de fantassins. Il ne put s’en débarrasser pendant deux mois. Tous ses compagnons grouillaient de poux; beaucoup furent piqués et contractèrent la fièvre tachetée (typhus).»
Le 28 juillet, trois des officiers de Napoléon lui soumirent leur inquiétude à l’idée que la bataille contre les Russes était en train de devenir périlleuse. Les pertes causées par les maladies et les désertions avaient réduit sa force de frappe effective de moitié environ. Pour ajouter à cette difficulté, trouver des provisions en territoire hostile devenait un réel défi. Napoléon écouta leurs arguments et accepta de mettre un terme à la campagne, mais deux jours plus tard, il revint sur sa décision et affirma à ses généraux:
«C’est le danger même qui nous pousse vers Moscou. Les dés sont jetés. La victoire nous justifiera et nous sauvera.»
Napoléon et ses soldats malades et épuisés continuèrent donc d’avancer. Smolensk tomba le 17 août, rapidement suivi par Valoutina. Les Russes battaient en retraite à mesure que les Français avançaient, attirant Napoléon toujours plus profondément dans le pays. L’empereur avait divisé son armée en trois parties. Le 25 août, Napoléon avait perdu 105.000 hommes de son armée de 265.000, ce qui ne lui laissait plus que 160.000 soldats. En deux semaines, le typhus la réduisit à 103.000 têtes.

Obligé de battre en retraite
Le général russe Mikhaïl Koutouzov adopta une position défensive à Borodino, à environ 110 km à l’ouest de Moscou. Le 7 septembre, les forces françaises affrontèrent les Russes. Les deux camps subirent de lourdes pertes. Napoléon entra ensuite dans Moscou, mais ce fut une victoire à la Pyrrhus; il ne restait qu’environ 90.000 soldats français. L’empereur s’attendait à une reddition des Russes; mais ces derniers se contentèrent de lui abandonner la ville. Les trois-quarts de Moscou avaient brûlé quand la Grande Armée y pénétra, et il n’y avait plus de nourriture ni aucune sorte de provisions.
15.000 hommes en renfort rejoignirent l’empereur à Moscou, dont 10.000 furent décimés par la maladie. Devant l’imminence de l’hiver russe, Napoléon n’eut pas d’autre choix que de battre en retraite et de retourner en France. L’empereur et ce qu’il restait de son armée se réfugièrent à Smolensk, espérant y trouver abri et nourriture. En y arrivant le 8 novembre dans un froid glacial, Napoléon trouva les hôpitaux déjà débordant de malades et de blessés. La discipline se détériorait, et il reçut le coup de grâce en découvrant que les provisions sur lesquelles il comptait avaient été consommées par les troupes de réserve et de communication.

L’armée quitta Smolensk le 13 novembre et arriva à Vilnius le 8 décembre. Il ne restait plus que 20.000 soldats en état de se battre. Ayant eu vent de l’imminence d’un coup d’Etat fomenté en France par le général Claude-François Malet, Napoléon passa le commandement au général Joachim Murat et se hâta de rentrer à Paris.

La fin du grand rêve
Murat refusa de défendre Vilnius –il abandonna ses canons et le butin obtenu à Moscou aux Russes qui progressaient et battit en retraite vers le Niémen, qu’il traversa le 14 décembre avec moins de 40.000 hommes, la plupart invalides. C’est ainsi que s’acheva le grand rêve de Napoléon d’atteindre l’Inde en passant par la Russie.
Beaucoup des soldats morts furent ensevelis dans les tranchées défensives creusées pendant la retraite. C’est dans l’une de ces tranchées que, presque deux siècles plus tard, des ouvriers ont trouvé les vestiges de la Grande Armée de Napoléon.
Didier Raoult, de l’université de la Méditerranée de Marseille, a analysé la pulpe dentaire de 72 dents prélevées sur les corps de 35 des soldats découverts à Vilnius. La pulpe de sept soldats contenait de l’ADN de Bartonella quintana, organisme responsable de la fièvre des tranchées, autre maladie transmise par les poux, très répandue pendant la Première Guerre mondiale.
L’ADN de trois soldats contenait des séquences de R. prowazekii, responsable des épidémies de typhus. En tout, 29% des dépouilles portaient des preuves d’infection par R. prowazekii ou B. quintana, ce qui témoigne du rôle majeur des poux dans la défaite de Napoléon.
La plupart des Américains connaissent bien le final de L’Ouverture 1812 de Tchaïkovski, commandée par la Russie pour célébrer la défaite de Napoléon.

Le morceau s’achève par le grondement du canon et le carillon des cloches; cependant, si Tchaïkovski avait voulu retranscrire précisément le son de la défaite de Napoléon, on entendrait seulement le son doux et discret du pou qui dévore la chair humaine. Un organisme trop petit pour l’œil de l’homme, qui a changé le cours de l’histoire humaine.

Joe Knight
Spécialiste de l’histoire médicale
Traduit par Bérengère Viennot
Pour en savoir plus en anglais: The Illustrious Dead: The Terrifying Story of How Typhus Killed Napoleon’s Greatest Army de Stephen Talty.
http://www.slate.fr/story/66541/napoleon-defaite-typhus-pous-hiver-russe

retour page d’Accueil

Celles de l’Histoire, retour vers les grandes épopées

19 avril 2013

Corsair aux portes du désert – Patrick-Charles Renaud

Classé sous — milguerres @ 0 h 02 min

retour page d’Accueil 

Une histoire : Bizerte et la France

La Tunisie au gré des conflits

© Aérostories, 2001. Tous droits réservés.

Corsair aux portes du désert
par Patrick-Charles Renaud

Corsair aux portes du désert - Patrick-Charles Renaud

Insiqnes de F14 et F15 

Si les T-6 jaunes de l’Armée de l’Air et les Piper kaki de l’Armée de Terre ont laissé un souvenir dans la mémoire des combattants de la Guerre d’Algérie, un autre appareil légendaire de couleur bleue, qui a surtout opéré dans l’Est Algérien, s’est taillé une fameuse réputationauprès des troupes d’élite comme la Légion Étrangère et les parachutistes. 

Ses appuis très rapprochés, au point que les douilles d’obus de 20 mm pouvaient tomber sur les voltigeurs de pointe, étaient spectaculaires et très appréciés pour leur précision. Même s’ils étaient peu nombreux, les Corsair de l’Aéronavale ont été engagés sur la plupart des points chauds.

Le 9 mai 1956, en début de soirée, quatre Corsair de la 14° Flottille, se posent sur la Base Aérienne Opérationnelle 211 de Télergma, dans le Constantinois. 
Ils arrivent de Tunisie, de la base d’Aéronautique Navale de Bizerte-Karouba, où ils sont stationnés. Avec leurs ailes repliées comme sur les porte-avions et leur hélice quadripale de quatre mètres de diamètre, les Corsair bleus attirent tout de suite les curieux qui envahissent le parking. Cet appareil, qui s’est couvert de gloire durant la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique contre les Japonais, est un nouveau venu dans le ciel algérien où le commandement a décidé de l’engager dans les opérations de maintien de l’ordre qui s’intensifient.

Le Chance Vought F4U-7 Corsair est une version spéciale destinée à la marine française. C’est un compromis choisi par la France entre le F4U-4B, dont il a emprunté le moteur, et le AU-1 dont il a repris la cellule, ce qui en fait un avion polyvalent pour l’attaque au sol et la chasse en altitude. Équipé de blindage pour l’assaut et d’un compresseur assez lourd pour la chasse, il est pénalisé par du poids inutile, quelque que soit l’option. Néanmoins, tel quel, avec ses qualités et ses défauts, il est bien adapté aux missions de maintien de l’ordre où il excellera dans l’assaut à très basse altitude.

Au sol, son attitude assez cabrée et les 4,50 m qui séparent le pilote du capot moteur, font que la visibilité vers l’avant est nulle. Pour rouler, il faut faire des zigzags. Une des grandes qualités du Corsair est son autonomie. En réglant bien son régime moteur, il est possible d’assurer une permanence feu au-dessus d’un objectif pendant des heures. Sa plate-forme de tir est exceptionnelle, très stable. En tir air-sol, ses quatre canons de 20 mm convergent à 600 mètres. Un pilote moyen est capable de mettre un fort pourcentage dans une cible de trois mètres sur trois, permettant ainsi un appui au plus près. En bombardement, il peut emmener jusqu’à treize projectiles de 260 livres, six de 500 livres ou dix roquettes HVAR de 5 pouces. Quant à l’appontage, il se pratique selon la méthode en vigueur dans la marine américaine. Le Corsair pardonne beaucoup, sauf les vitesses trop lentes. Quant aux moyens de navigation, il n’y en a aucun, même pas de radiocompas. Tout doit se faire à l’estime.

Engagés en Indochine à partir de la deuxième quinzaine d’avril 1954, les pilotes de Corsair de la 14 F ont notamment accompli quelques missions au-dessus du camp retranché de Dien Bien Phû avec des AU-1 prêtés par les Américains. Dès leur arrivée en Algérie en mai 1956, ils sont sollicités pour diverses missions d’appui feu ou de bombardement. Les flottilles de Corsair (12 F, 14 F, 15 F puis plus tard 17 F), se relayeront à Télergma jusqu’en 1962 pour des séjours d’une durée moyenne de un à deux mois.

__________

30 août 1957: Hermine mord la poussière
Maître Kerhoas et second-maître Perraudin

Le 30 août 1957, une patrouille de deux Corsair de la 12 F (maître Kerhoas, chef de patrouille, et le second-maître Perraudin, équipier) décolle vers 7 H 30 de Télergma pour intervenir sur une opération qui se déroule au sud-ouest d’El-Kantara, aux portes du désert. Kerhoas est un pilote expérimenté, moniteur de son état, qui a déjà baroudé en Indochine sur Hellcat. Quant à Perraudin, c’est un équipier confirmé pratiquement au terme de son engagement. Il a connu un accident d’appontage le 6 décembre 1956 duquel il est sorti indemne alors que son Corsair a sombré dans les eaux de la Méditerranée. Il est remonté à la surface de six mètres de profondeur avant d’être récupéré rapidement par un hélicoptère.

A l’approche des lieux, les pilotes repèrent sans mal leur objectif, le djebel Mekrisane, isolé au milieu d’une plaine aride. Des tirailleurs du 7° R.T.A. sont aux prises avec une forte bande rebelle installée sur la crête, dans une cascade de blocs de gros cailloux. Kerhoas entre en contact radio avec un T-6 qui tournoie au-dessus du djebel :
- « Attendez, je pique sur votre objectif. Vous allez pouvoir repérer les départs des coups de feu ennemis », propose le pilote du T-6 .

Les Corsair décrivent un large virage, plongent et mitraillent la crête dans le sens sud-nord, perpendiculairement à la progression des tirailleurs. L’extrémité des ailes secrète un filet de fumée blanche qui sont des traînées de condensation de vapeur d’eau dans l’air. Facile en terrain plat, le straffing au canon de 20 mm est plus ardu dans les djebels où il faut assurer la ressource avec le sommet qui arrive rapidement. Bouton armement sur on, collimateur allumé, les pilotes basculent rapidement leur appareil sur l’axe de tir en semi-piqué (de l’ordre de trente degrés), et amènent le point central sur l’objectif qui grossit vite. A une distance variant de 300 à 600 mètres, ils lâchent d’abord des rafales courtes de une à deux secondes pour essayer de débusquer les rebelles, puis de plus longues, de trois à quatre secondes. La ressource est assez brutale pour pouvoir se replacer le plus vite possible. Quelquefois, pris par le feu de l’action, les pilotes peuvent se laisser aller à tirer trop bas, ce qui se solde par quelques trous dans la tôle.

Les obus de 20 mm rebondissent sur les rochers brûlants. Les assauts de la patrouille égratignent à peine les rebelles qui répliquent à l’arme automatique.
- « Attention, prévient le T-6, on vous tire dessus ! »
Au troisième passage, le Corsair piloté par le maître Kerhoas, dit l’Hermine, est touché.
- « J’ai pris une rafale », signale t-il à Perraudin. « Je monte pour sauter en parachute. »

De l’huile gicle abondamment du moteur qui perd de sa puissance, contraignant le pilote à se poser sur le ventre, dans la plaine aride et poussiéreuse. Le second-maître Perraudin survole le Corsair en rase-mottes et aperçoit un petit homme en train de courir sur l’aile. Il s’agit de son chef de patrouille qui s’est extrait du cockpit en emmenant le pistolet-mitrailleur coincé derrière le siège. Il s’abrite derrière un rocher. En voulant se servir de l’arme, une rafale part entre ses jambes. Prudent, Hermine pose délicatement le P.M. à côté de lui et attend les secours qui ne tardent pas.

L’affaire est sérieuse. Le général commandant la 21° Division d’Infanterie, accompagné de son colonel-adjoint, se pose en hélicoptère au P.C. de l’opération. Des renforts sont demandés, notamment des parachutistes, des hélicoptères et d’autres patrouilles de chasse. L’action de l’aviation ne s’interrompt pas. Des Mistral interviennent également. Quatre autres Corsair de la 12 F lâchent des bidons de napalm dans les anfractuosités, en vol rasant, parallèlement aux troupes amies. La précision en direction est très bonne, mais aléatoire en portée. A l’impact, les éboulis de rochers noircissent et les buissons secs roussissent. En fin d’après-midi, un hélicoptère Bell du Groupement d’Hélicoptères N° 2 venu de Biskra pour procéder à des évacuations sanitaires, est abattu d’une rafale d’arme automatique au moment où il se posait. Son pilote, le maréchal des logis Lefèvre, est tué aux commandes. Deux Bananes de l’Aéronavale (31 F) prennent alors le relais dans des conditions difficiles, un orage ayant éclaté sur la zone.

L’enlèvement du Corsair du maître Kerhoas étant impossible, les armes de bord et la radio sont récupérées avant qu’il ne soit détruit par l’aviation. Il s’agit du troisième appareil perdu par la 12 F depuis qu’elle participe aux opérations de maintien de l’ordre en Algérie. Le 19 juin, le second-maître Cousin s’est écrasé au sol au cours d’une mission de bombardement. Cinq jours plus tard, le 25 juin, l’enseigne de vaisseau Parent a trouvé la mort dans des conditions presque analogues. Mais le Corsair du maître Kerhoas sera le seul abattu du fait de l’ennemi durant toute la guerre d’Algérie.

Cinq mois plus tard, le 8 février 1958, les Corsair de la 12 F participeront au bombardement de Sakiet-Sidi-Youssef, en Tunisie, qui aura un retentissement international. Les autres flottilles s’illustreront en d’autres occasions, notamment la 14 F du lieutenant de vaisseau Richebé au cours de la bataille de Souk-Ahras en avril 1958, l’une des plus importantes de la guerre d’Algérie. On relèvera 11 impacts émanant de tirs d’armes automatiques sur l’un des Corsair de la flottille ! Quelques rares missions seront également effectuées à partir du porte-avions Bois-Belleau en février 1958 dans l’Algérois, puis en février 1959 à partir de l’Arromanches. La 15 F du lieutenant de vaisseau Belin sera durement éprouvée le 28 novembre 1958 avec la perte de deux pilotes, l’enseigne de vaisseau Patris et le second-maître Saint-Vanne, tués accidentellement au retour d’une mission alors que les sommets entourant la base de Télergma était accrochés par de nombreux nuages. 

En juillet 1961, la 17 F du lieutenant de vaisseau Campredon sera engagée dans la bataille de Bizerte pour dégager la base attaquée par l’armée tunisienne. Un détachement de la 12 F (lieutenant de vaisseau Jacobi) rappliquera de Télergma pour prêter main-forte.

corsai10
Corsair de la 17 F survolant la Grande Kabylie en 1960 au cours des grandes opérations du « Plan Challe ». La 17ème Flottille a été créée en avril 1958. Elle avait alors pour vocation d’être une flottille d’entraînement pré-opérationnel. En novembre 1959, elle est devenue une flottille opérationnelle affectée sur la Base d’aéronautique Navale de Bizerte-Karouba.
©Collection Boinot, via P-Ch. Renaud

L’article complet avec photos sur :http://aerostories2.free.fr/acrobat/AA/algerie/algerie-05.pdf 

source : http://aerostories.free.fr/events/algerie/algerie03/index.html retour page d’Accueil 

Une histoire : Bizerte et la France

La Tunisie au gré des conflits

8 avril 2013

Notice sur Porto Farina (Tunisie), (port corsaire et arsenal des beys) : son passé, l’esclavage / par Paul Cézilly

Classé sous — milguerres @ 1 h 20 min

 

retour page d’Accueil 

La Tunisie au gré des conflits

Culture et patrimoine 

 

 

Titre : Notice sur Porto Farina (Tunisie), (port corsaire et arsenal des beys) : son passé, l’esclavage / par Paul Cézilly,… ; avec une étude sur l’état actuel, par A. Canavaggio,…

Auteur : Cézilly, Paul

Auteur : Canavaggio, A.

Éditeur : impr. de Person frères (Paris)

Date d’édition : 1912

 

 Notice sur Porto Farina (Tunisie), (port corsaire et arsenal des beys) : son passé, l'esclavage / par Paul Cézilly,... ; avec une étude sur l'état actuel, par A. Canavaggio,...

Pour une meilleure lecture vous pouvez télécharger le texte ci-dessous, transcrit du document original, appartenant à la BNF

 

 Notice sur Porto Farina (Tunisie), (port corsaire et arsenal des beys) : son passé, l'esclavage / par Paul Cézilly word1 Notice sur Port Farina Tunisie 1912_BNF

 

 

NOTICE SUR PORTO FARINA (Tunisie)

Lors d’un séjour de plusieurs années dans le Nord Tunisien il m’a été donné de demeurer à plusieurs reprises dans la petite ville de Porto- Farina. Située entre Tunis et Bizerte, auprès des ruines d’Utique, ce petit port fameux dans l’antiquité, fréquenté des navigateurs, refuge des corsaires, puis arsenal des Beys, encadré par la montagne, la mer et une riche campagne que beaucoup d’auteurs autorisés considèrent comme l’endroit où Saint Louis rendit le dernier soupir ; mais tombé dans l’oubli absolu, m’a paru digne d’attirer l’attention des touristes. C’est pourquoi j’ai entrepris de redire en quelques lignes son histoire, espérant ainsi faire partager à quelques amateurs d’inédit les impressions toujours vivaces que j’ai conservé de ce joli pays.

 

Porto-Farina, cette petite ville, ou plutôt ce grand village que les Arabes appellent Rar’h el Melah (la caverne, ou la fosse au sel) est située sur le lac du même nom, à 57 kilomètres N. de Tunis et à 44 kilomètres N.-E. de Bizerte,au pied de collines pittoresques de 300 à 350m d’altitude.

Le lac, de 30 kilomètres carrés, alimenté par les débordements de la Medjerdah et communiquant avec la mer par une passe de 500^ qui, malheureusement chaque jour s’ensable davantage, a toujours été très fréquenté.

 

Une belle route bien entretenue, de création récente, rend la visite facile. Quittant à mi-chemin la route de Tunis à Bizerte le voyageur, après avoir aperçu de loin le village si bien nommé de El Alia (l’Elevée), rancienne Cotuza, juchée sur une hauteur qui domine les plaines de Bizerte, son lac et les villages du littoral, arrive peu après

à Ousdja. Il parcourt une fertile région plantée de beaux oliviers et aperçoit ensuite l’emplacement d’Utique et l’embouchure de la Medjerdah.

Traversant longuement des jardins verdoyants et bien entretenus, il longe le lac au pied de la montagne et passe devant les ruines du palais d’Abd el Moumen et le fort Génois pour arriver enfin dans la ville sur une petite place entourée par les ruines du grand palais et le vieux souk si curieux malgré son aspect délabré et l’attitude indifférente des rares vendeurs qui en occupent encore les quelques boutiques demeurées utilisables.

Puis c’est le port, l’arsenal, les casernes, la mosquée et sa fontaine, le grand fort el Oustani, le fort Nadour transformé en bagne, et au loin, blanc sur le ciel bleu, surmonté du drapeau écarlate, heureux mélange de nos trois couleurs, le marabout vénéré de Sidi Ali el Mekki,

Rien n’est plus impressionnant que l’aspect de ces forts majestueux, de ces palais dévastés, des grandes cours abandonnées, des salles aux plafonds écroulés avec leurs fenêtres béantes, leurs portes arrachées, leurs pans de muraille encore revêtus de brillantes céramiques au milieu d’un amoncellement de colonnes brisées, de poutres enchevêtrées, de fers tordus, le tout revêtu d’un fouillis de végétation et malgré les intempéries et les pillages successifs laissant apercevoir çà et là d’anciennes inscriptions ou des débris remarquables de marbres artistement sculptés.

 

En toute saison des bandes d’oiseaux migrateurs s’ébattent sur le lac et les barques des pêcheurs, cinglant vers les poissonneux barrages, évoquent des chasses et des pêches fructueuses. Les grosses ancres abandonnées sur la grève rappellent l’ancienne activité de l’arsenal et du port, cependant que les canons rouilles des forts et leurs façades incrustées de boulets redisent les visites des flottes libératrices, tandis que le bruit des fers de la chiourme qui passe évoquent les labeurs des Pères de la Rédemption. (1)

 

«Porto-Farina fut la Ruscimona ou plutôt Rusucmona punique. Ce mot signifierait en phénicien Promontoire des vivres dont le nom actuel Porto ou Capo Farina serait la traduction littérale.

Ce fut dans sa rade que la flotte carthaginoise alla passer la nuit avant d’attaquer celle de Scipion.

Rusucmona se trouvait, en effet, dans le voisinage d’Utique. Son nom indiquerait aussi qu’elle devait être placée sur ou sous un cap (Rus Esmoun. Cap d’Esmoun, Apollon ou Esculape).

D’après Maltzer, Rusucmona viendrait de Ras tsanan, le Cap Pointu.

Or, Rarh El Melah est précisément située sous le Cap Zebib (Promontorium Àpollinis

des Romains).

 

(1) Bien que le spectacle des déchéances humaines soit toujours

angoissant, le passage fréquent des forçats indigènes enchaînés

courbés nous le joug de la discipline et de la fatalité, est certainement

un des épisodes émotionnants d’une excursion à Porto-Farina.

Une visite du bagne même, redonnerait une vision rétrospective

exacte des captifs dont nous nous efforcerons, plus loin, de retracer

en quelques lignes la vie si agitée.

 

«Cette station maritime, qui ne reparaît pas dans les textes de l’époque romaine, n’était probablement qu’un mouillage dont l’importance, du moins comme centre de la population, ne s’est accru qu’après l’établissement du port d’Utique.

Rarh el Melah était encore, il y a moins d’un siècle, un des principaux arsenaux de la Régence et un centre très actif, alimenté par les exportations de blé de Mateur et de Beja. Nous pensons que les Castra Loelia, placés par Pomponius Mêla dans le golfe d’Utique, ont remplacé Rusucmona après les guerres puniques. L’ordre même dans lequel les localités sont énumérées par Mêla nous paraît justifier cette hypothèse qui explique en outre la disparition du nom de la ville punique.

 

«Inaltero sinusunt Castra Lselia (Porto-Farina).

Castra Cornelia (Kalaat el Oued), Flumen Bagradas (Medjerdah), urbs Utica.

 Le géographe romain procède de l’Ouest à l’Est. Il est à remarquer que Caius Laslius, lieutenant de Scipion, commandait la flotte romaine et avait fait, en 205, une descente heureuse sur cette partie du littoral, puisque les Castra Laelia étaient certainement des Castra Navalia. Située en face du Cap Cornélien et abritée contre les vents qui compromettaient souvent la sécurité du mouillage de Kalaat el Oued, Rusucmona avait dû être occupée, au moins momentanément, par le commandant des flottes romaines. »

 

«La tradition locale semble confirmer la correspondance que nous proposons. La plaine qui s’étend à l’ouest de Rarh el Melah porte le nom de Bahirt el Kalaa (plaine de la forteresse, et ce nom se rattache très probablement au souvenir du campement de Loelius comme celui de Kalaat el Oued (la Forteresse du fleuve) rappelle l’emplacement du camp Cornélien. » (Tissot ; province Romaine d’Afrique.)

Il est certain que Porto-Farina fut un important faubourg d’Utique et remplaça même cette ville après sa ruine. De riches villas devaient s’élever sur les bords du lac et ont dû disparaître au milieu des alluvions du fleuve. Un superbe tombeau, découvert en 1898, et des vestiges nombreux très importants, rencontrés dans les jardins du rivage, témoignent de l’opulence des habitants et de leur amour du beau. Il n’est pas douteux que des fouilles bien dirigées donneraient des résultats fructueux.

 

D’après J.-J. Marcel, membre de l’Institut d’Egypte, Saint Louis mourut à Porto-Farina en 1270 et non à Carthage. «Bientôt, dit-il, une maladie terrible, la peste, se répandit dans le camp de Saint Louis et décima l’élite de son armée. Il en fut lui-même attaqué et transporté de Carthage où il avait son quartier général à Porto-Farina. Il y mourut le 25 août.» Cette opinion est partagée par le Dv Frank, qui fut médecin du Bey de Tunis en 1806 et qui a laissé de très intéressants travaux sur la Tunisie et ses habitants.

« Porto-Farina au fond du golfe formé par le cap que les Maures ont nommé Ras Zebyb, c’est-à-dire Cap des Raisins, est une très petite ville avec un port assez profond qui peut contenir environ vingt-cinq navires.

 

 Le Bey tient toute sa marine, ou pour mieux dire sa petite escadrille, dans ce port pendant tout le temps de l’hiver. On assure que c’est en cet endroit que Saint Louis mourut de la peste à sa seconde croisade. »

Il est très probable, en effet, que la flotte du roi vint se réfugier à Porto-Farina comme le faisaient toutes les flottes qui venaient attaquer Tunis.

Lors de l’expédition de Charles-Quint, en 1535, ses forces séjournèrent dans le lac (Chroniques Belges). L’escadre était, dit encore J.-J. Marcel, composée de 400bâtiments portant 25.000hommes de troupes. Le débarquement s’opéra sans peine, et le quartier général fut établi, sur le lieu même où avait campé Saint Louis.

 

Il ne semble pas qu’à cette époque la plage fut fortifiée où qu’elle l’était en 1573 lors de l’expédition de Don Juan d’Autriche qui reçut l’ordre de raser, comme trop coûteux, les forts précédemment construits par les Espagnols dans la région.

Cet ordre, du reste, ne fut pas exécuté.

Le fondateur de la ville actuelle fut Ousta Moutad, 1637-1640, successeur de Youseff. Ce pacha, célèbre corsaire, voulant empêcher les chrétiens de chercher un refuge dans le lac, ordonna d’y construire un fort, puis, en 1640, d’y aménager un port. Il prescrivit d’y créer une ville et d’y retenir les habitants en faisant des avances et en accordant des libertés à ceux qui viendraient s’y fixer.

Les Andalous s’y établirent en grand nombre, attirés par ces avantages, de même qu’à

Raf-Raf et à Ras Djebel. Le lac, à cette époque, avait une grande profondeur.

Sous le gouvernement de Mustapha Laz, successeur de Mohammed, l’amiral anglais Blake, envoyé par Cromwell, le 8 février 1654, parut devant

Porto-Farina. Hamouda Bey, qui commandait l’armée tunisienne, se hâta d’accourir avec toutes ses forces et l’amiral leva l’ancre sans attaquer, mais il reparut le 3 avril et, le lendemain 4, vint bravement s’embosser avec ses neuf vaisseaux de ligne à une demi-portée de fusil des batteries turques.

Aussitôt elles firent rage. Les bâtiments ripostèrent à leur feu par une canonade effroyable et criblèrent de projectiles les ouvrages de l’ennemi.

L’issue de cette lutte demeurait toutefois indécise, lorsque, profitant de la fumée, l’amiral

mit à la mer quelques chaloupes remplies d’hommes déterminés et leur prescrivit de brûler cinq gros vaisseaux tunisiens dans le port.

 Les flammes de l’incendie achevèrent d’épouvanter les Turcs dont le feu était déjà éteint par celui de l’escadre anglaise. Tunis s’empressa de traiter et le prix de la victoire fut la liberté de tous les Anglais et Hollandais détenus dans les bagnes. Le lac avait alors de neuf à quinze mètres de profondeur.

 

En 1682, Mohammed Tabak est arrêté et son fils Ali Bey le fait étrangler à Porto-Farina. Cette ville, à cette époque, devait posséder une forte garnison de soldats, notamment de zouaoua qui, dotés de chevaux par Ousta Mourad, avaient pris le nom de Sbahiâs(ou spahis). De nombreux esclaves étaient occupés à l’entretien des navires. Le P. Le Vacher fonda alors, à Bizerte, une chapelle pour les chrétiens qui venaient au Cap Zebib pêcher le corail, ainsi que pour ceux détenus à Porto- Farina traités très durement par une population féroce.

Déjà, à cette époque, le fort El Oustani qui servait de nos jours de lazaret, avait la même destination.

En 1671, nous dit le Dr Guyon, « trois navires que Mourad Bey avait envoyés en Turquie pour prendre des troupes, revinrent à Porto-Farina dans les premiers jours de juillet avec un millier de soldats dont quelques-uns atteints de la peste. Le Bey donna, à cette époque, une nouvelle preuve de l’extravagance de son caractère en se rendant à bord des vaisseaux pestiférés en compagnie de plusieurs officiers qu’il contraignit de se mettre en communication avec les malades.

Mourad poussa plus loin la folie, il prit la pipe d’un pestiféré afin sans doute de mettre ses courtisans dans l’alternative d’encourir sa disgrâce ou d’imiter sa coupable témérité. »

Il semble cependant que le premier arsenal digne de ce nom ne date que de 1707.On conserve dans la région, dit le P. Anselme des Arcs, le souvenir des familles André, Cubisol, Gaspary, originaires de la Ciotat, pour la plupart maîtres des travaux et protecteurs des chrétiens.

En 1720, le P. Comelin, de l’ordre des Mathurins, envoyé sur la côte Africaine par la Rédemption des Captifs, fit escale à Porto-Farina.

Voici ce qu’il nous dit de son séjour : « Le 14 février, au matin, on reconnut la Garitte

(Galitte) et le soleil prenant le dessus ne tarda pas à faire apercevoir la côte de Barbarie, ce qui engagea de passer le reste de la nuit sans voiles et de tenir le large. Le capitaine se flattant d’arriver le lendemain à la rade de Porto-Farina fit mettre, dès le mâtin, toutes les voiles, mais le calme qui le prit vers la Tache Blanche (?) le força d’y mouiller et d’y jeter l’ancre. Le 16, au matin, on tira un coup de canon pour faire venir à l’obéissance tous les capitaines et patrons des barques françaises qui se trouvaient dans la rade, ce qui fut exécuté/Mais malgré le secours de toutes les barques et chaloupes, ce ne fut que le lendemain, à la faveur d’un petit vent et d’une sorte de marée, que l’on put remorquer le vaisseau et s’avancer à la bouche du port. Après avoir mis pied à terre et s’être délassé pendant quelques heures des fatigues de la mer, M. Dussault (l’Envoyé), avec les personnes de sa suite, fut rendre visite au gouverneur de Porto-Farina qui le reçut avec toutes les marques de distinction. Mais comme il y fut question de cérémonies ou de salut au vaisseau du Roy à son arrivée dans le port, le gouverneur n’osant saluer le premier sans ordre du Bey qui, pour lors, était au camp, demanda du temps à M. l’Envoyé pour avoir à ce sujet des ordres précis. Le Chancelier de la Nation profita de cet intervalle pour informer pareillement de l’arrivée de M. Dussault. M. Basli, consul à Tunis, qui en partit aussitôt accompagné des principaux de la Nation, pour lors résidants dans cette ville.

Le Gouverneur ne reçut réponse du Bey que le 22 et donna aussitôt les ordres pour le salut qui fut fait de toute l’artillerie des trois châteaux, chacun même par distinction ayant tiré deux coups à boulets.

Le 24, M. Dussault, accompagné du Consul, du Chancelier, 4e deux députés et plusieurs autres de la Nation, prit la route de Tunis où il arriva le soir même quoique par terre, il y ait plus de quinze lieues de Porto-Farina. M.’le Consul avait eu soin de faire porter toutes les provisions nécessaires, sans laquelle précaution ils auraient couru le risque de ne trouver dans toute la route qu’une rivière pour se désaltérer.

Le P. Bernard s’étant cru obligé de rester quelque temps à Porto-Farina pour la consolation et le soulagement des esclaves qu’il y trouva occupés à l’entretien des vaisseaux ne put y rejoindre M. Dussault que le 20 février. »

 

Peysonnel, qui vint en 1724 à Porto-Farina, écrit ; « Nous couchâmes à Porto-Farina que les Turcs appellent Gramela. C’est un petit endroit fameux par sa rade et son port très bon et très sûr, le meilleur et presque le seul qu’il y ait sur toute la côte de Barbarie. Il est situé au-dessous d’une grosse montagne qui forme le Cap Zebibe (Promontorium

Apollonis). Cette montagne le met à l’abri des vents N.-N.-O. et N.-E., les plus dangereux dans ce pays, la rade est un grand bassin, elle a environ une lieue de long sur une demi-lieue de large, l’entrée en est étroite et le devient tous les jours davantage parce que la rivière de Bagradas qui se décharge directement à son entrée, charrie beaucoup de sables et le comble peu à peu. Il est à craindre que dans quelque temps elle ne se ferme complètement. Je me suis convaincu que depuis dix ans le fond avait diminué de plus de dix pieds, de sorte que les. vaisseaux de guerre touchent presque tous en entrant aux endroits où ils passaient autrefois à l’aise. Au fond de cette rade on a posé plusieurs môles qui forment un bassin carré capable de contenir une trentaine de bâtiments en toute sûreté. Cette rade est défendue par quatre châteaux garnis de canons tournés du côté de la terre mais en état de bien défendre l’entrée de la rade. Il n’y a pas plus de soixante ans que l’on a commencé à construire quelques maisons autour de ces châteaux. L’endroit est petit, mal bâti et très irrégulier. C’est là que le Bey de Tunis entretient quatre vaisseaux de guerre et où il créa un arsenal qui n’est pas trop bien fourni ni pour les manœuvres, ni pour le bois de construction, ni même pour l’artillerie.

Le voyageur ajoute : «J’ai trouvé dans les environs de Porto-Farina plusieurs jolies plantes entre autre une très belle espèce de scrofulaires.

« Quelques jours avant mont départ (15 août 1724) le caïd ou chef me fit conduire dans un lieu où il avait découvert une mine abondante de mercure sous le règne d’Ali Bey, père de celui qui gouverne aujourd’hui. Ce prince l’ayant appris la fit boucher en disant : Si les princes chrétiens savaient qu’il y a des mines dans mon royaume je n’y vivrais plus en sûreté (Peyronnel et Desfontaines), lettres publiées en 1838, par Dure au de la Malle). Peyronnel signale des mines importantes à Métline et à Ras Djebel. »

 

L’an 1770, des difficultés éclatèrent entre la France et le Bey Ali, à propos des navires corses capturés par les corsaires tunisiens et des droits méconnus des français occupés à la pêche du corail. De plus, un corsaire fameux, El Djerbi, avait recontré en mer un navire de commerce dont il avait injurié et battu le capitaine.

M. de Broves, envoyé par le roi, vint s’établir à Porto- Farina avec son escadre qui comprenait deux vaisseaux de guerre, l’un de 74, l’autre de 50 canons, deux frégates chacune de 20 canons, deux chebeks chacun de 20 canons, deux galiottes à bombes, une flûte et autres navires fournis par Malte. Trois gros vaisseaux arrivés en mai bloquaient la Goulette. Le bombardement dura deux jours.

 

Le 1er août l’amiral alla attaquer Bizerte, qu’il bombarda un jour et une nuit. Plus de trois cents bombes furent lancées sur la ville, le port fut incendié et les habitants durent se réfugier dans l’intérieur. Un coup de vent obligea l’escadre à quitter Bizerte pour la Goulette. M. de Bjoves attaqua ensuite Sousse et Monastir. Enfin, la paix conclue le 2 juin assura pour la Corse les privilèges accordés à la France. Le droit des pêcheurs de corail français établis à la Calle fut maintenu et les esclaves corses obtinrent leur

liberté.

 

En 1784, l’amiral vénitien Emo parut devant la ville d’où il partit attaquer les autres ports de la Régence. A partir de ce moment le port ne paraît pas avoir reçu la visite de flottes ennemies. A cette époque André est maître constructeur à Porto-Farina. On le voit chargé par le Bey de sauver un navire vénitien naufragé à la Goulette, mais il en est empêché par le Chevalier Quérini, commandant une division vénitienne qui réclame ce droit. Lamarinebeylicale tombe alors en décadence et le Dr Frank, déjà nommé, vingt ans après, écrit dans ses mémoires : « J’appris cependant que la plupart des navires tunisiens étaient stationnés pendant l’hiver à Porto-Farina et je dus rester dans l’incertitude sur la nouvelle force maritime de Tunis jusqu’au jour où ces bâtiments

vinrent se réunir dans la rade devant la Goulette.

Cette escadre si vantée n’était composée que de seize voiles, savoir : une seule frégate, quelques bricks et corvettes et quelques petites pinques à peine armées qui avaient été prises sur les Napolitains.

« Si, à cette marine de l’Etat, on ajoute vingtquatre petits corsaires appartenant à des particuliers montés par quelques mauvais marins et encombrés par autant de soldats qu’il est possible d’y entasser, on aura une idée complète de la marine de la Régence. »

En 1818 par suite de l’ensablement considérable de la passe l’arsenal fut transporté à la Goulette.

Cependant, en 1819, après la destruction de la marine algérienne par Lord Exemouth (1816), le Bey se détermina à mettre sa marine de guerre à l’abri d’un coup de main* « Il résolut de rendre à Porto-Farina son ancienne destination de port militaire, les sables de la mer et ceux charriés par la Medjerdah avaient tellement encombré la passe qu’il fallut employer un nombre considérable d’ouvriers et plusieurs bateaux dragueurs. Au mois de décembre le Bey se rendit à Porto-Farina pour assister à l’entrée dans le lac de plusieurs de ses bâtiments de guerre. Une corvette, une gabarre et une goélette franchirent la barre sans difficulté et vinrent mouiller sous les forts de la place à l’abri de toute entreprise ennemie. Elles furent bientôt rejointes par le reste de la flotte tunisienne composée d’une frégate neuve construite à la Goulette, de deux gabarres, quelques bricks et goélettes et un assez grand nombre de chaloupes canonnières. » (Rousseau, Annales.)

En 1820, l’escadre tunisienne comprenait deux corvettes, deux bricks, deux goélettes et trois gabarres.

Une violente tempête, le 7 et 8 février 1821, détruisit la flotte à la Goulette. A cette époque Porto-Farina était abandonnée.

En 1834, les ateliers de Marseille fournirent au Bey une frégate et deux corvettes. La frégate fut vendue quelques années plus tard. Des deux corvettes l’une fut envoyée au Sultan, l’autre se perdit sur les côtes de France. (Lebault.)

Cet état de choses continua jusqu’en 1837. « C’est alors que le Bey Ahmed, très imbu dés idées européennes et préparant son voyage de France, résolut de créer à Porto-Farina un arsenal à l’européenne et d’établir à Tunis une école polytechnique, pépinière de futurs officiers. Malheureusement ces projets ne purent aboutir. C’est de cette époque que date le réyeil momentané de la Ville».

« Le palais du Bey et de sa suite fut construit à grands frais, les casernes, les magasins surgirent comme par enchantement, les vieux forts furent restaurés, le port nettoyé et aménagé. Une frégate, construite en 1840,ne fut lancée qu’en 1853,

car, malgré l’avis des constructeurs, elle n’avait pas été doublée en cuivre, le taret l’eut bientôt cussonnée au ras de flottaison et l’on dût la démolir en 1868 dans le port qu’elle encombrait. (Rousseau).

En 1846, le Bey Ahmed quitta Porto-Farina à bord du bateau français le Dante pour son voyage en France.

De cette époque date, l’abandon du port qui, mal entretenu, était devenu inaccessible.

Une forte garnison de 10.000 hommes avait été établie dans les casernes, mais elle fut retirée peu à peu.

En 1850, Salah Chiboub, ancien tambour favori du Bey, commandait la province. Des troupes, ainsi que l’indique Dilhau dans son Histoire de la Régence, séjournaient cependant encore en 1857 à Porto-Farina.

Il y avait alors deux régiments qui détachaient des troupes à Bizerte. Les jeunes qui composaient ces régiments n’étaient pas au service au même titre que les autres. Ils se faisaient remplacer et ne servaient que six mois de l’année. C’est vers 1853 qu’une station de missionnaires fut formée à Porto-Farina.

 

Au début de l’occupation française la Compagnie du port de Bizerte tenta de rétablir à la circulation la barre qui ferme le lac Une tempête survint qui rendit le travail inutile. Plusieurs

Compagnies se sont succédées pour exploiter la pêche si abondante et si variée. La difficulté du transport et la conservation du poisson avait rebuté les entrepreneurs. Grâce aux nouvelles routes, aux transports rapides et aux procédés pratiques de congélation il n’est pas douteux que l’on n’obtienne des résultats très satisfaisants.

Autour du Cap étaient autrefois des bancs d’huîtres estimés dont le Bey se réservait le monopole.

Daurades, mulets, loups, maquereaux, merlans, rougets, limandes, soles viennent frayer à différentes époques dans le lac ; ils varient la pêche qui se pratique aux barrages dans des bordigues fort bien installées.

 

Parlant des Etablissements Maritimes Beylicaux M. d’Estournelles de Constant s’exprime en ces termes :

« Porto-Farina n’est rien moins qu’un splendide  établissement militaire et maritime construit à l’européenne. Arsenal, casernes en pierres de taille, rien n’y manque, si ce n’est l’homme; depuis plus de trente ans l’homme et l’eau. Nous eûmes un jour l’occasion d’aller la visiter sur un de ces bateaux qui passent par tous les fonds.

Arrivés dans la baie nous nous préparions à débarquer lorsque à l’entrée même du chenal qui conduit au port nous touchâmes le sable. Il nous fallut rentrer à Tunis, n’ayant pu contempler que de loin, au-delà d’une lagune mélancolique, les grands édifices encore intacts et tous vides que devaient animer dans l’esprit d’Ahmed la présence d’une armée et d’une flotte. En construisant tous ces palais on n’avait pas songé à la Medjerdah qui se jette dans le golfe et qui, abandonnée depuis des siècles à elle-même sur presque tout son parcours dans le nord de la Tunisie, sans quais, sans barrages, sans jetées, emporte chaque année à la mer des plaines entières qu’elle devrait fertiliser.

D’immenses dépôts de limon comblent ainsi son embouchure et se déplacent incessamment, ils obstruent vite le port dont s’enorgueillissaient les Beys. 11 eut fallu, pour diriger la Medjerdah,un travail ingrat et productif, mais peu apparent, profitable surtout aux générations à venir. Ahmed aima mieux construire des édifices inutiles, mais qui lui feraient honneur de son vivant.

« Quand le Bey, dit-il plus loin, abandonne son palais et change de résidence, les fonctionnaires le suivent et déménagent. Sous prétexte d’économies, chacun enlève tout ce qui est transportable, non-seulement les meubles mais les fenêtres, les vitres de couleur, les charpentes, les toitures sont arrachées, seules les pierres ne valent pas le voyage, elles restent debout superposées en solides murailles, mais sans toit, trouées d’ouvertures béantes au travers desquelles on voit du dehors de grandes salles qui ont encore çà et là leurs corniches dorées, leurs peintures et qu’habitent les figuiers sauvages et les ronces ».

 

L’ESCLAVAGE

 

Il est difficile de retracer l’histoire de- Porto- Farina sans dire quelques mots de la piraterie et de l’esclavage puisque ce port fut le berceau de la marine corsaire tunisienne et que ses forts et ses bagnes abritèrent pendant des siècles des malheureux chrétiens dont les religieux et les voyageurs nous retracent à chaque visite la situation si misérable.

Il convient toutefois de bien établir que la piraterie fut surtout l’oeuvre des Algériens dont la marine était plus puissante que celle de Tunis.

Ces marines furent d’ailleurs pendant longtemps intimement unies, et le Maroc contribua pour une large part également aux exploits des corsaires barbaresques.

D’après quelques auteurs (La Condamine) et les récits de quelques captifs peu scrupuleux, débrouillards (d’Aranda) ou d’humeur joyeuse (Régnard) l’esclavage était très supportable, à tel point que l’on vit des captifs revenir de plein gré chez leurs anciens maîtres.

Pour d’autres, les plus nombreux, au contraire, la vie des prisonniers était intolérable.

Il ne faut pas oublier non plus que le nombre et le sort des chrétiens a été très variable. Quand les visites des flottes européennes et leurs énergiques réclamations furent fréquentes, par suite des délivrances forcées, des échanges ou des rachats, le nombre des esclaves diminua considérablement, et leur sort s’améliora ; les musulmans craignant des représailles ou espérant par leurs bons soins obtenir des rachats avantageux ou des échanges plus importants.

En 1634, à Alger, il y avait, dit-on, trente-six mille captifs, dont quinze mille femmes. A Constantinople, leur nombre était plus élevé encore, et le montant du prix représentait plus de vingt millions de livres. Avant cette époque, les corsaires célèbres, Aroudj et Kheired Din, établis à Tunis, firent de cette ville le centre de leurs expéditions.

 

C’est pour abattre leur orgueil que Charles Quint dut entreprendre sa célèbre expédition de 1535. Les vingt-cinq mille esclaves européens enfermés à Tunis lui ouvrirent les portes de cette ville, ceux-là même que Kheir ed Din avait employés à creuser le canal et le port de la Goulette.

Sous les commandements da Salah Raïs, fils de Kheir ed Din, et de Sinan, les esclaves chrétiens ne cessèrent d’encombrer les prisons.

 

En 1802, huit cents habitants de l’île Saint-Pierre, sur les côtes de Sardaigne, furent encore capturés par les Tunisiens, et, dans une lettre datée du 24 mai 1805 de Barletta, sur l’Adriatique, P.-L. Courier écrit: « On ne connaît pas ici de maisons de campagne ou de villages parce que les brigands rendent la campagne inhabitable, il n’y a de cultivé que les environs des villes, le sol est très fertile, et produit presque sans travail une grande quantité de blé qui, avec l’huile, forme tout le commerce du pays sujet à des avanies continuelles tant de la part des gouverneurs que des Barbaresques.

Quoi que ce soit un port, on ne peut y avoir de poissons parce que les pêcheurs sont enlevés jusque sur la côte ».

C’est aux religieux et notamment aux Trinitaires et aux Pères de la Merci que les esclaves doivent l’adoucissement de leur sort. Les récits de ces Rédempteurs bien placés pour connaître leur situation réelle surtout celle des vieillards, des pauvres et des infirmes, nous mettent en droit de penser que l’existence de ces détenus était abominable tant au point de vue moral qu’au point de vue matériel.

Deux ordres religieux se consacraient spécialement à secourir et racheter les esclaves.

D’abord les Trinitaires ou Mathurins, ordre fondé en 1198 par Saint Jean de Matha et Félix de Valois pour la délivrance des chrétiens. Le cheflieu de l’ordre était à Cerfroi (aux confins de la Brie et du Valois). Les frères ne pouvaient manger ni poisson ni viande, si ce n’est le dimanche, et encore fallait-il que cette nourriture eut été donnée en aumône. Ils ne devaient porter que des vêtements grossiers et dans leurs voyages ne pouvaient monter que des ânes, d’où leur nom de Pères aux Anes.

En 1267, la règle fut modifiée par Clément IV qui permit aux Trinitaires l’usage du cheval et modifia le costume. Vêtement blanc avec une croix rouge et bleue sur là poitrine. Ils étaient établis dans une ancienne aumônerie de l’ordre de Saint-Benoît, dédiée à Saint-Mathurin (sur l’emplacement des thermes de Julien, Musée de Cluny) d’où leur appellation commune. On les désignait encore en France sous le nom de Ministres.

Ensuite, les Pères de la Miséricorde ou de la Merci, ordre fondé à Barcelone à l’imitation de celui des Trinitaires (1218) et approuvé en 1235 Par Grégoire IX sous le nom de Congrégation de Notre-Dame de la Miséricorde.

Primitivement, l’ordre était composé de clercs et de chevaliers, puis ne comprit plus que des ecclésiastiques.

Ces Pères allaient pieds nus, pratiquaient la retraite, l’abstinence et la pauvreté. Il y avait quatre provinces, deux en Espagne, une en Sicile, la quatrième en France.

Les Capucins, ordre créé en 1526 par Mathieu Baschi, fondèrent en 1624 une Mission à Tunis, sous le nom de Procureurs des Esclaves et s’établirent en 1636 à Tabarka qui appartenait à la famille Lomellini, de Gênes.

Le Père Le Vacher, qui mourut en août 1682 martyrisé par le fameux corsaire Mezzo Morto qui le fit attacher à la gueule d’un canon, avait construit en 1672 une chapelle à Bizerte pour le service religieux des chrétiens pêcheurs de corail au Cap Zebib. On n’avait pu, en effet, installer des religieux à Porto- Farina tellement la population de ce port était «féroce et versatile capable de détruire en un jour le travail d’une année ». (Da Cesinale.)

Si le sort des détenus était précaire à Bizerte il n’était pas moins insupportable à Porto-

Farina. Parlant d’une visite qu’il rendit au Père Le Vacher, de\ Bizerte, un Père Capucin écrit :

« Parmi les captifs de cet endroit, autres que ceux des galères, nous avons trouvé quarante esclaves en une prison si petite et si étroite qu’ils pouvaient à peine se mouvoir. Il ne recevaient l’air que par un soupirail garni d’une grille placé au haut de la voûte. Ils étaient enchaînés deux par deux et toujours enfermés, toujours occupés à moudre le grain avec un petit moulin à bras et obligés de fournir chaque jour une quantité au-dessus de leurs forces. Il sont véritablement nourris du pain de la douleur et l’on peut littéralement dire qu’ils mangent à la sueur de leurs fronts dans ce lieu si étouffant accablés par un pareil labeur ».

Une grande partie des chrétiens étaient donc employés comme rameurs sur les navires corsaires.

D’après le récit d’un esclave les bâtiments étaient de trois sortes :

1° Les demi-galères construites en bois de sapin de soixante pieds de quille et d’une proportion mince et légère, et hors d’état, par conséquent, de supporter une longue navigation ;

2* Les galiottes, plus longues que les demi-galères et à peu près de même construction, les unes et les autres peuvent porter trois cents personnes;

3° Les chebeks, construits comme un navire à deux mâts et qui s’éloignaient pour faire des voyages en haute mer.

Les équipages étaient composés de rameurs chrétiens, enchaînés à leurs bancs nuit et jour, surveillés par un gardien qui parcourait ces bancs sur une passerelle, frappant à coups redoublés pendant les poursuites qui, souvent, duraient dix, douze et quatorze heures de suite. (Slade.) Les autres matelots pour la manoeuvre des voiles que l’on utilisait le plus possible, étaient des Algériens pour la plupart ou des Marocains de Salé.

 

Les soldats étaient surtout des montagnards de la côte.

On embarquait aussi, mais en petit nombre, des renégats dont on redoutait la trahison. Lors de la grande course un Agha commandait à tous, même au Raïs.

Le corsaire quittait le port, arborant de superbes bannières qu’ils dissimulait ensuite pour hisser le drapeau d’une puissance chrétienne de façon à s’approcher de l’ennemi. Dès qu’il était à portée de voix, un renégat de la nation en vue engageait la conversation pour bien connaître les forces et la valeur de l’adversaire que l’on n’attaquait qu’à bon escient. Quand on capturait un navire de peu de valeur il était pillé puis incendié. Dans

le cas contraire, la prise était envoyé au Dey sous la conduite des chrétiens prisonniers. A l’arrivée on hissait le pavillon du vaincu et l’on saluait le port par un nombre de coups de canon en rapport avec la capture.

Les esclaves débarqués traversaient le port pieds nus et la tête découverte pour être conduits au marché.

Pour le partage des parts, les usages assez variables pouvaient cependant se résumer de la manière suivante : Le Dey choisissait un esclave sur huit et avait droit au huitième de la cargaison (Alger). Le capitaine prenait tout ce qui se trouvait dans la chambre du navire. Le reste était partagé entre les matelots et les soldats.

A Tunis on prélevait : 10 % pour le Pacha1%  pour l’entretien du port, 1%  pour les marabouts, % dont 10, 12, 15 % pour le capitaine et 40, 38 ou 35 % pour les armateurs, soit 62 %Sur les 38 %0 restant dus, il revenait 3 % au chef des soldats,

3 %au lieutenant, 3 %aux soldats, 3 % aux maîtres canonniers (renégats), 3 % aux canonniers, 3 % au pilote, 3 %au contre-maître de manoeuvre de voiles, 3 %au chirurgien (renégat ou chrétien), 2 %au maître de hache, 2 % au calfat, « 2 % aux marins esclaves loués par des maîtres qui touchaient la part de ces esclaves et

8 % au second du navire. (Dilhau.)

Les agrès du grand mât des navires sacrifiés appartenaient aux gardiens du port (droit de caraporta) et les agrès de misaine au capteur. La carcasse du navire était vendue aux enchères. Le Dey en avait le huitième.

Les prisonniers conduits au marché (Batistan) étaient exposés. On les interrogeait sur leur âge, leurs qualités, leurs aptitudes et leurs relations qu’ils devaient s’efforcer de dissimuler, leurs maîtres futurs devant nécessairement profiter de leur fortune ou de leur naissance au cas de rachat ou d’échange. On les faisait courir, sauter, marcher, puis on annonçait à haute voix les enchères au milieu des discussions les plus violentes etles plus ridicules. Il y avait, en effet, deux enchères, la première toute de ruses, car il fallait terminer au palais cette vente, l’enchère la plus élevée du marché devenant la première au palais, car le prix de la vente au marché appartenait aux propriétaires du navire et à l’équipage tandis que l’excédent d’adjudication profitait au Trésor.

Les chrétiens esclaves étaient ensuite logés soit chez leurs maîtres soit dans les bagnes ou bains publics.

Dans quelques villes, au Maroc notamment, ils habitaient les meilleures maisons du quartier Juif. Généralement, dans les bagnes, il se faisait des groupements par nation, et chaque nation avait un chef. Nous savons qu’au lever du jour chaque nation partait au travail jusqu’à midi avec un quart d’heure de repos le matin pour  déjeuner. De midi à une heure l’esclave se reposait, puis il reprenait jusqu’à quatre heures un durlabeur bien souvent prolongé. Ces travaux étaient fort pénibles : construction de murailles et forts, arrosage des champs et des jardins, creusement de canaux et ports, travaux de menuiserie et de décoration.

En certaines régions, les esclaves étaient obligés d’aller, la nuit, garder les bestiaux dans les champs, et n’employaient pour subsister que le vol ou la corruption.

Il semble que les différentes nations n’étaient guère en accord complet. Les Français, les Anglais et les Hollandais aimaient, paraît-il, à se réunir, tandis que les Italiens et les Espagnols faisaient bande à part.

Mais ici, comme pour le reste, on ne peut généraliser. Ces malheureux ne pouvaient correspondre que par l’intermédiaire des marchands ou des religieux de leur nation et bien heureux étaient ceux qui, par leur industrie, pouvaient améliorer leur sort et adoucir leurs gardiens.

Ceux-là parvenaient, par des travaux supplémentaires, confection de chapeaux, corbeilles, coffrets, cordons, à obtenir quelque nourriture supplémentaire qu’ils partageaient avec leurs compagnons infirmes ou malades qui étaient alors complètement abandonnés.

Dans ces bagnes qui, souvent, n’étaient que d’anciennes citernes où l’on descendait de la voûte par une échelle retirée le soir, éclataient des disputes et des rixes continuelles favorisées par le droit de vendre du vin accordé contre patentes considérables aux chefs de ces prisons qui en usaient, ou plutôt en abusaient largement.

Sous l’influence et la direction des religieux la vie de ces bagnes devint parfois plus supportable.

Les Pères y résidaient pour soigner les malades.

Ils y célébraient la messe et prodiguaient les secours matériels et spirituels. Ces bagnes portaient même des noms de saints : Bagnes Sainte-Croix. Saint-Roch, Sainte-Lucie, Saint-Antoine,Saint-Léonard, etc. Chaque chapelle était même administrée par deux esclaves marguilliers. Les Pères pouvaient circuler librement, ainsi que certains esclaves qui appartenaient à des maîtres plus humains auxquels ils rendaient des services comme médecins, scribes ou architectes.

C’est ainsi que Saint-Vincent-de-Paul qui fut esclave à Tunis, de

1605 à 1607 paraît ne pas avoir trop souffert de sa captivité dont il parle fort peu. Il y eut trois maîtres dont le dernier, Savoyard renégat, fut par lui ramené à la foi, et avec lequel il revint en France en 1607.

Tous, cependant, n’obtenaient pas les mêmes traitements et nombreux étaient les. renégats que l’appât d’une vie plus douce conduisit à l’apostasie.

Pour arriver à ce résultat on employait contre les chrétiens différents procédés dont les plus communs étaient l’ivresse, les faux témoins et les femmes. Ce dernier moyen, le plus ordinaire, exposait à une mort horrible l’esclave trouvé en conversation criminelle avec une musulmane.

C’était pour se soustraire aux plus cruels tourments qu’il abandonnait sa religion. Pour abjurer, le chrétien devait prononcer publiquement la formule: « Dieu seul est Dieu et Mahomet est un prophète ». La cérémonie variait ensuite avec les régions. Ici, le renégat prononçait la formule l’index levé vers le ciel, se faisait raser la tête, subissait la circoncision et recevait le turban.

Ailleurs il était promené sur un cheval, tenant entre le pouce et l’index une flèche la pointe dirigée vers le ciel. On lui procurait vingt-cinq écus, une femme, un chien, un chat, un coq et deux poules (Maroc).

Le prix des journées qu’il touchait comme chrétien lui restait toujours alloué et s’il travaillait pour le Dey il recevait une gratification supplémentaire.

Le Juif qui apostasiait devait se faire chrétien et manger du porc.

Néanmoins les renégats était méprisés. Quelques-uns obtinrent, il est vrai, grâce à cette abjuration, une grande indépendance et même des situations élevées puisque plusieurs furent des corsaires réputés, des chefs de l’armée, et des Beys célèbres. Mais pour le plus grand nombre la situation était plutôt équivoque. Ils habitaient un quartier séparé, ne pouvaient s’éloigner sans autorisation de plus de quatre lieues de leur résidence, et les renégats d’origine juive n’étaient enterrés que dans un cimetière particulier.

Seuls les esclaves prêtres ou médecins pouvaient circuler librement. Les autres, pour leurs durs travaux, ne recevaient que deux petits pains à peine cuits, faits de grossière farine, appelés lunes et environ deux sous de notre monnaie, et encore souvent devaient-ils partager avec leurs gardiens.

Ils étaient vêtus de sacs, la tête presque toujours découverte et succombant en foule à de longues et cruelles maladies. B

eaucoup furent battus jusqu’à la mort et noyés, empalés et même livrés aux bêtes (Maroc).

A ce triste sort ils ne pouvaient échapper que par la mort, l’échange ou le rachat. L’échange était rarement employé, néanmoins il était admis à l’échange qu’il fallait deux Maures pour un chrétien, de même qu’il fallait payer 800 piastres pour un Maure tué par un chrétien, et seulement recevoir 500 piastres pour un chrétien tué par un

Maure. On voit que les intérêts matériels n’étaient pas oubliés et que les avantages n’étaient pas du côté chrétien lors des transactions.

Quand les Pères delà Merci ou les Trinitaires avaient recueilli des aumônes suffisantes ils en donnaient avis aux administrateurs des bagnes qui demandaient le passeport des religieux avec déclaration des valeurs ou marchandises qu’ils apportaient. Le Dey prélevait 3  ½  0/0 sur les espèces et 12  1/2  0/0 sur les marchandises et exigeait en outre le rachat de quelques-uns de ses esclaves trop vieux ou incapables.

Les religieux commençaient par racheter les captifs de leur nation, ne rachetant d’autres chrétiens qu’avec l’excédant de leurs ressources.

Une messe d’actions de grâces était alors chantée et les rachetés y assistaient vêtus de vêtements blancs puis partaient en procession pour s’embarquer.

Le rachat avait lieu également par les gouvernements.

C’est ainsi qu’en 1805 Napoléon envoya à Alger son frère Jérôme racheter les esclaves français, italiens et liguriens pour 400.000 frs, de même que furent rachetés en 1798, à Tunis, au prix de 500 piastres d’Espagne par tête les huit cents habitants de Santa-Piétro, soit environ 500.000 francs. Une fois débarqués en France, les captifs partaient en procession, ils avaient laissé croître leurs barbes et marchaient deux à deux vêtus de manteaux blancs portant de lourdes chaînes afin de frapper l’imagination populaire et recueillir d’abondantes aumônes en vue de nouveaux rachats.

Un rachat de chrétiens se payait en moyenne 3.000 francs, Le prix d’une chrétienne était souvent de six cents sequins, soit 7.000 francs.

On payait d’après la valeur physique de l’individu, ses aptitudes et ses relations.

 

En 1627, il y avait à Alger soixante-dix vaisseaux de course et trente-trois corsaires quittèrent le port en 1634. Il y avait alors à Tunis quatorze vaisseaux ronds et vingt-cinq galères.

On peut évaluer à cent cinquante le nombre des vaisseaux qui faisaient la course sur les côtes de la Barbarie lors de la grande période de prospérité des marines corsaires.

La flotte des pirates Tripolitains fut détruite par les Chevaliers de Malte.

Quant à la piraterie Tunisienne sa décadence commença en 1806 et elle disparut quelques années après. A cette époque, dit le Docteur Frank, les navires étaient mal armés et ne quittaient plus la rade qu’en mai pour y rentrer au mois de septembre. Quand cette escadre était en rade aucun navire étranger ne pouvait mettre à la voile avant le départ de cette flotille. Les Tunisiens n’exerçaient plus la piraterie qu’en cas de guerre et envers leurs ennemis, respectant les neutres et les traités; tout au contraire des Algériens qui, à toute époque, pillaient amis et ennemis. Les Algériens, dit le même auteur, traitaient tous les ports en pays conquis et maltraitaient les équipages des nations européennes, les obligeant à leur fournir de l’eau.

Ils vexaient les marines Sardes, Napolitaines, Toscanes, Génoises et Espagnoles et les réclamations des consuls étaient peu ou point écoutées.

En’ 1816, lord Exmouth bombarda Alger et détruisit sa marine corsaire qui avait totalement disparue lors de la conquête française.

En 1817, Moulay Soliman, sultan du Maroc, abolit la course et fit racheter par le gouverneur du Sous les chrétiens captifs retenus par les Maures.

 

En 1818, la piraterie n’était plus qu’un souvenir.

Notre visite à Porto-Farina remontant à quelques années, nous avons pensé utile d’y joindre une étude détaillée sur sa situation actuelle. Nous ne pouvions mieux faire que de reproduire ici un travail inédit de M. Canavaggîo, le sympathique instituteur de cette localité qui, mêlé à la vie intime de la population, était mieux en mesure que quiconque d’en décrire la physionomie toute spéciale.

 

PORTO-FARINA D’AUJOURD’HUI

 

« La montagne qui domine Porto-Farina est le Djebel Nadour. Du sommet du Nadour, et par temps clair, la vue embrase un vaste panorama.

Vers l’ouest, on aperçoit, au loin, le Cap Blanc, Ferryville, Metline, pittoresque village arabe accroché au flanc d’une montagne, l’île des Chiens et son phare, et, plus près, Ras el Djebel et Raf- Raf. Vers l’est et le sud, la vue s’étend sur Zirabra, le Cap Bon, Sidi Bou Saïd, Carthage, La Goulette, une partie de Tunis, Rades, Hammam-Lif,

le Bou Kournin, le Djebel Reçass et, dans le lointain, le Zaghouan.

 

L’altitude et la position du Nadour avaient été utilisées par les Arabes qui, sur son sommet, avaient établi un poste d’observation (un nadour), pour signaler le passage des vaisseaux que les pirates, cachés dans la darse de Porto-Farina, allaient attaquer. Ce Nadour, dont il reste encore des vestiges, a donné son nom à la montagne.

 

Il y a une vingtaine d’années, le génie militaire y construisit un poste optique. Ce poste, occupé chaque année pendant 45 jours, correspond avec ceux du Cap Blanc et de Sidi Bou Saïd. Plnfin, en 1901, la Marine y a fait construire un sémaphore relié télégraphiquement à Bizerte.

Il serait en outre question d’y installer un poste de télégraphie sans fil.

Une piste de près de trois kilomètres de longueur, conduit au sémaphore en côtoyant des ravins très profonds. L’ascension, pas trop pénible, peut se faire en une heure ; vingt minutes suffisent pour redescendre.

Sur les flancs du Djebel Nadour poussent, en abondance, le thym, le romarin, la bruyère, etc.

Ces plantes, continuellement battues par le vent, ne s’élèvent guère au-dessus du sol et forment un immense tapis de verdure qu’émaillent de nombreuses fleurs pendant une grande partie de l’année.

Une seule source jaillit de la montagne, sur le versant de Porto-Farina. Malheureusement son niveau est trop bas et son eau, quoique abondante et de bonne qualité, ne peut être utilisée et se perd dans le lac. Située à plus de deux kilomètres du village elle ne sert qu’à abreuver les nombreuses bêtes de somme des indigènes et des Maltais qui se rendent, les premiers au pèlerinage de Sidi el Mekki, les seconds, dans les jardins qui bordent le lac. Cette source dénommée  » El Aïoun  » pourrait rendre de grands services si elle était captée quelques mètres plus haut.

Quant à l’eau qui alimente Porto-Farina, elle provient d’une source située à 7 kilomètres et jaillissant sur les hauteurs qui dominent le village de Aousdja. De récents travaux, exécutés pour la réfection de la conduite, ont fait découvrir les traces de 7 à 8 anciennes canalisations en maçonnerie, ce qui porte à croire que cette source avait été captée par les Romains.

Pour expliquer la rareté de l’eau dans la montagne, une légende locale veut qu’un cours d’eau souterrain traverse, dans toute sa longueur la chaîne de montagnes dont fait partie le Nadour?

Ce cours d’eau, qui n’existe que dans l’imagination de la population, irait se jeter à la mer à la Pointe Farina en face l’île Plane, où il produirait un fort courant ; la vérité est que la montagne est formée de couches rocheuses, presque verticales, qui ne laissent aucun passage à l’eau. Celle-ci s’en va jaillir sur l’autre versant, qui n’est pas rocheux, et forme plusieurs sources au-dessus de Raf-Raf. Une de ces sources, captée, alimente ce village ; les autres, dont quelques unes à débit très important, servent à irriguer les nombreux vergers qui, avec la vigne, constituent là principale culture de Raf-Raf.

Si la région de Porto-Farina n’a pas beaucoup de sources, elle est, du moins, une des plus favorisées de la Tunisie, sous le rapport de la pluie, qui y tombe régulièrement, et à intervalles assez rapprochés, de fin Septembre à fin Avril. Dans le dernier trimestre 1905, la station météorologique de l’école a enregistré 488 millimètres d’eau.

Enfin, dans les environs du village, la nappe souterraine n’est pas trop difficile à atteindre, et dans quelques propriétés, il a été creusé des puits peu profonds, qui fournissent en grande abondance, de l’eau d’excellente qualité.

Le climat de Porto-Farina est tempéré, la montagne abritant le village contre les vents du nord.

Sa plus basse température enregistrée dans le dernier trimestre 1905 a été de 5 degrés. Pendant l’été de la même année le thermomètre est monté jusqu’à 40 degrés.

Le vent dominant sur la contrée est le vent du nord-ouest qui y souffle, quelque fois, avec une violence extrême.

Pendant l’hiver 1902, une grande statue en marbre qui se trouvait sur l’église, fut renversée par un ouragan du nord-ouest et les caroubiers, brisés par cette tempête, se comptèrent par centaines.

Une barque, ancrée au bord du lac, fut soulevée comme un fétu de paille, lancée à une

vingtaine de mètres, dans un champ d’orge, et réduite en miettes.

Les Romains avaient fondé une colonie à Porto-Farina. A trois kilomètres avant d’arriver au village actuel, on trouve des vestiges d’importantes constructions; si des foirilles bien dirigées, y étaient pratiquées, on ferait certainement des découvertes intéressantes. En 1895, un propriétaire maltais, M. Carmelo Camilleri, faisait creuser un puits dans son jardin. Ses ouvriers découvrirent presque à fleur de terre, un tombeau en marbre entouré des statues des neuf muses. Ce tombeau est au musée du Bardo depuis le mois de Mai 1898.

Non loin du jardin de M. Camilleri, le nommé M’hamed Ksiba a trouvé une base de colonne qui n’a pas moins de 85 centimètres de hauteur et dont la plinthe a 75 centimètres de côté ; cette base supportait une colonne ayant 60 centimètres de diamètre et le monument dont elle faisait partie ne pouvait être que grandiose.

Au pied de la montagne, et au-dessus de Porto-Farina, on remarque des ruines qui semblent provenir d’anciens barrages. Plus bas* dans le village, on trouve, assez fréquemment des traces de canalisations, ce qui fait supposer que les Romains avaient suppléé au manque de sources en créant des réservoirs d’eau de pluie au pied

du Nadour.

Avec les Arabes, Porto-Farina devint un des centres les plus actifs des opérations des corsaires qui y trouvaient, dans la darse et sous la protection de ses trois forts, un refuge contre les vaisseaux qui pouvaient leur donner la chasse. Ces trois forts et la darse, construits, dit-on par des ingénieurs génois, existent encore. L’un d’eux a été transformé en bagne. Des deux autres, l’un servit de lazaret au moment où les pèlerins, au retour de la Mecque, débarquaient à Porto-Farina et y subissaient une quarantaine. Plus tard et jusqu’en Octobre 1904, on y installa une colonie de jeunes détenus indigènes. Enfin, le troisième fort fût transformé en infirmerie pour les forçats : l’humidité qui y règne le fit évacuer et, ainsi que l’ancien lazaret, il ne tardera pas à tomber en ruines. Ce fort, appelé « Borg ËlOustani »0) (le fort du milieu), est encore armé de ses vieux canons et on y voyait, il n’y a pas bien longtemps, une catapulte et son approvisionnement de gros boulets et pierre. La catapulte fut détruite par un agent du service pénitentiaire qui en fit du bois à brûler, quant aux boulets, ils furent enlevés en

1903, par le garde-côte Phlégéton » et transportés à l’arsenal de Sidi Abdallah. Quelques-uns furent envoyés au musée du Bardo, ainsi qu’une grande plaque en marbre qui était placée au-dessus de la porte principale de l’arsenal.

 

(1)  Le Bordj El Oustanï «et occupa actuellement par le poste de police.

 

Cette plaque était couverte d’inscriptions arabes que les plus fins lettrés de Porto-Farina n’ont jamais su déchiffrer.

Quand Ahmed bey résolut de créer un port de guerre à Porto-Farina, d’immenses casernes furent construites autour de la darse. De nombreux ouvriers, tailleurs de pierre, maçons, menuisiers, forgerons, furent employés aux travaux de l’arsenal.

Pour les empêcher de se sauver on prenait, le soir, la précaution de les enchaîner et de les enfermer dans un souterrain qui existe encore.

Dans la journée ils étaient surveillés par des féroces spahis dont le bâton avait vite fait de faire rentrer sur le chantier, celui des ouvriers ou mieux des esclaves, qui auraient voulu le quitter.

Mohamed Badria, maçon, encore vivant, a travaillé dans ces conditions pendant plusieurs années, et les souvenirs qu’il a gardés de cette période de sa vie sont loin d’être gais.

Les travaux terminés, le bey envoya une garnison de vingt mille hommes à Porto-Farina. Un jeune docteur français, le docteur Sorba, originaire de la Corse, remplissait les fonctions de médecin major. Il se maria avec une italienne dont le père, maître de port, était établi dans le pays depuis une vingtaine d’années. Le docteur Sorba est décédé à Porto-Farina à l’âge de 33 ans, ne laissant aucune fortune à sa veuve qui est morte dans la misère.

Le commandement de la garnison de Porto- Farina fut confiée au général Salah Cheboud qui fit édifier de nombreuses constructions pour son usage personnel et pour celui de sa suite.

Quand Ahmed Bey eut résolu d’abandonner Porto-Farina, toutes les constructions qui avaient été édifiées furent abandonnées et, faute d’entretien, ne tardèrent pas à tomber en ruines. Les matériaux utilisables furent, en grande partie, utilisés par les habitants; le gouvernement de son côté, en fit prendre pour construire le Contrôle civil de Bizerte ; le reste fut vendu et, à l’heure qu’il est, tout est détruit.

Seules, des arcades qui longent un côté de la darse, sont encore debout. Ces arcades, derrière lesquelles se trouvent d’immenses magasins, sont dénommées ( » La Kechla  » la caserne).

Comme il a été dit au commencement de cette notice, Porto-Farina se trouve à 57 kilomètres de Tunis et à 44 kilomètres de Bizerte. Des routes carrossables, construites par les forçats, le relient à ces deux villes et à Ras el Djebel. Une diligence et un service d’automobiles assurent quotidiennement les communications avec Tunis et Bizerte et transportent le courrier.

La population de Porto-Farina se compose d’environ 1500 indigènes, de près de 400 maltais, de quelques familles italiennes et d’une quarantaine de français (exactement 49).

Les indigènes descendent, en grande partie, d’anciens forçats chrétiens qui, convertis à l’islamisme, se marièrent dans le pays et y firent

souche. Les descendants de ces Européens ont conservé les noms et les traits de leurs ancêtres.

Il n’est pas rare en effet, de rencontrer un individu blond, souvent roux, au nez aquilin, aux yeux bleus, aux longues moustaches blondes, a qui l’on adresserait volontiers la parole en français ou en italien, en italien plutôt, s’il n’était habillé en arabe. Si on lui demande son nom, on peut être certain qu’il s’appelle ou .*’ Kristôu  » ou « Zénouïze » (le génois), ou  » Forçadou (le forçat), ou  » Blancou  » (le blanc), ou  » El Malti  » (le maltais), ou  » Zarrouk  » dont l’ancêtre était napolitain.

 Le type européen se voit mieux chez les femmes qui ont presque toutes, paraît-il, le

teint blanc, les cheveux blonds et les yeux bleus.

A propos de ces musulmans d’origine chrétienne, il n’est peut-être pas sans intérêt de remarquer qu’ils sont beaucoup plus croyants, ou tout au moins plus pratiquants que les arabes n’ayant aucun lien de parenté avec les Européens. Peut-être,

par cet excès de ferveur religieuse, veulent-ils faire oublier ce qu’ils considèrent comme leur péché originel.

Les indigènes de Porto-Farina sont presque tous jardiniers. Quelques-uns pourtant, sont épiciers, boulangers, maçons, menuisiers, marins, barbiers.

Un de ces derniers est en même temps « tebib » (médecin) et les remèdes qu’il prescrit à ses malades, en plus de la saignée obligatoire, ne sont ni bien difficiles à préparer, ni bien difficiles à prendre : des tisanes simples, de la « dendouna » (teinture d’iode), etc. Mais le remède qui a fait sa réputation est l’eau de « Janos » qu’il appelle tout simplement « El ma mtaâ el kerkedan » (l’eau de rhinocéros), un interprète facétieux lui ayant traduit « eau de Janos » par « eau de rhinocéros ».

Et le brave « tebib » a tellement confiance en son « eau de rhinocéros » qu’il n’hésite jamais à l’employer dans les cas qu’il considère comme désespérés!

De tous les indigènes qui exercent un métier, aucun ne se désintéresse complètement de son lopin de terre, et au moment des semailles des pommes de terre, semailles qui se font deux fois par an, en Octobre et en Janvier, magasins et ateliers sont désertés, et ouvriers e.t marchands redeviennent jardiniers.

Les jardiniers de Porto-Farina cultivent surtout la pomme de terre, qui est justement réputée dans toute la Tunisie et dont la production annuelle atteint une moyenne de 25 à 30.000 quintaux.

Les principales variétés cultivées sont: la rouge, la rose, la rouge et la blanche de Naples et une variété indigène nommée  » Kechelef » du nom de celui qui l’a cultivée le premier. Depuis deux ans on a essayé la culture de la pomme de terre de Hollande ; on verra dans le passage sur les primeurs les résultats de cet essai.

Un dicton populaire dit que Porto-Farina n’a que  » El Djebel ou El Bahar » (la montagne et la mer) Les habitants ne disposent en effet, comme terrain cultivable que de la bande de terre qui se trouve entre le pied de la montagne et le lac. Dans certains endroits, cette bande est tellement étroite qu’il a fallu prendre, sur la montagne, l’espace nécessaire au passage de la route de Sidi Ali El Mekki. Il n’est pas étonnant que, dans ces conditions, le terrain soit cultivé avec un soin minutieux et qu’aucune parcelle n’en soit laissée inculte. Quelques propriétaires se sont attaqués à la montagne et, à l’aide de nombreux murs de soutènement, ont réussi à agrandir leurs jardins.

D’autres ont transporté du sable à dos d’âne et, grâce à d’abondantes fumures, ont pu constituer des jardins là où ne poussaient auparavant que quelques maigres buissons de romarin ou de câpriers.

Enfin, la langue de sable qui sépare le lac de la langue de Sidi El Mekki a été transformée en jardins. C’est dans ce sable, toujours humide et abondamment fumé, que l’on récolte, outre des pommes de terre et des tomates, des melons, recherchés sur le marché de Tunis, et dont la vente laisse, entre les mains des producteurs, un bénéfice appréciable.

Pour garantir, pommes de terre, tomates et melons contre le vent, on entoure chaque planche d’une épaisse rangée de  » Zenzesfoura », variété de saule épineux dont les petites fleurettes jaunes répandent une odeur très pénétrante.

Quelques jardiniers commencent à cultiver les choux-fleurs et les choux dont ils achètent la graine à Tunis; lé choux coeur de beuf a toutes leurs préférences. Enfin tous cultivent le pavot dont ils tirent l’opium. Mais ces cultures, qui demandent beaucoup de soins et surtout beaucoup de temps, ne sont plus rémunératrices, le prix de l’opium étant tombé de 80 frs à 30 frs le kilogramme.

La culture des arbres fruitiers est très prospère à Porto-Farina. Outre l’amandier et le caroubier, que l’on plante dans les terrains rocailleux et de mauvaises qualité, les arabes cultivent, non sans succès, le figuier, le poirier, le pommier, le prunier, l’abricotier, le pêcher, le mandarinier, l’oranger.

Les caroubes et les amandes de Porto-Farina sont très renommées. Les amandes cassées sont vendues à Tunis de 180 à 190 frs le quintal. Les caroubes sont surtout vendues à Souk el Arba et même à Souk Ahras. Leur prix, sur place, varie entre 11 et 15 frs. le quintal. Ce prix est d’autant plus rémunérateur que le caroubier ne demande aucun soin de culture. Enfin, les figues constituent un bon revenu, qu’elles soient vendues fraîches ou sèches. Pour hâter leur maturité, on emploie le procédé suivant: avec un morceau de bois effilé, on perce la figue dans le sens de la longueur; puis, à l’aide de ce même morceau de bois, on y introduit une goutte d’huile. Deux jours après avoir été soumise à cette opération, la figue est mûre. Elle ne vaut pas, il est vrai, la figue qui a mûri naturellement, mais venant plus tôt elle se vend mieux.

Quelques indigènes sont réputés comme bons greffeurs ; la seule greffe pratiquée par eux est la greffe en écusson.

La culture des primeurs est pratiquée depuis longtemps à Porto-Farina et laisse des bénéfices appréciables à ceux qui s’y livrent. Elle serait plus rémunératrice si les jardiniers employaient des procédés de culture plus modernes, et s’ils semaient des variétés améliorées.

Dans chaque jardin on trouve une petite planche de terre, préparée d’une façon spéciale. Sous l’anfractuosité d’un rocher, derrière une haie ou le long d’un mur, le jardinier a disposé une couche de bon terreau; c’est là qu’au mois d’août, il fera son semis de tomates dont les plants, repiqués de bonne heure,donneront des primeurs.

Pour garantir les jeunes plants contre la chaleur de la fin de l’été, le jardinier établit au-dessus du semis, une toiture de branchages, d’herbes, de joncs ou de feuilles de palmier. Cette toiture servira aussi, plus tard, à protéger le semis contre le froid et l’humidité de la nuit. Enfin, des branches d’olivier ou des roseaux, plantés verticalement sur les côtés de la planche, mettent, relativement, les plants de tomates à l’abri des vents.

Grâce à des arrosages judicieusement dosés, ces plants ne tardent pas à atteindre dix à quinze centimètres de hauteur ; ils sont, à ce moment, gros comme des plumes d’oie et n’ont pas de branches latérales. Pour faire pousser ces branches, le jardinier éclaircit son semis, Rince les plants qu’il laisse en terre et, pour les rendre plus robustes, supprime les arrosages pour quelques jours. Lorsqu’il juge que les plants sont assez forts, il les repique en pépinière et toujours dans un endroit bien abrité et bien exposé. Enfin, au mois de Novembre, ces plants sont définitivement mis en place. Le terrain qui doit les recevoir est copieusement fumé et bien préparé d’avance. Il est ordinairement divisé en 7 planches assez étroites et entouré d’une haie de palmiers, de roseaux ou de branches d’olivier entrelacées.

Chaque planche est en outre séparée de sa voisine par une haie brise-vent, formée par une épaisse rangée de zenszesfouras. Les jeunes tomates sont plantées au fond de trous, peu profonds, que le jardinier a creusé à environ un mètre 50 l’un de l’autre. Sur les bords de ces trous, et du côté d’où vient ordinairement le vent, on dispose quatre ou cinq branches de palmier, de façon à former un éventail. Ce sera le seul abri qui garantira la plante, pourtant très délicate, contre les froids de l’hiver. Ceux-ci ne sont pas, heureusement, bien rigoureux et c’est ce qui explique que, malgré cette installation rudimentaire, peu de tomates périssent.

Les tomates mises en place, il ne reste plus grand chose à faire au jardinier qui se contente de les biner légèrement une fois ou deux, d’arracher les mauvaises herbes et de les arroser quelque fois, si l’hiver n’est pas trop pluvieux.

Les premières tomates sont récoltées fin Avril et se vendent, à Tunis et à Bizerte, entre 5 et 6 francs le panier de cinq kilogrammes. Ce prix baisse sensiblement à partir du 15 ou 20 mai, époque à laquelle la récolte est plus abondante.

En prenant quelques précautions on pourrait arriver à récolter des tomates bien avant le mois de Mai. Sur un pied que j’ai soigné spécialement dans mon petit jardin, j’ai pu avoir trois tomates bien mûres, le 10 Mars.

A la culture des tomates les jardiniers devraient joindre celle des petits pois qui viennent très bien à Porto-Farina. L’automne dernier, le gardien chef du bagne en a semé un petit carré sous les fenêtres de l’école : il a pu récolter des petits pois la veille de la Noël. Cette culture, ainsi que celle des haricots verts, procureraient certainement de beaux bénéfices à celui qui voudrait les pratiquer sur une assez grande échelle.

Enfin la nature du terrain de Porto-Farina se prêterait très bien à la culture des asperges.

Mais de toutes les cultures qui pourraient être avantageusement pratiquées à Porto-Farina, celle de la pomme de terre donnerait certainement les meilleurs résultats.

En 1904, la Société des Primeuristes tunisiens engagea les jardiniers à semer la pomme de terre de Hollande et, à cet effet, elle leur livra une certaine quantité de semence. L’essai fut tenté dans de mauvaises conditions: la semence qui n’était pas, paraît-il, de première qualité, ne put être mise en terre que très tardivement ; d’un autre côté, l’hiver fut assez rigoureux et les froids des premiers jours de Janvier firent beaucoup souffrir les pommes de terre. Bref, le résultat fut négatif et la Société des Primeuristes renonça à poursuivre l’expérience.

Sur les conseils d’un Français, qui lui procura la semence, le nommé Mohamed Belhadj Othman reprit l’idée pour son propre compte et il sema, cette année, des pommes de terre de Hollande.

Il y a tout lieu de croire qu’il n’a pas eu à le regretter puisque, vers le 15 Décembre dernier, il a pu récolter deux quintaux environ de belles pommes de terre. La Société des Primeuristes tunisiens s’est chargée de les expédier et de les vendre. Le prix rémunérateur qu’il ne peut manquer d’en avoir tiré, l’engagera à recommencer et son exemple sera suivi par d’autres.

La culture des primeurs deviendrait ainsi une source de bénéfices pour la laborieuse population de Porto-Farina. A ce point de vue elle mérite d’être encouragée.

Enfin, les arabes cultivent les oeillets dont ils sont grands amateurs et dont ils tirent un grand profit. La variété la plus recherchée est le  » marchouch « , oeillet blanc panaché de rose, dont le plant, en pot, se vend couramment 2 fr. à 2 fr. 50. Les plus beaux pieds atteignent quelquefois 5 francs. Mais l’oeilletle plus rare est l’œillet blanc panaché de vert créé par « El Hedi Roustan » qui assure avoir obtenu cette variété en greffant un oeillet blanc sur du persil ! J’ai hâte d’ajouter que ce fameux oeillet n’a jamais existé que dans la très fertile imagination de ElJHedi. Pour s’en convaincre, il suffit de lui en demander une bouture; il ne manque jamais de bonnes raisons pour la refuser.

El Hedi est mon ami depuis que j’ai eu l’air de croire à son oeillet vert. Comme il me racontait de quelle façon il s’y prenait pour greffer son pied de persil, je lui fis la remarque, qu’en effet, les racines de l’oeillet avaient beaucoup de ressemblance dans celles du persil. Le brave El Hedi, croyant avoir trouvé quelqu’un qui prenait son histoire au sérieux, était transporté de joie et ne cessait de me répéter:  » Rihit? Rihit? » (Tu as vu? Tu as vu?). Depuis ce jour il est plus persuadé qu’il a créé l’oeillet vert. Cela ne l’empêche pas, du reste, et pour cause, de m’en refuser la moindre bouture ou la plus petite fleur. La région de Porto-Farina étant très florifère, les habitants élèvent beaucoup d’abeilles. Les ruches sont formées d’un simple panier en paille et les moyens d’extraction de miel sont des plus rudimentaires.

Aussi le rendement est-il peu appréciable.

Comme il a été dit plus haut, la population maltaise se compose d’environ 400 âmes. La première famille maltaise établie à Porto-Farina est la famille Baldacchino qui est dans le pays depuis près d’un siècle. Plus tard vinrent les Muscat, les Crima, les Camilleri, les Bugeia, les Spiteri, les Meylak. Les premiers maltais vivaient de la pêche et surtout de la contrebande de tabac et de, poudre. Quand la contrebande fut sévèrement réprimée, ils se tournèrent vers l’agriculture et prenant exemple sur les indigènes, ils devinrent d’excellents jardiniers. En général, le maltais de Porto-Farina est travailleur et sobre. Ses procédés de culture sont les mêmes que ceux des indigènes dont il a pris, du reste, les coutumes, les moeurs et un peu le costume. La femme maltaise ne sort que très rarement, si ce n’est que pour aller à l’église ; dans ce cas, elle est couverte d’un grand châle qui lui cache presque complètement la figure. Si elle est obligée d’aller chez une parente, elle fera un long détour pour ne pas passer sous le souk ou dans une rue exclusivement habitée par des indigènes. Cette peur des arabes n’a pourtant pas empêché quelques maltaises de se marier avec des musulmans. Une de celles-ci passe pour être sorcière et vit aux dépens des naïfs, qui vont consulter la  » déguezr » (devineresse) pour toutes les affaires de quelque importance.

Et ce qu’il y a de plus curieux c’est que ses anciens correligionnaires, les maltais, ou plutôt les maltaises constituent le plus clair de sa

clientèle.

La population française de Porto-Farina comprend quelques pécheurs et quelques fonctionnaires et leurs familles.

A environ 6 kilomètres du village, et non loin de la pointe Farina, se trouve le marabout (tombeau) de sidi Ali el Mekki, Bâti sur le flanc de la montagne qui, à cet endroit, est presque taillée à pic, on y Accède par mi sentier très raide qui surplombe

la mer.

Sidi el Mekki est un lieu de pèlerinage très fréquenté, surtout par les femmes, qui y viennent de Mateur, de Bizerte, de Tunis et même de plus loin. Chaque pèlerin, ou tout au moins chaque chef de famille qui y amène femme (ou femmes) et enfants, apporte

une bête, mouton, chèvre ou même poule, qui est égorgée en l’honneur du saint marabout et surtout pour le grand profit de l’Oukil, qui prélève le quart sur toutes les offrandes.

La réputation de sainteté de Si el Mekki est tellement bien établie qu’il n’y a pas de forçat libéré qui ne lui consacre sa première journée de liberté.

Les Djerbiens établis dans le nord de la Régence, font de Sidi el Mekki leur lieu de pèlerinage préféré.

Chaque année» au mois d’août* ils se réunissent en grand nombre et, en voiture, en charrette, à çhévâl, à dos d’âne et même à pied, se rendent à Sidi el Mekkii étendards déployés et musique en tête. Arrivés le lundi matin, ils repartent le

•jeudi soir. Pendant quatre jours ce ne sont que chants, danses, fantasias coups de fusils, couscous monstres. Il n’est pas rare que ces fêtes soient troublées par des accidents : c’est ainsi qu’un Djerbien a été tué net par un tromblon qui, chargé jusqu’à la gueule, lui a éclaté dans la main.

 

Un vieil italien qui a embrassé la religion musulmane et qui habite Porto-Farina depuis

une soixantaine d’années, m’a raconté la légende suivante :

« Il y a bon nombre d’années, un ermite chrétien, nommé Michel, venu on ne sait d’où, s’établit dans une grotte de la montagne. Il partageait son temps entre l’étude et la contemplation. Les coquillages qu’il allait ramasser au bord de la mer étaient sa seule nourriture. La vie austère qu’il menait ne tarda pas à attirer l’attention des arabes, et à lui gagner leur sympathie. Pendant toute sa vie il fut entouré de respect et, à sa mort, il fut enterré dans sa grotte par les soins des arabes qui, depuis, le vénèrent comme un saint sous le nom de Sidi el Mekki (Saint Michel). »

D’après la légende, les livres du saint marabout existeraient encore, de même que son cadavre qui serait conservé d’une façon surprenante. Nul n’ayant été appelé à vérifier cette assertion, il y a lieu de la reléguer dans le domaine de la fantaisie.

Toujours est-il que les arabes attribuent à Sidi el Mekki le pouvoir de faire des miracles: une semaine passée au tombeau du célèbre marabout guérit un malade aussi bien, sinon mieux que pourrait le faire le plus grand médecin, et quelques glissades sur une pierre ad hoc suffisent pour rendre féconde une femme stérile. Il faut croire que bien nombreuses sont les femmes arabes qui se trouvent dans ce cas, car la pierre magique a tellement servi que sa surface en est devenue unie comme une glace. Enfin Sidi el Mekki aurait une influence considérable sur le sexe des enfants à naître. L’enfant sera du sexe masculin ou du sexe féminin suivant l’importance du cadeau offert.

Les habitants de Porto-Farina sont très jaloux de leur saint marabout. D’après mon vieux conteur italien, au moment de l’occupation française, ils n’auraient pas été loin de prendre les armes pour le défendre ; un mauvais plaisant ayant fait courir le bruit que la campagne de Tunisie n’avait pas d’autre but que celui d’enlever le tombeau de Saint Michel aux infidèles ! Les autorités durent déployer beaucoup d’éloquence pour prouver à leurs naïfs administrés que nous nous étions dérangés pour autre chose.

A Sidi el Mekki se trouve un plage superbe qui s’étend jusqu’à la Marsa. Sans fond dangereux, cette plage est, l’été, le rendez-vous de tous les pêcheurs à l’épervier de Porto-Farina et de Raf-Raf. C’est, en effet, à cette époque qu’a lieu le passage des mulets dont la femelle porte une boutague (oeufs) très estimée. Cette pêche fournit l’occasion de nombreuses parties de plaisirs qui, malheureusement se terminent, la plupart du temps, par une orgie dont l’anisette et l’absinthe font tous les frais.

Les mulets péchés dans la journée sont vendus à Porto-Farina. Le pêcheur en garde quelques-uns parmi les plus gros pour son repas du soir et celui de ses invités. Ces mulets, grillés sur des charbons ardents, constituent un mets assez agréable.

Le plus renommé de ces pêcheurs est El Hedi Roustan, le même qui prétend avoir créé l’œillet vert. Pendant un séjour que je fis sur la plage avec ma famille aux dernières grandes vacances, j’avais pour voisin mon ami El Hedi. Le soir il venait volontiers causer avec moi, et il m’arrivait souvent, si la lune le permettait, de l’accompagner à la pêche. Que nous fussions à la maison, à déguster notre café ou sur la plage à guetter le poisson, El Hedi avait toujours une nouvelle du soir à me raconter. Il est vrai que souvent l’histoire m’avait été déjà racontée deux ou trois fois par lui-même ; mais comme il avait soin d’y introduire de nombreuses variations et que, d’un autre côté, je ne voulais pas lui faire de la peine, je l’acceptais comme si je l’entendais pour la première fois. Un jour, il avait capturé quatre canards sauvages d’un coup d’épervier, une autre fois il avait un énorme loup (poisson de mer à chair très délicate) qu’il avait eu toutes les peines du monde à tirer sur la plage et qu’il avait été obligé de tuer d’un coup de fusil ! Enfin, un soir, alors qu’il était employé à la pêcherie, il était tellement rentré de daurades dans les bordigues qu’il surveillait qu’il ne voyait plus l’eau. « Les daurades, me disait-il, étaient entassées dans les bordigues comme les sardines dans un baquet. »

Mais là où El Hedi n’a pas son pareil, c’est dans la confection d’une Mechoua (grillade de mulet).

A Tunis même on le connaît et il y a quelques années il fut prié d’en préparer une pour un Ministre dont il a oublié le nom. « En un tour de main, me disait El Hedi, les mulets étaient péchés et nettoyés. Ramasser le bois et préparer la braise fut l’affaire d’un instant et au bout d’un temps relativement court, la Mechoua cuite à point était soigneusement emballée et chargée sur une mule qui partit à francs étriers. Deux heures plus tard la Mechoua était sur la table du Ministre : le poisson était arrivé chaud.»

Par retour du courrier El Hedi reçut les félicitations du Ministre et une somme de 100 piastres ? ? »

Les pêches de El Hedi Rôustan feraient mauvaise figure à côté de celles que l’on fait dans la pêcherie installée dans le lac de Porto-Farina.

Jusqu’en 1898, la pêche était libre dans le lac. A cette époque, elle fut concédée à M. Lisbonis, ancien Secrétaire général de la Municipalité de Tunis, moyennant une redevance annuelle de 500 francs. Cette concession était valable pour une durée de douze années, M. Lisbonis exploita lui-même sa pêcherie pendant six mois, puis il la céda à M. Démange. Ce dernier s’en dessaisit à son tour, en 1903, en faveur de MM, Bonello et Pisani, de Tunis, qui l’exploitent encore.

La pêche est pratiquée au moyen de bordigues, de verveux et de filets flottants.

Un barrage fait de panneaux en grillage de fer; ferme » la seule passe qui permettrait au poisson de gagner la mer. Ce barrage forme une ligne brisée de près de un kilomètre de longueur.

C’est au sommet des angles sortants de cette ligne brisée, que sont installées les bordigues.

Une flottille d’une dizaine d’embarcations et de nombreux filets complètent le matériel d’exploitation.

Un nombreux personnel est employé à la pêcherie. Outre un comptable français, il comprend un « raïs » (maître pêcheur), une vingtaine de pêcheurs italiens, quatre inscrits maritimes, qui sont spécialement affectés à la pêche aux filets, et quelques gardiens. Ces derniers ne sont pas moins nécessaires que les pêcheurs, car les braconniers sont légion et réussissent souvent à tromper leur vigilance.

La pêche aux filets est pratiquée par des barques françaises commandées par des inscrits maritimes.

Une partie du poisson péché par ces inscrits est exporté et ne paie pas de droits à sa sortie de Tunisie.

Les bordigues sont des espèces de grandes nasses en grillage de fer. La pêche par les bordigues se fait automatiquement et ne demande qu’un personnel très restreint, souvent même un seul homme suffit. Sa tâche consiste à surveiller la bordigue et à en fermer la porte lorsqu’il juge suffisante la quantité de poisson qui s’est laissée prendre. Cette surveillance ne s’exerce, du reste, qu’à certaines heures de la journée. Le lac de Porto-Farina est, en effet, soumis à l’influence du flux et du reflux. Pendant six heures consécutives l’eau de la mer rentre dans le lac avec assez de violence pour rendre pénible la sortie d’une barque ; pendant les six heures qui suivent c’est, au contraire, l’eau du lac qui sort Or, le poisson marche toujours contre le courant: c’est donc au moment où celui-ci rentre dans le lac que le poisson cherche à en sortir. En bancs serrés, il se dirige vers la passe, pour gagner la mer ; mais il est vite arrêté par le barrage qu’il se met alors à longer, avec l’espoir de trouver une issue. La moindre déchirure dans le grillage peut laisser passer un quantité considérable de poisson.

Aussi, le barrage est-il soigneusement et fréquemment visité par le personnel de la pêcherie.

Si le barrage çst intact, le poisson continue sa marche et, arrivé devant la porte d’une bordigue, il s’y introduit et n’en peut plus sortir. Armé d’une épuisette à mailles très solides, le pêcheur a vite fait de le faire passer de la bordigue dans la barque qui le transportera à terre.

Pendant l’été, au moment de la pêche du mulet, l’épuisette est abandonnée et les pêcheurs prennent le poisson à la main. Cette pêche n’est pas sans danger. Le mulet peut, en effet, sautera plus d’un mètre de hauteur au-dessus de l’eau. Lorsqu’il se voit acculé contre le grillage de la bordigue, il s’élance comme une flèche et essaie de sauter par dessus les parois de sa prison. Il n’est pas rare, dans ce cas, que le pêcheur le reçoive en pleine figure et avec assez de force pour que le sang coule. Afin d’éviter les accidents il ne descend dans la bordigue que le visage protégé par un masque d’escrime.

Le poisson péché par les bordigues, ou par les filets, est transporté à Porto-Farina, dans l’après-midi et mis en caisses. A l’aide de casiers mobiles et disposés horizontalement, ces caisses sont divisées en compartiment. Dans chacun de ces compartiments on dispose une rangée de poissons que l’on recouvre d’une couche de glace pilée.

Afin que le poisson ne soit pas en contact direct avec la glace, on l’isole avec une feuille de papier glacé. Dans la soirée, ces caisses, hermétiquement fermées, sont chargées sur des charrettes qui les transportent à Tunis et où, pour éviter la chaleur, elles doivent arriver le lendemain à la première heure.

Les principales espèces de poissons péchés dans le lac de Porto-Farina sont : le loup, la sole, la daurade, le marbré, l’anguille, le spars et les différentes variétés de mulet. On y pêche aussi quelques rougets et quelques goujons, Ces deux dernières espèces ont presque disparu depuis qu’un bras de la Medjerdah se déverse dans le lac.

Chaque espèce de poisson est pêchée a une époque différente.

Ainsi la pêche de la sole se fait en Mai et Juin ; la daurade, qui ne sort que par les fortes chaleurs, est pêchée surtout en Juin et Juillet; on-la pêche aussi beaucoup en Octobre qui est le mois de sa passe régulière.

Comme la daurade, le mulet sort au moment des fortes chaleurs ; les pêches de mulet les plus abondantes se font en Août et Septembre. Cette pêche est alors d’autant plus rémunératrice que les femelles portent des boutargues (oeufs) qui, une fois séchées, se vendent 5 à 6 francs le kilogramme.

L’anguille se pêche en Février, Mai et Juin et le spars en Octobre et Novembre. Enfin le loup, se pêche surtout de Décembre à fin Février.

Pour permettre l’empoissonnement du lac, le barrage qui ferme la passe est enlevé à la fin de Février et n’est rétabli qu’à la fin d’Avril.

En 1907, M. Dulucq, comptable de la pêcherie, découvrit un banc d’huîtres dans la partie sud-est du lac. Ce banc fournit une quantité considérable d’excellentes huîtres qui n’ont que le défaut d’être de forme irrégulière. Ce défaut disparaîtra lorsqu’elles seront élevées dans le parc à huîtres qu’un spécialiste, venu de France, est en train d’installer dans la passe.

Pendant les mois de Décembre, Janvier et Février, le lac est continuellement sillonné par des vols considérables de canards sauvages et de nacreuses. On peut aussi y chasser le flamant, le héron, l’aigrette, la mouette, l’hirondelle de mer, etc..

La chasse étant libre sur le lac, les nemrods, qui ne craignent pas trop le froid, peuvent s’en donner à coeur joie.

Qu’il nous soit permis d’ajouter que Porto-Farina, digne d’un meilleur sort, grâce à ses pêcheries, à ses chasses abondantes et à sa population laborieuse, n’a pas perdu tout espoir de résurrection.

Il est question, comme il a été dit, d’y établir un poste de télégraphie sans fil et le projet d’y entretenir une station de torpilleurs ne paraît pas abandonné. Le pays mérite mieux qu’une visite.

Un véritable séjour s’impose. Promeneurs, chasseurs, pêcheurs, archéologues pourront y satisfaire leurs goûts.

C’est cet ensemble de ruines imposantes, cet aspect dé ville endormie sur les rives d’un beau lac entouré de montagnes verdoyantes au milieu de fertiles jardins qui donne à Porto-Farina un caractère si particulier à la fois mélancolique et attachant.

Cette petite ville, qu’elle soit aperçue dorée par le grand soleil ou baignée par les rayons argentés de la lune, m’a laissé une impression que plusieurs années d’éloignement n’ont pu atténuer. Mon but sera atteint si ces quelques lignes donnent à des voyageurs amateurs d’inédit l’heureuse inspiration de faire, loin des sentiers tracés, une visite à la cité morte de Porto-Farina. M Coye (Oise).

P. CÉZILLY.

 

(1) Un service quotidien d’autobus fonctionne entre Tunis et Porto-Farina. Le voyageur peut trouver logement et nourriture dans deux hôtels à peu près confortables. La localité est pourvue d’un bureau dos postée et des télégraphes, église, marché, école, etc.

 

 

 

 

source

Titre : Notice sur Porto Farina (Tunisie), (port corsaire et arsenal des beys) : son passé, l’esclavage / par Paul Cézilly,… ; avec une étude sur l’état actuel, par A. Canavaggio,…

Auteur : Cézilly, Paul

Auteur : Canavaggio, A.

Éditeur : impr. de Person frères (Paris)

Date d’édition : 1912

Type : monographie imprimée

Langue : Français

Format : 1 vol. (62 p.) : carte ; in-8

Droits : domaine public

Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l’homme, 8-O3I-869

Provenance : bnf.fr

-

retour page d’Accueil 

La Tunisie au gré des conflits

Culture et patrimoine 



4 avril 2013

La tragédie du « Cap Arcona », du « Thielbek », de l’« Athen » et du « Deutschland ».

Classé sous — milguerres @ 18 h 45 min

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

    Chronologie de la Seconde Guerre mondiale  

La tragédie du « Cap Arcona », du « Thielbek », de l’« Athen » et du « Deutschland ».

Alain Vancauwenberghe

http://www1.uni-hamburg.de/rz3a035//alain.html

 

Contrairement à la croyance générale, le plus grand désastre maritime mondial ne s’est pas produit sur l’Océan Atlantique et le bateau n’était pas le « Titanic ». La plus grande catastrophe maritime mondiale est survenue le 3 mai 1945 dans la baie de Lübeck, sur la Mer Baltique, et les navires étaient le « Cap Arcona » et le « Thielbek ». Quatre bateaux étaient impliqués : le « Cap Arcona », le « Thielbek », l’« Athen » et le « Deutschland ». Trois de ces navires furent bombardés et mitraillés par les chasseurs-bombardiers Hawker « Typhoons » de l’escadrille 263 de la Royal Air Force basée à Ahlhorn, de l’escadrille 197 basée à Celle et par ceux de l’escadrille 198 basée à Plantlünne.

Le « Cap Arcona », « la Reine de l’Atlantique Sud », un vapeur rapide d’une jauge de 27 571 tonneaux, était le vaisseau amiral de la flotte des transatlantiques de la HSDG, « Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft », de Hambourg. C’était un paquebot de très grand luxe, élancé, à propulsion jumelée avec trois cheminées rouges et blanches.

 

File:Cap Arcona 1.JPG

File:Cap Arcona.JPG

Le vapeur rapide « Cap Arcona » de la compagnie maritime de navigation à vapeur Hambourg-Amérique du Sud.Construit dans les chantiers navals « Blohm & Voss » de Hambourg et lancé le 14 mai 1927, le « Cap Arcona » navigua entre Hambourg et Rio de Janeiro pendant douze ans, jusqu’au 25 août 1939, date à laquelle il fut réquisitionné pour service de guerre. Après l’invasion de la Pologne, le transatlantique fut accouplé au quai dans le port de Gdañsk, à partir du 29 novembre 1939 jusqu’au 31 janvier 1945, en tant que logement flottant de la Kriegsmarine, peint en gris et battant pavillon hitlérien. Un film nazi intitulé « Titanic » y fut tourné en 1942. Comme les troupes soviétiques avançaient, le « Cap Arcona » fut utilisé pour transporter des civils, des nazis et des soldats entre Gdañsk et Copenhague. Ses turbines se cassèrent pendant sa dernière traversée. Le navire fut dirigé alors vers un chantier naval où ses moteurs furent réparés pour qu’il soit capable de retourner en Allemagne. Quand il jeta l’ancre dans la baie de Lübeck, le 14 avril 1945, le « Cap Arcona » n’était plus beaucoup manœuvrable. N’étant plus d’aucune utilité pour la Kriegsmarine, il s’en retourna à la compagnie maritime « Hamburg-Süd ».
Le « Thielbek » était un cargo de 2 815 tonneaux. Au cours du raid aérien sur le fleuve Elbe de l’été 1944, il fut touché par plusieurs bombes. Les dommages furent réparés dans le chantier naval « Maschinenbau-Gesellschaft » de Lübeck quand le Gauleiter de Hambourg, Karl Kaufmann, à présent, en plus, Commissaire à la Défense de l’Allemagne du Nord et Commissaire du Reich à la Marine Marchande, ordonna qu’il parte pour Lübeck avant que les réparations soient terminées. Il fut amené au port industriel de Lübeck.
L’« Athen », un autre cargo de 1 936 tonneaux, fut, lui aussi, amené au port industriel de Lübeck, étant endommagé mais capable de naviguer.
Le « Deutschland », un transatlantique de 21 046 tonneaux ayant transporté en 1945, de l’est vers l’ouest de l’Allemagne, 70 000 réfugiés en sept passages, était aménagé en navire-hôpital.
Dans la Mer Baltique, face à l’avancée de l’Armée Rouge, les Allemands avaient concentré des bateaux pour transporter leurs armées vaincues qui s’enfuyaient. Le « Cap Arcona » et le « Thielbek » étaient ancrés à l’ouest et au large de Neustadt, dans la baie de Lübeck. L’« Athen » était heureusement resté dans le port de Neustadt. On leur avait ordonné d’embarquer des déportés de camps de concentration avec l’intention de les massacrer puis de couler les bateaux. Les déportés venaient des camps de concentration de Neuengamme, de Stutthof et de Dora-Mittelbau. Il y avait 4 500 prisonniers à bord du « Cap Arcona », 2 800 prisonniers sur le « Thielbek » et 1 998 sur l’« Athen ». 350 personnes furent rescapées du « Cap Arcona », 50 le furent du « Thielbek » et la totalité des 1 998 déportés de l’« Athen » survécut. Au total, 7 500 prisonniers de guerre, de 24 nationalités différentes, furent tués au cours de ce raid aérien. Les Anglais qui étaient considérés comme des sauveurs potentiels par les prisonniers des camps de concentration se sont avérés être leurs meurtriers.

 

 

La fin de la guerre pour les Anglais.
Après qu’Hitler s’était suicidé, le 30 avril 1945, l’Amiral de la Flotte Karl Dönitz lui succéda comme commandant suprême. Il fut faussement rapporté que la direction nazie avait planifié de partir en Norvège et de se battre à partir de ce pays, en ayant rassemblé à dessein, à peu près 500 bateaux dans les baies de Lübeck et de Kiel. Cette inexactitude n’est toujours pas corrigée dans les publications anglaises jusqu’à aujourd’hui.
A partir du 16 avril 1945, le Fighter Command eut comme mission la surveillance du ciel de l’Allemagne et le Coastal Command, celle de la côte. Winston Churchill avait donné cet ordre à la suite du bombardement de Dresde qui avait été critiqué et qualifié d’acte délibéré de terreur et de destruction. Cette décision, remplaçant le Bomber Command par le Fighter Command, a eu de graves conséquences et, comme résultat, le bombardement de ces bateaux-prisons. La reconnaissance aérienne du Bomber Command était mieux informée en ce qui concerne les événements et changements sur le sol allemand. Elle connaissait la position exacte des camps de concentration et ainsi, où il ne fallait pas bombarder. Par exemple, aucune bombe ne fut lancée sur le camp de concentration de Neuengamme, près de Hambourg. En fait, des avions avaient survolé le camp à basse altitude, agitant leurs ailes, donnant de l’espoir aux déportés qui étaient sur la Place d’Appel. A Süchteln, le Quartier Général du Second Tactical de la RAF en savait peu sur les transports de déportés des camps de concentration en direction du nord. Suivit l’ordre d’opération n° 73 du 3 mai 1945 indiquant : « Destruction de la concentration de la flotte ennemie dans la baie de Lübeck à l’ouest de l’île de Poël et vers le nord à la limite de la zone de sécurité ». L’escadrille 263 basée à Ahlhorn, sous le commandement du capitaine Martin Rumbold, avec comme pilotes Mark Hamilton, Ronnie Proctor, Dave Morgan, Eric Coles, Mike Luck, Larry Saunders et J.A. Smith, attaqua le « Cap Arcona » à 14 h. 30, le 3 mai 1945. Chacun des huit « Typhoons » avait huit roquettes incendiaires qui furent tirées par salve. La totalité des soixante-quatre roquettes atteignirent leur cible. L’escadrille 197 basée à Celle, sous l e commandement du Lieutenant J. Harding, attaqua alors. Les huit « Typhoons » avait, chacun, deux bombes de 500 livres. Quinze des seize bombes atteignirent leur but. Le paquebot s’embrasa.
Entre les deux attaques sur le « Cap Arcona », l’escadrille 198 basée à Plantlünne, sous le commandement du capitaine Johnny Baldwin, attaqua, avec neuf chasseurs-bombardiers « Typhoons », le « Thielbek » et le « Deutschland ». Cinq chasseurs tirèrent leurs roquettes sur le « Deutschland », et les quatre autres « Typhoons » tirèrent sur le « Thielbek ». Le « Deutschland » s’embrasa violemment, se renversa la quille en l’air, avant de sombrer quatre heures plus tard. En feu à bâbord, le « Thielbek » gîta avec un angle de 30° à tribord et coula vingt minutes après avoir été attaqué.

La fin de la guerre pour les Allemands.
Le Reichsführer SS Heinrich Himmler avait émis un décret secret à destination de tous les commandants de camp de concentration indiquant qu’une reddition était inacceptable, que les camps de concentration devaient être immédiatement évacués et qu’aucun déporté ne devait tomber vivant entre les mains de l’ennemi. Himmler projetait que tous les déportés devaient être tués. Au camp de concentration de Neuengamme, l’ordre fut reçu par le SS-Obersturmführer Karl Totzauer, adjudant-major du commandant Max Pauly. Cet ordre initia les Marches de la Mort à partir de Neuengamme, le plus grand camp de concentration en Allemagne du Nord avec ses 96 camps extérieurs dont plus de 20 étaient des camps de femmes et, où près de 56 000 des 106 000 détenus moururent sous les coups ou par pendaison, exécution, gazage, injection mortelle ou transfert vers les camps de la mort d’Auschwitz et de Majdanek. Les SS menèrent les prisonniers, parfois au hasard, vers le nord, à pied ou en train, sans nourriture ou sans boisson. Des centaines de déportés en moururent de faim ou de soif, ou furent abattus là où ils tombaient, étant trop épuisés pour continuer. Les déportés du camp extérieur de Neuengamme Hannover-Stöcken furent d’abord évacués par rail vers Bergen-Belsen puis furent déviés en direction de Berlin, Bergen-Belsen étant surpeuplé. Trois jours après, le reste des prisonniers fut débarqué à Mieste, marcha vers le camp militaire de Gardelegen, puis deux jours plus tard, jusqu’au village d’Isenschnibbe dans les faubourgs de Gardelegen. Ils y furent assassinés. Le commandant NSDAP du district Gerhard Thiele avait préparé un piège mortel. Sous prétexte que les déportés devaient être enlevés de la zone de guerre et de Gardelegen, et protégés de l’avance des troupes américaines, les 1 038 prisonniers restants furent conduits dans l’énorme grange du village. Auparavant, les SS avaient répandu de l’essence et du pétrole sur la paille. Le SS-Scharführer Braun lança alors une torche enflammée à travers la porte et les SS commencèrent immédiatement à tirer dans chacune des quatre portes fermées de la grange. Ceux qui rampaient sous les murs latéraux furent abattus. 1 016 personnes furent assassinées, 22 en réchappèrent.

File:Cap Arcona 10.86422E 54.04183N.jpg

Baie de Lübeck, à trois kilomètres de Neustadt (en haut à gauche): Position du Cap Arcona au moment de son naufrage.

Pendant que les Marches de la Mort avançaient vers le nord, le chef du district de Hambourg Karl Kaufmann cherchait des bateaux dans lesquels mettre les déportés pour prendre la mer. Les quelques bateaux restants, y compris des ferry-boat et des péniches, furent déployés à l’Est, sauvant des civils et des troupes allemandes qui reculaient devant la progression de l’armée soviétique. Comme Commissaire à la Défense de l’Allemagne du Nord et Commissaire du Reich à la Marine Marchande, il avait le droit de disposer de toute embarcation civile. Etant informé au sujet du « Cap Arcona », il ordonna aux transports de déportés du camp de concentration de Neuengamme et de ses camps extérieurs, d’être dirigés vers Lübeck et d’embarquer les déportés. 11 000 prisonniers de guerre arrivèrent sur les quais du port de Lübeck. La ville avait souffert de graves dommages dus aux bombes. Les premiers déportés du camp de Neuengamme arrivèrent en wagons à bestiaux dans le port de Lübeck, le 19 avril 1945. Entre le 19 et le 26 avril, de nouveaux transports arrivèrent. Presque la moitié des déportés ne survécut pas à ces Marches de la Mort.

Le 17 avril 1945, le « Thielbek » fut informé qu’il devait se préparer pour une opération spéciale. Le 18 avril, des SS vinrent à bord, le capitaine du « Thielbek », John Jacobsen, et le capitaine du « Cap Arcona », Bertram, furent appelés à une conférence. Le capitaine Jacobsen retourna informer son équipage qu’on leur donnait l’ordre d’embarquer des déportés et que, lui et le capitaine Bertram, avaient refusé. Le jour suivant, Jacobsen revint défait, ayant perdu le commandement de son propre navire. Peu de temps après, le premier train arriva. Des toilettes temporaires furent installées sur le pont du « Thielbek » et l’embarquement commença le 20 avril. La Croix Rouge suédoise était présente et tous les déportés, sauf les prisonniers russes, reçurent un colis de nourriture qui, en association avec la sous-alimentation et la soif, causèrent de terribles douleurs. L’eau provenant de la citerne du navire était totalement insuffisante. Vingt à trente déportés mourraient chaque jour et étaient enlevés par camion. Tous les déportés, à l’exception des déportés politiques, restèrent un ou deux jours à bord, avant d’être transférés sur le « Cap Arcona » via l’« Athen ». Le nombre de SS fut graduellement réduit et remplacé par des membres de l’armée territoriale, âgés de 55 à 60 ans, et de l’infanterie de marine. Il y avait de la paille sur le pont alors que, dans les cales, il n’y avait aucun couchage. Sur ce pont, il y avait aussi de grands stocks de provisions sous une bâche de protection mais la distribution était désorganisée. Les déportés malades et les prisonniers soviétiques en obtinrent très peu. Les latrines étaient insuffisantes. Des seaux furent descendus dans les cales et remontés quand ils étaient pleins. La puanteur était terrible. Le nombre de dysenteries augmentait toujours plus.

Le 20 avril 1945 au matin, le SS-Sturmbannführer Christoph-Heinz Gehrig, à la tête de l’administration du camp de concentration de Neuengamme, fut envoyé à Lübeck par le Commandant Max Pauly. Gehrig avait été responsable du meurtre de vingt enfants juifs de l’école Janusz-Korczak au 92 Bullenhuser Damm, dans le district hambourgeois de Rothenburgsort. Ces enfants avaient été utilisés pour des expériences sur la tuberculose dans le camp de Neuengamme. Gehrig devait escorter les déportés vers leur mort à bord du « Cap Arcona ». Il ordonna au capitaine de l’« Athen », Nobmann, de prendre 2 300 déportés et 280 gardes SS à bord et de les transporter vers le « Cap Arcona ». Le capitaine Nobmann initialement refusa mais obéit quand il fut menacé d’être fusillé à la suite d’un procès devant une cour prévôtal. Les SS et les Kapos amenèrent les déportés à bord, sous les hurlements et sous les coups. Ils devaient descendre, à l’aide d’échelles de corde, dans les profondeurs des cales du navire. Dans la hâte, beaucoup de déportés tombaient et étaient sérieusement blessés. Il était difficile de se faire une place, de se déplacer dans les cales sombres, froides et humides. Il n’y avait ni toilettes ni eau. Quelques heures après, le cargo, chargé à ras bord, quitta le port pour le « Cap Arcona » ancré au large de Neustadt. Le capitaine Bertram refusa d’embarquer les déportés, même après que les SS soient venus à bord. L’« Athen » resta au large de Neustadt, toute la nuit, et retourna à Lübeck le matin suivant, le 21 avril, les déportés n’ayant rien à manger ni à boire.

 

Le SS-Sturmbannführer Gehrig informa le commandant de camp Pauly, du refus du capitaine Bertram de prendre des déportés à bord puis Pauly informa le Général SS, Chef de la Gestapo de Hambourg, le Comte Bassewitz-Behr qui le rapporta au Gauleiter Kaufmann. Le soir du 21 avril, Kaufmann envoya son conseiller personnel, le SS-Hauptsturmführer Horn, à John Egbert, président du conseil d’administration de la compagnie maritime « Hamburg-Süd », pour l’informer que le capitaine Bertram devait obéir à l’ordre SS d’embarquer des prisonniers de guerre, sinon il serait tué. Egbert téléphona à Bertram qui, à son tour, appela l’amiral Engelhardt qui avait la direction du transport naval de la Kriegsmarine. Il était clair pour tous que le « Cap Arcona » devait être coulé avec les prisonniers à bord. Engelhardt envoya le capitaine Rössing à Kaufmann pour se plaindre, et élever une protestation formelle de la Kriegsmarine contre la confiscation du « Cap Arcona ». Mais il fut le seul à aller aussi loin contre le SS-Hauptsturmführer Horn qui ordonna au Lieutenant-Commandant Lewinski et au SS-sturmbannführer Gehrig de confisquer le paquebot manu militari. Dans l’intervalle, cinq jours étaient passés et, le 26 avril, Lewinski et Gehrig se rencontrèrent à Lübeck et voyagèrent ensemble vers Neustadt d’où ils furent transportés vers le « Cap Arcona » à l’aide d’un canot automobile de la base-école des Sous-mariniers, escortés par un commando SS armé. Le capitaine Bertram essaya, sans succès, de négocier avec Lewinski et Gehrig. Ils lui proposèrent l’ultimatum suivant : soit donner immédiatement la permission à l’« Athen » de s’amarrer bord à bord et transférer ses prisonniers dans le « Cap Arcona », soit être fusillé sans procès devant une cour martiale. Bertram capitula. Avant que l’« Athen » s’amarre à son côté, une seconde fois, une chaloupe apporta des SS qui, sous le commandement du SS-Untersturmführer Kirstein, enlevèrent toutes les ceintures et tous les gilets de sauvetage, ainsi que tous les bancs et banquettes qui pouvaient être utilisés comme radeaux et les enfermèrent à clé dans la salle des entrepôts.

Pendant trois jours, l’« Athen » fit la navette entre le port de Lübeck et le « Cap Arcona ». Finalement, 6 500 déportés et 600 gardes SS étaient à bord. Il y avait à peine de quoi manger et boire, et des prisonniers continuaient de mourir. Chaque jour, une chaloupe apportait de l’eau potable et retournait à Neustadt avec les morts. Les prisonniers russes reçurent le plus mauvais traitement, étant enfermés à clé dans la cale la plus basse, sans air, sans lumière et sans nourriture. Le nombre de morts augmentait toujours plus. L’« Athen » effectua son dernier trajet vers le « Cap Arcona » le 30 avril mais, cette fois, pour enlever des prisonniers du « Cap Arcona » qui était si surpeuplé que, même les SS, ne pouvaient endurer plus longtemps les déportés faméliques, la puanteur et les morts qui s’entassaient.

Les déportés avaient appris, le 1er mai 1945, qu’Hitler s’était suicidé, que la majeure partie de Berlin était occupée par les troupes russes et que la guerre était pratiquement finie.

 

Le 2 mai, les barges « Wolfgang » halée par l’« Adler » et « Vaterland » halée par le « Bussard », et plusieurs péniches de débarquement, apportant un demi-millier de déportés faméliques du camp de concentration de Stutthof, près de Gdañsk en Pologne, arrivèrent à Neustadt. Beaucoup moururent pendant ce trajet, ils furent balancés par-dessus bord. Ces déplacements avaient commencé le 17 avril. Les barges reçurent l’ordre par signal lumineux de la base-école des Sous-mariniers et du commandant du port Kastenbauer qu’elles devaient être remorquées le long du « Thielbek », qui lui-même, avait été remorqué du port industriel de Lübeck à la baie de Lübeck, tandis que des chars britanniques traversaient le pont Herrenbrücke. Ce soir-là, les gardes SS commencèrent à tirer sur les prisonniers qui étaient sur les barges. Les barges, la mer et la plage étaient remplies de cadavres. Ceux qui atteignaient la plage furent abattus par l’infanterie de marine venue de la base-école des Sous-mariniers. Environ 400 déportés du camp de Stutthof furent tués. Le jour suivant, le reste des prisonniers fut mené au stade de Neustadt. A 15 heures, le 3 mai, les prisonniers devaient former une colonne et commençaient à quitter le stade quand, soudainement, les Allemands disparurent et des chars britanniques apparurent devant eux. Ils étaient libres. Les survivants du camp de Stutthof libérés furent alors cantonnés dans la caserne de la marine, près du stade.

La fin de vie des déportés des camps de concentration de Neuengamme, de Dora-Mittelbau et de Stutthof.
Le 3 mai au matin, des avions anglais effectuèrent une reconnaissance en survolant la baie de Lübeck et observèrent le « Cap Arcona ». Les déportés faisaient des signes de la main, croyant qu’ils étaient sauvés. Pour éviter les tirs des canons des batteries anti-aériennes des bateaux, les avions volèrent alors à 10 000 pieds. De plus, le plafond nuageux était si bas qu’on ne distinguait pas les prisonniers. A 12 h. 30, on ordonna à l’« Athen » de retourner à Neustadt pour embarquer les déportés du camp de Stutthof survivants du massacre des barges. Le capitaine Nobmann refusa. Ce qui sauva 1 998 déportés de la mort, l’« Athen » restant dans le port quand l’attaque débutait. A 14 h. 30, le capitaine Rumbold revint avec son escadrille. La visibilité s’était améliorée. Ils attaquèrent.

File:Cap Arcona burning.jpg

Le Cap Arcona embrasé peu après les attaques aériennes.

Le « Cap Arcona » était en feu. L’équipement de sauvetage, en cas d’inondation ou d’incendie, était aux standards les plus élevés mais commandé à partir du pont. Le capitaine Bertram quitta ce pont, se frayant un chemin avec une machette à travers la masse de prisonniers, pour abandonner son navire. Les SS maintenaient les prisonniers au-dessous de l’entrepont du navire incendié et rempli de fumée, et les menaçaient avec le tir de leurs mitrailleuses. Parmi ceux-là, presque tous les prisonniers y furent tués. Beaucoup de canots de sauvetage étaient percés et, de toute façon, les prisonniers ne savaient pas comment les descendre. Un seul canot de sauvetage fut mis à la mer. Dans une panique indescriptible, les déportés qui ne furent pas tués durant l’attaque ni brûlés ni noyés dans leur prison renversée, se ruèrent sur le pont, se jetèrent à l’eau, tentèrent de s’accrocher à une planche flottante ou aux canots allemands de la base-école des Sous-mariniers, mais la plupart se noyèrent. Quelques prisonniers furent récupérés dans un canot en dépit de l’ordre donné par le commandant de garnison de Neustadt, le capitaine de frégate Heinrich Schmidt et de son quartier général de la base-école des Sous-mariniers, de ne pas secourir de prisonniers. Les autres déportés nageant dans la Mer Baltique glaciale furent mitraillés par les canons de 20 mm des chasseurs-bombardiers « Typhoons » qui, volant au ras des flots, revinrent à plusieurs reprises. Sur la plage, ils subirent le tir des mitrailleuses des Verdammten SS. En atteignant Neustadt, les derniers rescapés prièrent les troupes britanniques d’envoyer d’urgence des canots de sauvetage. Des 4 500 déportés de camps de concentration à bord, 350 survécurent. Des 600 gardes, SS et infanterie de marine, des 24 femmes SS et des 70 membres d’équipage, approximativement 490 furent sauvés dont, parmi eux, le capitaine Bertram et son officier en second Dommenget.

L’attaque sur le « Thielbek » arriva environ une heure après l’attaque du « Cap Arcona ». Son pavillon blanc flottait. Seuls quelques prisonniers furent capables de s’échapper des cales. Les canots de sauvetage étaient troués. L’équipage donna de l’aide aux prisonniers. Le bateau gîtait à 50° et était prêt à sombrer, quand le capitaine Jacobsen dit à son équipage de quitter le navire. Des 2 800 déportés de camps de concentration à bord du navire, seulement 50 survécurent. Pratiquement tous les gardes SS et ceux de l’infanterie de marine furent tués, ainsi que le capitaine Jacobsen, le premier officier Andresenet le premier ingénieur Lau. L’officier en second Walter Felgner, le troisième officier Schotmann et trois matelots de la marine marchande furent rescapés. Les avions britanniques mitraillaient les canots de sauvetage et les déportés dans l’eau…

Le lendemain, les troupes anglaises pénétrèrent dans le camp de Neuengamme complètement vide et Montgomery reçut la reddition des troupes de l’Allemagne du Nord. Quatre jours plus tard, la guerre prit fin en Europe.

Aucune acceptation de responsabilité ni d’honorer les morts.
Aucun gouvernement britannique n’a jamais fait référence à la mort des 7 500 prisonniers de guerre de la baie de Lübeck. Il n’y a jamais eu de couronne déposée ni aucun discours prononcé en leur mémoire. Des fosses communes furent creusées le long de la plage entre Neustadt et Pelzerhaken. Des survivants firent construire un cénotaphe en pierre sur lequel est écrit en grandes lettres noires :
A la mémoire éternelle des prisonniers du camp de concentration de Neuengamme. Ils périrent avec le naufrage du Cap Arcona le 3 mai 1945.
Le 6 mai 1945, un déporté norvégien avait indiqué l’endroit du drame à des soldats britanniques qui, sous le commandement du capitaine Pratt, tirèrent une salve au-dessus des tombes.
Pendant des années, la Mer Baltique rejeta des cadavres et des morceaux de squelette dont les derniers jusque dans les années 70.
Aujourd’hui, il y un mémorial pour ceux qui furent tués sur le « Cap Arcona » dans le cimetière de Grömitz et un musée à Neustadt en Holstein depuis 1990.

Dans le procès dit « procès du Curio-Haus », Max Pauly, le commandant du camp de Neuengamme, le chef de camp Thumann ainsi que le docteur SS Alfred Trzebinski, furent jugés, convaincus de crimes de guerre et pendus dans le pénitencier d’Hameln. De nombreux officiers SS du commandement du camp de Neuengamme furent jugés de 1945 à 1948 par des tribunaux militaires anglais. Mais aucun des nombreux autres allemands, coupable des meurtres des déportés à bord du « Cap Arcona » et du « Thielbek », n’a été jugé ni par une cour britannique ni par une cour allemande. Ceux qui furent responsables du meurtre des 400 déportés du camp de concentration de Stutthof n’ont jamais été dans un tribunal pour être jugés.

Epilogue.
Le « Cap Arcona » resta échoué dans la baie de Lübeck jusqu’en 1950 puis fut démonté par des plongeurs pendant une période de plusieurs années pour être réduit en ferraille. Sur cette jetée de Neustadt, l’épave fut étudiée et photographiée en détail pour Rolls-Royce qui avait fabriqué les roquettes, afin d’évaluer leur efficacité. 
Quatre ans après son naufrage, le « Thielbek » fut remis à flot, réparé et retourna au service sous le nom de « Reinbek ». Les restes des cadavres encore à bord furent placés dans 49 cercueils et déposés pour reposer enfin en paix, dans le cimetière « Cap Arcona » de Neustadt. En 1961, la compagnie maritime « Knöhr & Burchard » vendit le cargo qui navigua alors sous pavillon panaméen avec comme nom « Magdelène », et plus tard « Old Warrior ». En 1974, il fut démonté à Split en ex-Yougoslavie. 
L’Union Soviétique acquit l’« Athen » comme réparation de guerre et le renomma « Général Brusilow ». Le 27 mai 1947, le bateau fut offert à la Pologne. Renommé « Warynski », il navigua beaucoup d’années encore, entre Gdañsk et Buenos Aires, via Hambourg. En 1973, il fut mis hors service et servit d’entrepôt flottant dans la ville de Stettin avec la désignation « NP-ZPS 8 ».
Le « Deutschland » fut déséchoué et démonté en 1948.

Réunion commémorative.
Une commémoration des bombardements du « Cap Arcona », du « Thielbek » et du « Deutschland » eut lieu à Neustadt, le 3 mai 1995, cinquante ans après l’événement. Parmi les survivants, L.H. Intres (Bert Intres) qui survécut au bombardement et au naufrage du « Cap Arcona » en sortant par un hublot. Il se maintint sur le côté du paquebot jusqu’à ce qu’il chavire, puis resta sur la quille d’où les Britanniques le sauvèrent, comme 314 déportés et 2 membres d’équipage.

 

Alain Vancauwenberghe
 

http://www1.uni-hamburg.de/rz3a035//alain.html 

images : wikipedia

 

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

    Chronologie de la Seconde Guerre mondiale 

3 avril 2013

Exécution de Robert Brasillach

Classé sous — milguerres @ 0 h 37 min

retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale  

6 février 1945

Exécution de Robert Brasillach

A 36 ans, le journaliste et écrivain français d’extrême-droite est exécuté au fort de Montrouge. De 1937 à 1943, Robert Brasillach avait été le rédacteur en chef de la revue « Je suis partout » dans laquelle il avait diffusé ses idées antisémites, anti-communistes, pro-nazis et pro-franquistes. A partir de 1941, il prôna les bienfaits de la collaboration et s’opposa violemment à la Résistance. L’auteur de « L’Enfant de la nuit » (1934) et de « Les Cadets de l’Alcazar » (1936) est condamné à mort à la Libération. François Mauriac, Paul Claudel et Paul Valéry se mobiliseront contre cette condamnation qu’ils jugent trop radicale. 

Le 19 janvier, à l’énoncé du verdict, Brasillach aura ces mots :  »J’ai vécu en Allemagne, je l’ai aimé. J’ai souhaité la victoire de certains de ses principes.

__
En septembre 1944, sa mère et son beau-frère, Maurice Bardèche, ayant été arrêtés pour faire pression sur lui, il se constitue prisonnier auprès de la Préfecture de police de Paris. Il est emprisonné à la prison de Fresnes (actuel Val-de-Marne) et poursuivi pour intelligence avec l’ennemi. Son procès, qui s’ouvre le 19 janvier 1945 devant la cour d’assises de la Seine, dure 6 heures. Il est condamné à mort le jour même après une délibération de vingt minutes. Sa défense avait été assurée par Me Jacques Isorni, lequel fut également, quelques mois plus tard, avocat du maréchal Pétain.
Dans les jours qui suivirent, une pétition d’artistes et intellectuels renommés, parmi lesquels Paul Valéry, Paul Claudel, François Mauriac, Daniel-Rops, Albert Camus, Marcel Aymé, Jean Paulhan, Roland Dorgelès, Jean Cocteau, Colette, Arthur Honegger, Maurice de Vlaminck, Jean Anouilh, André Barsacq, Jean-Louis Barrault, Thierry Maulnier, etc.5, demanda au général de Gaulle, chef du gouvernement provisoire, la grâce du condamné. Le général choisit de ne pas commuer la peine prononcée, ce qui entraîna l’exécution de la sentence, le 6 février suivant, lorsque Brasillach fut fusillé au fort de Montrouge.
Bien des biographes s’interrogent sur les raisons ayant poussé le général de Gaulle à laisser exécuter Robert Brasillach. Selon les témoignages successifs de Louis Vallon et de Louis Jouvet, qui l’interrogèrent sur le sujet6, de Gaulle aurait vu dans le dossier de Brasillach la couverture d’un magazine le montrant sous l’uniforme allemand. Il y aurait eu une confusion avec Jacques Doriot7. Lacouture, qui rapporte cette rumeur, ne croit pas à cette interprétation. Il penche pour l’hypothèse d’une concession faite aux communistes pour pouvoir être plus ferme sur d’autres points.
« [...] Le général de Gaulle a écouté Mauriac, et a refusé la grâce. Quoi qu’il en pensât, de Gaulle ne pouvait s’opposer à toutes les exigences des communistes qui constituaient un tiers du pouvoir, sinon davantage. Ils exigeaient la tête de Brasillach, qui avait conduit bien des leurs au poteau. Je pense que de Gaulle a fait la part du feu. [...]7 »

Toutefois, dans le fonds de Gaulle déposé aux Archives nationales, on a retrouvé une note relative à l’« affaire Brasillach » dressant une liste des charges pesant sur l’écrivain. Parmi elles, il est présenté comme « un des responsables de l’assassinat de Mandel », personnalité dont il demandait régulièrement la mise à mort dans son journal Je suis partout et pour laquelle de Gaulle éprouvait estime et respect6. Enfin, de Gaulle écrit dans ses « Mémoires » que « le talent est un titre de responsabilité », faisant de ce talent une circonstance aggravante, car il accroît l’influence de l’écrivain8.
Robert Brasillach fut inhumé au cimetière de Charonne, dans le XXe arrondissement de Paris. Chaque année, le 6 février, le Cercle franco-hispanique organise un dépôt de gerbes sur la tombe de Robert Brasillach.

Exécution de Robert Brasillach brasil10

sources
wikipedia
http://www.linternaute.com/histoire/categorie/evenement/57/1/a/48443/execution_de_robert_brasillach.shtml

 

« 20 minutes pour la mort, Robert Brasillach : le procès expédié », de Philippe Bilger : Bilger rejuge Brasillach
Par Jean-Luc Douin
http://www.lemonde.fr/livres/article/2011/02/07/20-minutes-pour-la-mort-robert-brasillach-le-proces-expedie-de-philippe-bilger_1476292_3260.html

Robert Brasillach, poète, romancier, spécialiste de Corneille et d’André Chénier, est mort le 6 février 1945, à 35 ans, fusillé pour crime d’intelligence avec l’ennemi. Son procès n’a duré que six heures, sans qu’aucun témoin ne soit cité. La délibération a duré vingt minutes, le temps de convaincre des jurés « émus et hésitants » qu’ils n’avaient guère le choix entre « condamner à mort ou acquitter ». Pour l’avocat général Philippe Bilger, que n’effleure pas un instant l’idée de réhabiliter Brasillach, ce procès fut indigne, un exemple déshonorant de justice expéditive.
Bilger rejuge Brasillach, explorant comment le rédacteur en chef de Je suis partout a pu épouser la cause nazie, clamer son antisémitisme. Rappelant qu’il fut jugé sur ses écrits plus que sur des actes, et que survécurent les « profiteurs de l’Occupation, les trafiquants » ou les marchands de canons.

Il s’interroge sur la légitimité et l’absence de malaise de l’avocat général, Marcel Reboul, qui fut aux ordres de Vichy, et, en 1945, accusateur public. Il compare le nombre des condamnations à mort suivies d’une exécution sous Vichy (19) avec les 767 édictées à la Libération. Il parle en magistrat, s’autorisant des apartés personnels, mentionnant tout ce qui pourrait lui être reproché : un soupçon de partialité, une insuffisante lucidité générés par la condamnation de son propre père, Joseph Bilger, à dix ans de travaux forcés pour faits de collaboration. Joseph Bilger avait pris « le risque d’un dialogue dangereux avec l’occupant ».

Pour Philippe Bilger, la condamnation de son père reste une injustice qui n’a pas été sans incidence sur le choix de sa carrière de magistrat et sur sa manière d’exercer sa fonction. La qualité de ce livre est à la fois dans son travail historique, dans sa réflexion professionnelle et dans sa richesse humaine. Il s’agit d’y « introduire de la nuance dans la folie de l’Histoire », d’y « tenter d’inventer un chemin qui ne soit ni de haine ni de complaisance », de s’interroger sur nous-mêmes, de se demander comment fonctionne aujourd’hui cette institution, s’il existe des « magistrats aux ordres » et des procès d’opinion.

« Rouleau compresseur »

Bilger interpelle la conscience du magistrat. Ce livre ne fait pas mystère de son hostilité à la peine de mort. « On peut tourner le problème dans tous les sens, accabler Brasillach autant qu’on le veut, avoir la nausée à la lecture de ses articles, le prendre pour un écrivain surestimé et un journaliste haineux, rien, jamais, ne parviendra à justifier cette froide résolution mise en oeuvre par une cour d’exception et validée par un général de faire disparaître un esprit, une âme, une vie de la surface de la France », écrit-il.

Ce général visé, c’est de Gaulle, qui refuse la grâce de Brasillach, pratiquant ce que Bilger nomme « la déraison d’Etat ». Au fond, dit-il, « il manquait à cet homme d’Etat qui invoquait sans cesse la grandeur la seule grandeur qui vaille : la grandeur d’âme ».

Bilger désigne aussi les rares intellectuels ayant signé la pétition demandant sa grâce, rend hommage à François Mauriac écrivant que Brasillach ne fut « ni criminel ni traître », et à Jean-Paul Sartre admettant que Brasillach « n’était pas le plus coupable ». Bilger s’alarme de ce « rouleau compresseur » de l’accusation que l’on a vu, depuis, à l’oeuvre dans l’affaire Patrick Henry, à Troyes, ou dans le procès des quatre inculpés d’Action directe, à Paris. Ce qu’il suggère tient en deux mots : Indignez-vous !

20 MINUTES POUR LA MORT, ROBERT BRASILLACH : LE PROCÈS EXPÉDIÉ de Philippe Bilger. Ed. du Rocher, 162 p., 17,90 €.

Jean-Luc Douin

Image de prévisualisation YouTube

« Le châtiment exemplaire
au talent exemplaire  »
Général De GAULLE

retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale  

 

28 mars 2013

Le raid britannique sur le port de St-Nazaire reste le plus grand de tous les temps

Classé sous — milguerres @ 13 h 05 min

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 

Le raid britannique sur le port de St-Nazaire reste le plus grand de tous les temps

Le 28 mars 1942, les commandos de Sa Majesté ont détruit la cale sèche du port de St-Nazaire et ainsi empêché que le cuirassé Tirpitz, jumeau du Bismarck, ne puisse y être réparé après une possible guerre de course dans l’Atlantique. Ce raid exceptionnel, accompli au prix de pertes terribles, a prouvé dès cette époque le caractère irremplaçable des forces spéciales en cas de conflit.

Dans les sombres jours du début 1942, la ligne vitale de l’Atlantique était étirée jusqu’au point de rupture. Les U-Boote coulaient les navires de commerce alliés plus vite qu’ils ne pouvaient être remplacés, et à cette menace s’ajoutait celle des navires de surface allemands. Le printemps précédent, la Royal Navy avait pourchassé et coulé le cuirassé moderne Bismarck, mais d’autres raiders potentiels restaient en liberté. Le plus dangereux d’entre eux était le Tirpitz, le navire jumeau du Bismarck.

«… Le dock ne fut pas remis en service avant les années 50. Le monstrueux cuirassé Tirpitz restait privé de base, et il ne sortit jamais de son refuge norvégien. »

Le Tirpitz était un monstre, avec plus de 50’000 tonnes, un blindage épais et des canons de 380 mm. Il était si puissant qu’aucun cuirassé britannique ou américain ne pouvait l’affronter seul. Si ce géant parvenait à accéder aux les lignes empruntées par les convois dans l’Atlantique Nord, les résultats auraient pu être catastrophiques pour les Alliés. Avec son talent littéraire habituel, Winston Churchill a décrit de cette manière l’importance de la destruction du Tirpitz : « toute la stratégie de la guerre tourne à cette époque autour de ce bateau. »

Le Tirpitz était alors embusqué dans les eaux norvégiennes, de même que les cuirassés de poche Lützow et Admiral Scheer. La Royal Navy s’efforçait de neutraliser cette flotte dangereuse ou de la contraindre à sortir et à combattre, mais jusqu’ici les Britanniques manquaient de chance. Le danger était bien entendu que les navires allemands fassent une sortie pendant que les unités majeures de la flotte britannique opéraient ailleurs, et qu’ils ne s’attaquent à un convoi protégé uniquement par des corvettes, des chalutiers armés et des destroyers. Or, si la Royal Navy pouvait amener le Tirpitz à se battre et l’endommageait, il n’y avait qu’un seul port dans toute l’Europe occupée par l’Axe où il pourrait être réparé : la ville française de St-Nazaire.

Un objectif hautement fortifié

Cette petite ville portuaire abritait la forme-écluse Louis Joubert, mieux connu sous le nom de dock Normandie, une énorme cale sèche construite spécialement pour accueillir le Normandie, l’orgueil de la flotte passagère française d’avant-guerre. Le Bismarck, endommagé dans son combat avec le Hood et le Prince of Wales en mai 1941, avait mis le cap sur St-Nazaire lorsqu’un avion Fairey Swordfish de la Royal Navy le frappa d’une torpille, avant que la force navale britannique qui le poursuivait l’intercepte et le coule. C’était également à St-Nazaire que le Tirpitz irait pour réparer des dégâts causés par des torpilles, des bombes ou des obus. Les Britanniques étaient décidés à supprimer le seul refuge du navire géant – et c’est ainsi qu’est née l’opération Chariot.

St-Nazaire et le dock Normandie se trouvent sur l’estuaire de la Loire, à environ 10 km de son embouchure. Au printemps de 1942, le fleuve était large de 1,5 km et relativement peu profond, sauf là où un canal pour grands bateaux avait été dragué, près de la rive nord de l’estuaire. Le dock lui-même était énorme, un bassin de 349 mètres sur 50. L’accès reposait sur des portes monstrueuses épaisses de 11 mètres, tellement massives que les Britanniques les appelaient des «caissons». Elles mesuraient 52 mètres de long et 16 de haut, et avaient été conçues pour être déplacées sur d’énormes roulettes.

Les maisons de treuil et les stations de pompage étaient construites à la même échelle que le grand dock. Sur un côté de la cale sèche se trouvaient St-Nazaire et les bassins de Penhouet, de larges mouillages artificiels qui étaient généralement utilisés par les petits navires de guerre allemands. Le bassin de St-Nazaire, le plus grand des deux, étaient attribués aux U-Boote, qui atteignaient l’estuaire de la Loire à travers une suite d’écluses. Certains des abris bétonnés pour U-Boote de St-Nazaire étaient en service, alors que d’autres étaient encore en construction.

D’autres installations du port étaient à proximité, de même que des écluses, des ponts, des quais, des réservoirs souterrains de carburant pour les sous-marins, et une centrale électrique. L’ensemble du complexe était défendu par quelque 100 canons de tailles diverses, infesté de projecteurs de recherche et fréquenté par des dragueurs de mines et des vaisseaux de défense côtière. La ville elle-même abritait jusqu’à 5000 soldats et marins allemands, dont une brigade d’infanterie complète.

Pour surmonter ces défenses formidables, les Britanniques savaient qu’ils devaient engager leurs meilleurs soldats – les commandos. Les soldats de la Couronne avaient à dire vrai une longue histoire des raids audacieux. Ils ont organisé des dizaines d’expéditions avec de petits bateaux contre les Espagnols et les Français à l’époque de la voile. Et ils ont également mené durant la Première guerre mondiale les frappes risquées contre Zeebrugge, en Belgique, pendant lesquelles des troupes débarquées ont neutralisé les défenses côtières allemandes alors que la marine coulait trois vieux croiseurs dans le canal qu’empruntaient les U-Boote allemands pour gagner la Mer du Nord.

Les commandos britanniques s’étaient déjà distingués dans des raids similaires, de l’Afrique aux îles Lofoten en Norvège. L’attaque des Lofoten en avril 1941 avait été un énorme succès. Elle avait totalisé 11 navires coulés, 800’000 gallons de pétrole brûlés, 216 Allemands et 60 « Quislings » norvégiens [autrement dit des collaborateurs, note du traducteur] faits prisonniers, et plus de 300 Norvégiens engagés volontaires pour les forces de la Norvège libre. Les Britanniques n’ont enregistré qu’un seul blessé.

Alors que la plupart des premiers raids menés par les commandos ont entraîné des pertes, de l’embarras et de l’inquiétude pour l’Axe, St-Nazaire posait un défi bien plus difficile que tout ce qui avait été tenté précédemment. Si l’offensive réussissait, et rien n’était moins sûr, ce serait le raid le plus audacieux de la guerre. Les commandos devaient être engagés durant la dernière semaine de mars, car c’est seulement à cette période qu’ils auraient une pleine lune et une marée montante entre 2400 et 0200.

Des moyens limités

Les ressources britanniques étaient maigres. Certains des commandos devaient se déplacer sur une flotte de 15 vedettes, des bateaux en bois non blindés et longs de 34 mètres, qui transportaient leurs réservoirs auxiliaires sur le pont et n’avaient pour armement qu’un canon bitube Oerlikon de 20 mm et une paire de mitrailleuses Lewis datant de la Première guerre mondiale. Quatre de ces fragiles embarcations transportaient également des torpilles. Les vedettes avaient deux avantages : elles atteignaient 18 nœuds de vitesse et n’avaient qu’un très faible tirant d’eau. En entrant dans l’estuaire de la Loire sur une marée de printemps, elles pouvaient opérer sur les hauts fonds et autour de plages de vase, en-dehors du canal principal fortement défendu.

Une puissance de feu légèrement supérieure était fournie par une unique canonnière motorisée en bois. Elle portait un canon antiaérien Vickers de 40 mm, deux mitrailleuses bitubes de 12,7 mm et un canon de 40 mm semi-automatique. Elle était destinée à faire office de bateau de commandement et à guider les raiders jusqu’à la Loire, car elle était équipée à la fois d’un radar et d’une sonde sonore.

Il y avait enfin le torpilleur 74, dont les tubes conçus pour être arrimés à mi-coque avaient été avancés presque jusqu’à la proue, dans l’idée qu’il puisse lancer ses torpilles par-dessus un filet anti-torpilles. Celles-ci avaient été modifiées et avaient reçu une minuterie, de manière à ce qu’elles explosent après avoir reposé un instant au sol. La fonction du navire était de torpiller le caisson sud si l’arme principale ne fonctionnait pas. Le torpilleur 74 était un bateau étrange qui avait du mal à maintenir une vitesse donnée entre l’extrême lenteur et les 40 nœuds atteints à fond. Il devait être remorqué pour entrer en action, au grand dégoût de son capitaine, le sous-lieutenant Micky Wynn, l’un des nombreux audacieux excentriques (« d’une excentricité folle », selon un officier supérieur) qui avaient trouvé leur place dans la Royal Navy en guerre.

Mais aucun de ces vaisseaux ne pouvait fournir l’impact principal, le coup d’assommoir qui mettrait la cale sèche hors service presque indéfiniment. Il n’y aurait pas de deuxième chance. Les commandos mettraient pied à terre pour détruire les grands caissons coulissants, les maisons de treuil et la station de pompage, mais même cela ne pourrait pas rendre le dock inutilisable pour le restant de la guerre. Il fallait quelque chose de plus, et ce quelque chose s’est révélé être le HMS Campbeltown. Ce vieux destroyer à 4 cheminées long de 95 mètres, alias USS Buchanan, était l’un des 50 destroyers obsolètes transférés à la Royal Navy par les Etats-Unis en échange de l’usage privilégié de bases au sein des Caraïbes britanniques.

En vue du raid, le Campbeltown a été envoyé dans une installation de la Royal Navy à Devonport pour y subir un lifting. Une reconstruction de 9 jours lui a permis de ressembler un peu à l’un des navires de guerre allemands largement utilisés de la classe Möwe, une sorte de croisement entre un petit destroyer et un grand torpilleur. Les ouvriers de Devonport ont allégé au maximum le vieux destroyer, car il devait franchir les hauts fonds de la Loire, où même à marée haute il n’y avait qu’à peine 3 mètres d’eau. Tous les tubes lance-torpilles et l’équipement anti-sous-marin du Campbeltown furent enlevés, de même que deux de ses cheminées, la plupart de ses mâts et tous ses canons sauf un. Les deux cheminées restantes furent raccourcies, et les ouvriers ajoutèrent un mince blindage autour de la passerelle. Ils installèrent également 4 plaques de blindage hautes de 5,4 mètres de la passerelle à la poupe, afin de donner une certaine protection aux éléments débarqués du commando. De plus, le bateau reçut 8 canons Oerlikons de 20 mm, et son unique pièce de 76 mm fut déplacée de la poupe à la plage avant.

Le mordant du Campbeltown était constitué de 24 charges de profondeur, placées dans un réservoir en acier bétonné dans la coque, juste derrière le piédestal qui avait porté le canon du pont avant. Cette charge énorme, qui représentait plus de 4 tonnes d’explosifs, était amorcée par d’autres explosifs fixés à des détonateurs ayant un délai de 8 heures. Ces détonateurs devaient être activés en remontant la Loire. Si tout se déroulait conformément au plan, le Campbeltown emboutirait les énormes portes de la cale sèche, se frayerait un chemin à travers et s’enfoncerait profondément dans le bassin. Il serait ensuite sabordé à cet endroit, puis avec un peu de chance exploserait et détruirait le dock Normandie jusqu’à la fin de la guerre. La charge explosive était bien suffisamment derrière la coque du Campbeltown pour ne pas à ne pas être endommagée par la déformation inévitable de la proue, et bien assez à l’avant pour être dans la zone de la cible.

Attaquer à 1 contre 10

La mission des commandos était de débarquer rapidement, de tirer sur tout ce qui était important et de détruire au maximum l’équipement vital du dock et d’autres installations du port. Les portes des écluses reliant le bassin des sous-marins était un objectif prioritaire – les mettre hors service bloquerait l’accès à l’océan et limiterait sérieusement l’utilité du bassin. Au total, les commandos avaient pour but de démolir 4 ponts, 6 centrales électriques, 8 portes d’écluses et 13 canons.

La force terrestre devait compter 256 hommes et officiers, provenant de 6 différentes compagnies de commandos. Certains des raiders ne transportaient qu’un pistolet et un énorme sac à dos contenant jusqu’à 40 kg d’explosif. La tâche d’autres groupes de 5 hommes, chacun équipé de mitraillettes Thompson et d’une mitrailleuse Bren, consistait à couvrir les porteurs d’explosifs pendant qu’ils posaient leurs charges. D’autres éléments de combat, formés chacun de 2 officiers et de 12 hommes, devaient prendre d’assaut les positions d’artillerie, établir un périmètre autour du dock et repousser les renforts venant de la ville. Pour des crises imprévues, il y avait une maigre réserve de 12 hommes, ainsi qu’un médecin et un petit détachement médical.

Le raid devait être conduit par le lieutenant-colonel A. C. Newman, un officier territorial du régiment de l’Essex, chef du 2e Commando et vétéran des raids réussis en Norvège. Le contingent naval était commandé par le commandant R. E. D. Ryder – inévitablement appelé « Red. » Ryder était le loup de mer britannique par excellence, un vétéran de l’exploration polaire, des sous-marins, des Q-ships [des navires anti-sous-marins déguisés en bateaux marchands, NDT] et de deux naufrages sur navires de guerre. Ces deux chefs étaient des professionnels calmes et réfléchis.

Les hommes qui les ont suivis comptaient des soldats et des marins de carrière, mais la plupart étaient des guerriers temporaires ; le détachement de Newman comprenait un membre de la Bourse de Londres, un mineur, un conservateur de musée et un économiste. Tous avaient acquis un niveau excellent en suivant l’entraînement meurtrier des commandos. Nul ne portait le badge commando sur son épaule sans survivre à des marches forcées épuisantes – 100 kilomètres en 24 heures était le standard, et quelquefois les hommes devaient accomplir 11 kilomètres en une heure. Une unité avait fait une marche mémorable de 104 km en 23 heures. Tout le monde se partageait les charges, sans différence entre officiers, sous-officiers et soldats. Tout le monde s’entraînait dans la neige et le froid des hivers dans les Highlands ; tout le monde frissonnait durant les débarquements dans les eaux glaciales des Hébrides ; tout le monde apprenait à tuer des hommes à mains nues et au couteau.

Ces volontaires en temps de guerre savaient qu’ils se jetaient dans les bras de la mort. Avec une honnêteté déprimante, le vice-amiral Louis Mountbatten, chef des opérations combinées, a en fait dit à Newman que lui et ses hommes étaient passés par pertes et profits: « je suis sûr que vous pouvez y aller et faire le boulot, mais nous n’avons pas beaucoup d’espoir de pouvoir vous extraire. Même si on vous perd tous, les résultats de l’opération en auront valu la peine. Pour cette raison, je veux que vous disiez à tous les hommes ayant des responsabilités familiales, ou qui pensent devoir se retirer pour n’importe quelle raison, qu’ils sont libres de le faire et que personne ne leur en voudra pour cela. » Newman a transmis l’offre de Mountbatten à ses commandos, mais pas un seul homme ne s’est défilé.

L’entraînement en vue du raid a duré des semaines, en particulier à la cale sèche King George V de Southampton, qui était assez grande pour accueillir le Queen Mary de 75’000 tonnes. Les groupes d’attaque ont répété leurs tâches encore et encore, et passé plus de temps encore autour d’une maquette précise à l’aide de photos prises par les avions de reconnaissance de la RAF. Les équipes de démolition se sont entraînées de jour, puis en portant des bandeaux et enfin de nuit. La règle était de placer les explosifs sur la cible en 10 minutes ou moins, et à chaque répétition des hommes étaient déclarés touchés de manière impromptue, afin que les autres membres de l’équipe soient contraints d’apprendre chaque fonction en plus de la leur.

Les raiders ont même inventé un mot de passe à l’épreuve des Allemands : « war weapons week », avec « weymouth » pour réponse, car il n’y a pas de son « w » en allemand. Ils ont également consenti à quelques jeux d’acteurs pour les espions allemands qui pouvaient se trouver autour de Falmouth, leur point d’embarquement. Ils se sont eux-mêmes appelés la « 10e force de frappe anti-sous-marine » et ont lancé la rumeur qu’ils étaient organisés pour rechercher des U-Boote loin au-delà des approches occidentales des Iles britanniques. Ils ont également concocté une histoire selon laquelle la force allait quelque part à l’est du canal de Suez, et ils se sont assurés que quiconque les observait pouvait voir que des lunettes de soleil et d’autres équipements de haute température étaient transportés à bord des bateaux qui les emmèneraient en France.

Au milieu du mois de mars, tout était aussi prêt qu’ils pouvaient le faire. Des images aériennes de dernière minute ont montré 4 nouveaux canons de défense côtière près de l’objectif. Ces nouvelles pièces n’étaient qu’une partie des armements incroyablement puissants du 280e groupe d’artillerie navale, qui couvrait l’estuaire avec 28 canons d’un calibre allant de 70 mm jusqu’aux tubes massifs de 170 mm. Il y avait même une batterie de canons sur rail de 240 mm, le long de la côte à la Baule, à près de 15 km de là. Trois groupes de DCA navale étaient également situés à l’intérieur de St-Nazaire ou à proximité. Ces unités engageaient 43 canons de 20 à 40 mm et quelques autres de 37 mm, dont un grand nombre étaient positionnés dans des tours DCA, au sommet de bunkers ou de toits. Et ceci sans compter les avions de la Luftwaffe, les canons des bateaux mouillant près du dock ou les destroyers errants de la Kriegsmarine.

Dans le bassin de Penhouet ou celui des sous-marins se trouvaient 10 dragueurs de mines, 4 navires de défense côtière et 9 U-Boote – bien que ceux-ci n’avaient que des équipages squelettiques. Un Sperrbrecher lourdement armé – conçu pour combattre les mines magnétiques – était ancré dans le courant. Deux pétroliers étaient en réparation à l’intérieur du grand dock et dans un autre à proximité. Il y avait également 4 torpilleurs de classe Möwe amarrés dans le bassin à sous-marins, et ils occupaient l’endroit exact où Ryder et Newman avaient prévu de placer leur poste de commandement sur la canonnière. L’opération Chariot continuerait quand même. Les risques étaient formidables : 611 raiders, en 2 groupes à peu près égaux de marins et de commandos, s’élanceraient contre des adversaires 10 fois plus nombreux. L’audace et la surprise devaient compenser la disparité des forces.

Dans les eaux de la Loire

Les raiders ont quitté Falmouth tard dans la journée du 26 mars, guidés par les destroyers Atherstone et Tynedale, suivis par le Campbeltown et flanqués des deux côtés par les petites vedettes. Le torpilleur 74 et la canonnière étaient remorqués par les destroyers. Les commandos visibles sur les ponts portaient des tricots et des duffel coats pour tromper tout avion ou sous-marin inquisiteur. Durant la nuit, les Britanniques ont changé de cap et hissé les couleurs allemandes. Le matin suivant, ils ont aperçu un U-Boote, que le Tynedale ont contraint à plonger avec ses canons et ses charges explosives. On n’entendit plus parler du sous-marin, le U-593, mais nul ne pouvait dire s’il avait transmis la position et le cap de la flottille.

Il est apparu qu’il l’avait fait, mais les Britanniques ont eu de la chance. Le U-593 n’avait probablement pas vu les petites vedettes – elles étaient trop bas sur l’eau – et avait également transmis à son commandement qu’il avait vu une force britannique voguant à l’ouest au lieu de l’est. Les Allemands en ont logiquement déduit que le sous-marin avait vu une opération de minage, et ont envoyé des navires pour en savoir davantage. Ils n’ont trouvé qu’une mer vide.

Vers 2200 cette nuit-là, la force aperçut une lumière venant du sous-marin Sturgeon de la Royal Navy, posté en guise de balise de navigation pour marquer le point de départ de l’étape finale pour l’estuaire de la Loire. La petite flottille changea de cap et s’élança dans la gueule du loup, la canonnière en tête et le Campbeltown juste derrière. L’Atherstone et le Tynedale virèrent de bord, naviguant en appui rapproché au large de l’estuaire. Chaque homme avait vérifié et revérifié ses armes, et les équipes de démolition avaient soigneusement empaqueté leurs charges au plastic dans l’ordre dans lequel elles seront utilisées. Chaque charge, variant entre une demi-livre et deux livres, étaient méticuleusement emballée dans du papier étanche.

Au-dessus de St-Nazaire, tranchant sur les ténèbres, les obus allemands faisaient des arcs dans un ciel nuageux, un repère dans la nuit. La RAF effectuait un raid de diversion, bien que la plupart des bombardiers n’ont pas largué leurs charges de crainte de tuer des civils français. En fait, les scrupules des Britanniques ont inspiré les doutes d’un commandant de garnison allemand, qui nota que les bombardiers ne larguaient aucune bombe par instant. « Une diablerie se prépare », a-t-il dit, et il a averti sa garnison de sa « suspicion de parachutages. » Les pilotes de la RAF, qui ne savaient rien du raid imminent en-dessous d’eux, ont dit plus tard qu’ils auraient piqué avec joie pour bombarder au ras du sol si on leur avait dit ce qui était en jeu.

A 2300, sur le Campbeltown, le lieutenant Nigel Tibbets – expert en explosifs – amorça les détonateurs de l’énorme bombe du bateau. Les charges devaient exploser entre 0500 et 0900 le matin suivant. Les colonnes britanniques croisaient posément dans l’estuaire de la Loire, maintenant leur vitesse à moins de 10 nœuds. Les petits bateaux étaient peu maniables à basse vitesse, mais le Campbeltown avait moins de tirant d’eau à 10 nœuds qu’à haute vitesse, et il était essentiel de le maintenir au minimum pour franchir les plages de vase.

A présent, tout le raid dépendait d’un seul homme, le lieutenant A. R. Green de la Royal Navy, navigateur sur la canonnière. C’était à lui d’ouvrir la marche, en maintenant le destroyer hors des hauts fonds et de la vase qui se cachaient autour de lui dans les eaux sombres du fleuve. A deux reprises, le Campbeltown rafla le fonde la vase, réduisant sa vitesse de moitié, mais il poursuivit sa route. La navigation de Green était superbe, et les pilotes professionnels de la Loire ont dit après la guerre que sa conduite du Campbeltown à travers les hauts fonds était « sans précédent dans l’histoire du port. »

Toujours en belles colonnes, la flottille britannique naviguait hardiment dans la nuit, mais elle fut aperçue à 0115 et le quartier-général allemand transmit une alerte de débarquement. Cependant, c’est seulement à 0122 que les défenses côtières ont réagi. Des projecteurs de recherche illuminèrent le fleuve depuis les deux rives, et les Allemands interrogèrent les vaisseaux. Un transmetteur britannique en uniforme allemand répondit, donnant un signal d’appel extrait d’un livre de transmissions dérobé. Cela retint les batteries allemandes pour quelques minutes de plus, et les Britanniques envoyèrent d’autres signaux, en demandant l’amarrage immédiat de bateaux endommagés par l’ennemi. Finalement, lorsque les Allemands commencèrent enfin à ouvrir le feu, les Britanniques émirent le signal international de bateaux pris sous le feu ami.

Dès que les canons allemands se sont mis à tirer pour de bon, les Britanniques amenèrent leurs couleurs allemandes, levèrent l’insigne blanc et répliquèrent avec chaque arme, y compris les mitrailleuses Bren des commandos. Leur feu eut un effet immédiat. Le Sperrbrecher se tut rapidement, son canon de 88 mm étant mis hors combat. Les tirs allemands des berges commencèrent à diminuer, et plusieurs projecteurs furent détruits. L’efficacité du feu britannique fut un triomphe, a dit Ryder par la suite, « pour les nombreux canonniers du navire côtier et du Campbeltown. » Dans la confusion, les petits bateaux de bois émirent de la fumée et mirent abruptement le cap sur la masse noire du chantier de construction navale, alors que le capitaine du Campbeltown, le lieutenant de vaisseau R. H. Beattie, demanda toute la vitesse que son navire pouvait donner.

Au terme de sa longue vie, le Campbeltown se précipitait pour mourir en beauté. Sur le pont, Beattie ordonnait les corrections de cap en visant les grands portes caissons toujours éloignées de quelque 700 mètres. Ses canons Oerlikons étaient en action et pilonnaient les défenses côtières allemandes. Lorsque les servants de deux Oerlikons furent touchés, d’autres membres d’équipage se ruèrent dans le déluge de feu pour les remplacer. Les traçantes allemandes se déversaient sur vers le Campbeltown, et des obus plus lourds s’écrasaient sur ses flancs. Newman, qui l’observait depuis la canonnière, a dit par la suite : « Le poids du feu coupait le souffle. Ses côtés semblaient vivants sous l’éclatement des obus. » Les hommes morts et blessés jonchaient ses ponts ensanglantés.

Le barreur et le bosco du Campbeltown avaient tous deux été tués sur le pont, mais Tibbets a calmement devancé un autre officier et pris la barre. « Je vais le prendre, mon vieux », a-t-il dit, et il a maintenu le vieux bateau droit sur son erre glorieuse. Presque aveuglés par les projecteurs allemands, Beattie et Tibbets sont restés de vrais marins professionnels, laconiques et neutres au milieu du feu et du carnage. Le calme glacé de Beattie amena un observateur à s’exclamer : « Par Dieu ! Le parfait élizabéthain ! »

« A tribord toute », dit tranquillement Beattie à son nouveau barreur.

« A tribord toute », répondit tout aussi calmement Tibbets.

« Cap au 055. » Puis « bâbord 25. »

« La barre à bâbord 25, Monsieur. »

« Cap au 345. »

Beattie ordonna finalement, « cap au 350 », et le vieux Campbeltown fonça directement sur le caisson sud de la cale sèche. Puis, « préparez-vous à l’éperonnage. » Juste avant l’impact, Beattie ordonna « bâbord 25 », et Tibbets balança la poupe à tribord, dégageant habilement une place de débarquement pour les vedettes qui le suivaient.

A la vitesse de 19 nœuds, le vieux destroyer déchira les câbles d’un filet anti-torpilles, s’écrasa dans le grand caisson méridional et se coinça profondément à l’intérieur du grand dock. Sa proue en acier se voilà sur 11 mètres sous l’impact gigantesque. Il était solidement bloqué, pointant vers le haut à un angle d’environ 20 degrés, sa poupe presque submergée. Beattie s’est permis de sourire, puis déclara, « eh bien, nous y voilà, avec 4 minutes de retard. » Il était 0134, juste 4 minutes hors de l’horaire soigneusement planifié par Ryder.

Les groupes terrestres en action

Les survivants des raiders passaient par-dessus le bord du Campbeltown. La plupart d’entre eux avaient été touchés, mais quiconque pouvait se déplacer descendit du dock sur des échelles télescopiques et se lançait dans sa mission. L’équipage du canon avant et les hommes servant les mortiers des commandos étaient tous hors combat, morts ou blessés, mais les Oerlikons restants continuaient de déverser un feu précis sur les défenses côtières. Avec tant de morts et de blessés, pas plus de 113 commandos n’abordèrent la rive, et environ un quart d’entre eux – les hommes chargés des démolitions – ne portaient que des pistolets.

Le colonel Newman mit pied à terre avec son groupe de commandement et fut immédiatement confronté à une furieuse fusillade avec des canons allemands montés sur les abris des sous-marins, les canons des garde-côtes et une batterie côtière. Le sergent-major Haines arriva avec un mortier de 2 pouces au milieu de cet enfer, installa calmement son tube et parvint à réduire l’essentiel du feu allemand, même s’il tirait sans organe de visée. Lorsque l’un des bateaux allemand dans le bassin de St-Nazaire tira sur le groupe de Newman, Haines le fit taire avec une mitrailleuse Bren.

Le lieutenant John Roderick conduisit son groupe au bas des échelles télescopiques par la proue du Campbeltown, prenant d’assaut deux positions de mitrailleuses ennemies dans la foulée en les détruisant à la grenade. Le prochain obstacle était une tour de DCA, que les hommes de Roderick ont détruit en lançant des grenades sur le toit, dans les supports des canons. Ils réduisirent ensuite au silence une position de 40 mm toute proche. Au-dessus d’eux, un autre canon et un projecteur allemand avaient été détruits par le feu britannique, bien que qu’à ce jour encore nul ne sache qui l’ait tiré.

Pendant ce temps, le capitaine Donald Roy menait ses Ecossais en kilt au-delà de la station de pompage, à travers un pont et dans le bassin à sous-marin, où ils parvinrent à retenir des renforts allemands durant une demi-heure. En passant, il détruisit les canons placés sur le toit de la grande station de pompage en béton. Les survivants allemands avaient pris la fuite dans la nuit. Les hommes de Roy subirent de lourdes pertes sous le feu de canons multitubes de DCA situés à l’extrémité du bassin et des navires ancrés à l’intérieur. Mais les Allemands les considéraient comme une menace suffisante pour que l’équipage d’une navire de défense portuaire, redoutant la capture, le sabordent.

Derrière le groupe écossais de Roy, le lieutenant Stuart Chant – déjà touché au bras droit et à la jambe gauche – conduisait son équipe de démolition vers son objectif, la station de pompage du grand dock. Les hommes de Roy avaient déjà éliminé les canonniers allemands sur le toit du bâtiment. Le groupe de Chant plaça un « palourde » – une petite charge aimantée – sur les portes bloquées, défoncèrent ces portes et plongèrent dans les entrailles du bâtiment, se dirigeant vers la machinerie 12 mètres plus bas. L’un des hommes de Chant, qui avait déjà été blessé et ne pouvait plus marcher, fut laissé en couverture à l’entrée de la station de pompage.

Le sergent A. H. Dockerill, jadis enfant de chœur à la cathédrale d’Ely, portait à la fois le sac d’explosifs pesant 27 kg du blessé et le sien en descendant le long des escaliers d’acier. Chant, les mains coupées et en sang, posa les charges avec ses hommes – environ 18 kg de plastic pour chacune des énormes pompes, puis les envoya au sommet du bâtiment en ne gardant que Dockerill avec lui, « au cas où mes blessures devaient m’empêcher de mettre à feu les charges. » Pendant qu’il travaillait, la station de pompage était secouée par les lourdes explosions venant du toit, où Roy détruisait les canons allemands. Dès que Chant et Dockerill allumaient les détonateurs, ils n’avaient que 90 secondes pour remonter l’escalier de 12 mètres et se mettre en sécurité. Chant réussit à monter en boitant les marches dans ce délai, en s’accrochant à la ceinture du solide Dockerill.

Mais il avait bien placé ses charges. L’explosion ne laissa de la station qu’un amas de béton et projeta les moteurs des pompes dans le cratère en contrebas. Son groupe termina le travail et démolit ce qui restait debout avec des marteaux de forgeron et des charges incendiaires. Puis Chant ramena ses hommes vers la rivière, en direction du « Vieux Môle », une jetée qui s’avançait directement dans la Loire, juste au sud de l’ouverture de la cale sèche. Comme leur itinéraire était barré par un pont que le feu allemand balayait, les hommes de Chant s’accrochèrent aux poutrelles sous la structure et ainsi passèrent de l’autre côté.

Le lieutenant Bob Burtenshaw descendait avec son groupe le long du dock près du Campbeltown. Portant la casquette du commandant Beattie – on ignore comment il l’a eu – et son monocle fermement vissé à l’œil, il fredonnait l’air « There’ll Always Be An England » pour lui-même au milieu du feu allemand. Dans les ténèbres, il tomba sur les survivants du groupe du lieutenant Gerard Brett, qui avaient laissé à couvert leur commandant blessé et avaient atteint le caisson nord du dock, non sans tuer deux Allemands croisés en chemin. Ils avaient essayé sans succès de forcer l’ouverture de l’écoutille menant à l’intérieur de l’énorme caisson.

Déjà blessé, Burtenshaw prit le commandement et les équipes mélangées placèrent une dizaine de charges de 8 kg dans l’eau, contre la face du caisson. Les Allemands répondirent par le feu nourri des bateaux mouillant dans le bassin, et Burtenshaw prit la tête d’un petit groupe et descendit le long du mur pour essayer de neutraliser ces tirs. Comme ils avaient transporté leurs lourdes charges explosives, Burtenshaw et ses hommes ne portaient que des pistolets, mais avec ces maigres armes – et l’aide de deux mitrailleurs anglais – ils prirent d’assaut les armes automatiques qui balayaient les sapeurs sur le caisson. Les Allemands prirent la fuite, mais Burtenshaw, toujours fredonnant, fut tué au bord du dock.

La maison de treuil au sud du dock avait également été détruite par un groupe commandé par le lieutenant Christopher Smalley, ses moteurs et ses énormes gerbes réduit à un enchevêtrement de métal, bien que Smalley ait été tué lorsqu’il ramenait ses hommes vers les vedettes restantes. Les hommes du lieutenant Corran Purdon brisèrent la porte d’acier de la maison de treuil du caisson nord, posèrent leurs charges et observaient lorsque leurs explosions démolirent la cible.

L’hécatombe de la flottille

Sur le fleuve, les vedettes en bois avaient terriblement souffert sous le déluge de feu allemand. Plusieurs avaient coulé, étaient en train de le faire ou brûlaient lorsque le Campbeltown s’écrasa. Du carburant enflammé se répandait sur le fleuve pendant que les commandos et les marins luttaient pour nager dans l’eau glaciale, en tirant leurs camarades blessés. Aucun survivant ne pourra jamais oublier les cris des hommes piégés dans le carburant en feu. Le bateau du sergent-major Moss coula sans parvenir à la rive, et ses survivants l’avaient abandonné. Avec cran, Moss nagea vers la terre en remorquant lui-même le radeau – et il mourut avec chaque homme sur le flotteur dans un torrent de rafales de mitrailleuses.

L’une des vedettes prit feu et explosa, en tuant 15 des 17 commandos à bord ainsi que l’essentiel de son équipage. Une autre vedette stoppa pour repêcher les survivants et les extraire du carburant en feu, mais il fut déchiqueté par le feu allemand. Une autre encore perdit un moteur ainsi que sa barre et dut se retirer, et trois autres étaient en flammes. La vedette qui récupéra les survivants du Campbeltown tenta de prendre la fuite vers le large, en zigzaguant et en émettant de la fumée, mais les batteries côtières allemandes étaient simplement trop nombreuses. Touché de nombreuses fois, la vedette se mit à dériver le long de la Loire, tel un phare brûlant dans les ténèbres, privé de capitaine. A part Beattie et un autre homme, chaque officier du Campbeltown mourut à bord, y compris le courageux Tibbets.

La canonnière cabossée de Ryder était jonchée de morts et de blessés, et sur le fleuve 5 vedettes brûlaient furieusement dans la nuit. Au canon pom-pom du pont avant, le marin William Savage déversait un feu continu et précis sur les batteries côtières allemandes. Complètement exposé, sans même une plaque en guise de protection, Savage pilonna calmement les canons allemandes pendant 25 terribles minutes.

Alors que le feu allemand continuait à balayer la canonnière, la plupart des blessés à bord ont été touchés pour la deuxième ou la troisième fois. Pour sauver ses hommes blessés, Ryder donna à contre-cœur l’ordre de se retirer et la canonnière, tirant toujours de ses armes restantes, mit le cap sur l’embouchure de la Loire. Certains des vedettes survivantes rentrèrent à la maison en même temps, en émettant de la fumée pour couvrir leur retrait. Lorsque la canonnière prit enfin le cap de retour, un éclat d’une nouvelle salve allemande tua Savage.

Micky Wynn orienta le torpilleur 74 vers son objectif secondaire, les portes des écluses menant à l’intérieur du bassin de St-Nazaire. Wynn entendit ses projectiles frapper les portes et fit demi-tour, sa mission accomplie. Lui et son torpilleur 74 avaient une voie dégagée vers la sécurité, en redescendant la Loire à 40 nœuds – jusqu’à ce que Wynn tombe sur deux survivants britanniques s’accrochant à un canon de sauvetage dans l’eau. Refusant de les abandonner, il rangea son petit bateau le long du canot, mais avant que les hommes ne puissent être hissés à bord, un torrent de feu déchiqueta le torpilleur 74. Le brave Wynn, ayant perdu un œil, fut secouru avec deux autres hommes par des navires allemands. Tous les autres hommes à bord étaient morts.

Sur la rive, les commandos survivants commencèrent à se réunir autour de Newman, qui rassembla quelque 70 hommes dont la moitié étaient blessés. Newman leur annonça que toutes les vedettes avaient été soit coulées, soit retirées de l’enfer le long de la rive. Il leur ordonna de se diviser en petits groupes et de se diriger vers l’intérieur du pays, de ne pas se rendre tant qu’ils avaient des munitions, et d’essayer d’atteindre la frontière espagnole. Il nomma rapidement des chefs pour chacun des détachements. « Leurs saluts », a-t-il écrit plus tard, « et leur allure auraient pu être ceux de l’Ecosse, et les ordres de combattre à terre furent reçus avec des sourires. »

« C’est une belle nuit au clair de lune pour cela », leur déclara Newman, et ses hommes commencèrent à se séparer, sautant par-dessus les haies des jardins et s’enfonçant dans les allées. Les commandos tiraient sur tout ce qui bougeait en progressant vers le côté est de la zone des bassins, abattant un motocycliste et un pilote de side-car allemands en route, et nettoyant des poches de résistance allemandes. Certains combats s’effectuaient à mains nues. Mais la zone grouillait d’ennemis, et petit à petit les raiders étaient abattus ou capturés.

Pendant ce temps, en haute mer, le Tynedale et l’Atherstone avaient affronté quatre destroyers allemands, et l’Atherstone collectait les survivants de trois vedettes britanniques, leurs ponts recouverts de sang et jonchés de commandos grièvement blessés. Le Tynedale avait recueilli les blessés de trois autres vedettes et de la canonnière, puis transféré certains des hommes à l’Atherstone. Chargés de blessés, les deux destroyers rentraient à vitesse maximale vers Falmouth, couverts par les avions du Coastal Command. Lorsqu’un Junkers Ju-88 se mit à menacer les navires, un Bristol Beaufighter de la RAF attaqua et s’écrasa dans l’appareil allemand. Les équipages des deux avions perdirent la vie.

Peu après, les destroyers Brocklesby et Cleveland firent leur apparition, ce qui ajoutait une puissance de feu considérable à la petite flotte. Le Brocklesby abattit un autre bombardier allemand, et un Beaufighter détruisit un avion de reconnaissance allemand qui suivait, aveuglant ainsi une grande force d’attaque de la Luftwaffe qui se formait pour frapper les Britanniques en retraite. Pour gagner davantage de vitesse, les raiders sabordèrent la canonnière et deux des canots, qui étaient tous salement endommagés.

Trois autres vedettes revinrent à la base de leurs propres moyens, endommageant en chemin un avion allemand et en abattant un autre. La vedette 14 fut bien près de trouver son chemin vers la haute mer, mais à quelque 72 kilomètres de l’estuaire, il se heurta au Jaguar, un torpilleur allemand plus grand et plus lourdement armé. La vedette 14 combattit ce navire pendant une heure, et l’ennemi tentait de l’éperonner ou de le prendre d’abordage. Ce n’est que lorsque ses ponts ruisselaient de sang et qu’il coulait sous son équipage toujours combatif que le skipper de la vedette 14 finalement se rendit. A son crédit, le capitaine allemand Paul prit un grand soin des blessés britanniques. En fait, un officier allemand – probablement Paul – rendit plus tard visite à Newman, alors prisonnier, pour transmettre un compte-rendu favorable de la courageuse défense britannique. Le rapport allemand mena à l’attribution après la guerre d’une Victoria Cross au sergent Thomas Durrant, qui s’accrocha aux mitrailleuses bitubes de la petite vedette et mourut à bord du Jaguar avec un total de 25 blessures.

Une explosion finale

A St-Nazaire, la fumée s’était dissipée et le carnage avait cessé. Les prisonniers britanniques avaient été emmenés, et les cadavres des deux camps collectés. Dans la cale sèche, environ 40 officiers allemands – certains accompagnés de leurs maîtresses françaises – s’étaient aventurés à bord du Campbeltown et inspectaient le navire cabossé. Quelques 400 autres Allemands curieux étaient rassemblés sur les bords du dock. Ils y étaient toujours en fin de matinée, discutant et prenant des photos, lorsque l’énorme charge du vieux destroyer explosa, dispersant des fragments humains sur tout le flanc de la cale.

L’explosion projeta complètement le caisson hors de son rail, détruisit la proue du Campbeltown et mit hors service le dock pour le reste de la guerre. Beattie était alors interrogé par un officier allemand, qui venait de lui dire que les Britanniques n’avaient de toute évidence pas réalisé la résistance du dock. A l’instant où la charge du Campbeltown fut mise à feu, la fenêtre éclata et la bâtiment fut secoué. Beattie ne résista pas à l’envie de dire doucement qu’ils n’avaient peut-être pas sous-estimé leurs cibles.

Les pertes allemandes dues à l’explosion sont inconnues, mais plus tard des enquêtes françaises fixèrent ces pertes à 60 officiers et quelque 300 soldats en plus de ceux tués et blessés par les commandos. On affirme encore que l’un ou l’autre des officiers britanniques capturés étaient également à bord du Campbeltown, et qu’ils se sont peut-être sacrifiés en racontant au large groupe d’officiers allemands une histoire préparée, afin de les faire rester à bord jusqu’à l’explosion. Les habitants de St-Nazaire croyaient que quelque chose de ce genre s’était produit, ou qu’un officier était retourné pour mettre à feu les charges. Si c’était le cas, c’était un sommet de sang-froid et de courage.

Le jour suivant, les deux torpilles à détonation retardée du torpilleur 74 explosèrent dans le bassin de St-Nazaire, générant une panique au sein des défenseurs allemands. Certains soldats allemands se mirent à tirer de manière indiscriminée sur des ouvriers français, et même sur le personnel de leur propre Organisation Todt.

Le Campbeltown avait bien fait son travail. En fait, le dock ne fut pas remis en service avant les années 50. Le monstrueux cuirassé Tirpitz restait privé de base. Il ne sortit jamais de son refuge norvégien, et c’est là, dans un autre raid, les sous-marins de poche de la Royal Navy le trouvèrent et le paralysèrent en 1944. A l’automne de cette année, des Avro Lancasters de la RAF l’attaquèrent. Leurs bombes de 5450 kg ravagèrent le cuirassé, qui chavira dans le fjord de Tromso et devint un cercueil d’acier pour une grande part de son équipage.

L’opération Chariot avait coûté à la Grande-Bretagne 169 tués et environ 200 prisonniers, la plupart d’entre eux blessés. Cinq commandos parvinrent à se frayer un chemin jusqu’à l’Espagne. Quatre autres furent faits prisonniers, mais réussirent à s’échapper. Ceux qui moururent dans l’attaque furent honorés par les Allemands, qui formèrent une garde d’honneur pour les cercueils de certains d’entre eux et échangèrent des saluts avec des officiers britanniques capturés lors de l’enterrement.

Le courage extraordinaire des raiders aboutit à un total de 74 décorations britanniques, et la France a décerné 4 Croix de Guerres. Un nombre sans précédent de 51 hommes a été mentionné dans des citations, et l’opération a été surnommée par ceux qui y ont survécu « le plus grand raid de tous les temps. » Cinq Victoria Cross furent également décernées aux raiders. L’une est allée à Ryder et une autre à Newman, en reconnaissance non seulement de leur valeur personnelle mais également de la valeur collective des hommes sous leurs ordres. Une troisième médaille est allée à l’imperturbable Beattie, le capitaine du Campbeltown, reconnaissant son courage de même que, selon la coutume britannique, la valeur « aussi des officiers et des hommes du navire, dont beaucoup n’ont pas survécu. »

Le sergent Durrant mérita sa Victoria Cross pour son combat courageux et à sens unique contre les canons du Jaguar. La cinquième médaille est revenue à Bill Savage. Sa citation résume toute la nuit tragique et vaillante de St-Nazaire. La Victoria Cross a été décernée non seulement pour le courage individuel, mais également pour la grande valeur de nombreux anonymes, dans les vedettes, les canonnières et les torpilleurs, qui ont accompli leur devoir à des positions complètements exposées et à courte distance du feu ennemi.

Texte original: Robert Barr Smith, « The Greatest Raid of All », World War II, Mars 2003 
Traduction et réécriture: Maj EMG Ludovic Monnerat 

source : http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t4398-le-raid-britannique-sur-le-port-de-st-nazaire-reste-le-plus-grand-de-tous-les-temps#30582

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

26 mars 2013

Le matériel capturé par les Italiens en Afrique du Nord

Classé sous — milguerres @ 22 h 00 min

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Le matériel capturé par les Italiens en Afrique du Nord

Le matériel capturé par les Italiens en Afrique du Nord matari10

Cette photo de 1942 est un bel exemple de la diversité des véhicules utilisés au sein des unités italiennes en Afrique du Nord : 
deux AB41 cotoient une automitrailleuse Humber Mk II et un Bren Carrier.
(crédits photo : collection Majno)

Au cours de 35 mois de combats entre la Libye, l’Egypte et la Tunisie, l’armée italienne eu l’occasion de récupérer et de réemployer à son compte de nombreux véhicules et armements des britanniques et de leurs alliés. Ce matériel fut la plupart du temps intégrer sur le champ aux unités de premières lignes, qui étaient en conséquence équipées d’une grande variété de véhicules. Parfois, des unités entières n’étaient équipées que de matériel de prise. La nationalité n’étant donc plus qu’une question de matériel, il fallut adopter des signes distinctifs clairs pour limiter au maximum le « friendly fire ».

Au fil de cet article, vous découvrirez une liste non exhaustive des matériels alliés réutilisés par le Regio Esercito en Afrique du Nord. Malheureusement, une liste complète est difficile voire impossible à établir étant donné la variété du matériel et le fait qu’il soit non réglementaire. J’espère cependant susciter l’intérêt des amoureux des combats nord-africains qui auront à coeur de creuser davantage cette entrée en matière ainsi que les maquettistes qui prendront certainement plaisir à représenter ces véhicules sous des marquages atypiques.

Les chars et autres blindés chenillés

Commençons par les chars légers. Deux Mark VI B furent capturés et réutilisé par les Italiens : immatriculés FMX 863 et WD 17216 par leurs anciens propriétaires, ils reçurent ensuite les immatriculations RE 5601 et RE 5602. Ce dernier était incorporé au 8° battaglione Mitraglieri Autocarrato du VIII° Corpo d’Armata en date du 11 mai 1942.

matari11
Char léger Mk VI B italien marqué d’un drapeau tricolore.

matari12

matari13

matari14

Observez les trois photos ci-dessus : Cruiser A9 en charge au sein du LXII° Battaglione Carri. Remarquez les bandes tricolores peintes sur la tourelle

Le Cruiser A10 immatriculé T9250 tomba aussi entre les mains des Italiens, qui le réimmatriculèrent RE5149 le 27 août 1941 et l’envoyèrent au CSM (Centro Studi Motorizzazione) avant de l’assigner au dépôt du régiment de parachutistes de Viterbo le 15 janvier 1942. Le CSM reçu également le Cruiser A13 Mk II immatriculé RE 5137 et le Mk VI Crusader T43652 réimmatriculé RE 6444 le 28 mars 1942. De nombreux autres A13 furent capturés par les Italiens : le Mk II RE 7033 immatriculé le 31 mai 1943 et envoyé au Centro Addestramento Carristi de Cordenons, le Mk II RE 5134 et les Cruiser Mk IVA RE 5138, 5139, 5140, 5141, 5142, 5143 et 5144 tous immatriculés le 21 juin 1941.

De nombreux exemplaires des chenillettes de transport Bren Carrier et Universal Carrier furent capturés, dont trois (les RE5047, 5143 et 5144) envoyés ensuite en Italie au CSM et à Ansaldo qui s’en inspira pour réaliser la Cingoletta CVB5 (ou Cingoletta Ansaldo L6).

matari15
Universal Carrier aux mains des Italiens.
(crédits photo : Istituto Luce)

Les automitrailleuses et autres véhicules blindés

Dès les premiers mois de guerre, les troupes italiennes capturèrent des automitrailleuses du type Morris CS9 et Rolls-Royce. La prise la plus célèbre fut sans doute celle du 21 juin 1940, lorsque le trimoteur SM79 du Maréchal Italo Balbo parvint à capturer une MLAC (Morris Light Armored Car, ou encore Morris CS9) du 11th Hussard à Bir El Gobi. Cette automitrailleuse fut vraisemblablement utilisée ensuite par la 4ème division CCNN (Camicie Nere). Deux RRLAC (Rolls-Royce Light Armored Car) furent prises aux Anglais par le I° battaglione carri M en décembre 1940 lors de son repli sur Tobrouk. Lors de la défense de l’aérodrome de Maturba en janvier 1941, deux MLAC furent vraisemblablement utilisées par les Italiens.

matari16
Le maréchal Italo Balbo juché sur la Morris CS9 capturée le 21 juin 1940.
(crédist photo : USSME)

matari17

Morris CS9 peinte aux couleurs de la 4ème division CCNN opérant à Sidi Barrani.
(crédist photo : USSME)

matari18

Rolls-Royce Light Armored Car aux couleurs italiennes.

Les Italiens capturèrent également des Daimler Mk II Dingo de reconnaissance. On peut notamment citer l’exemplaire réimmatriculé le 7 juillet 1941 RE 724B et assigné au Corpo d’Armata di Manovra le 20 octobre 1941. La division motorisée Trieste en avait une aussi durant l’été 1942.

Les Marmon Herrington Mk II et III connurent aussi du service dans le Regio Esercito. Les Anglais avaient pris l’habitude de remplacer le fusil antichar Boys d’origine par un Solothurn, un Breda 20/65, un Hotchkiss de 25 mm ou même un canon de 47/32. La présence de ces armements sur les Marmon ne signifie donc pas qu’elles avaient changés de propriétaire. Néanmoins, les italiens en utilisèrent, comme l’exemplaire immatriculé RE 723B le 27 août 1941, qui fut rattaché à l’Autodrappello del Comando Superiore Forze Armate Africa Settentrionale.

Rencontrée sur le champ de bataille nord-africain à partir du printemps 1942, l’automitrailleuse Humber Mk II fut elle aussi réutilisée par les Italiens. Malheureusement, je ne sais pas quelle unité en fut dotée.

Les véhicules non blindés

Les Italiens firent également bon usage des véhicules de soutient capturés, en les réemployant dans leur configuration d’origine ou bien en les transformant en batterie volanti. La production de ces pièces d’artillerie autoportées commença à l’été 1941 dans les ateliers du 12° Autoraggrupamento, dans le village de Giovanni Berta non loin d’El Gubba.
Outre ses réalisations sur Lancia 3Ro, cette unité transforma des véhicules de prise d’origine canadienne Ford F15A à traction intégrale en les dotant de canons-mitrailleurs Breda de 20/65 sur affût mod.39 de position ainsi que des camions anglais Morris CS6 sur lesquels furent installés des canons de 65/17. Les ateliers de Giovanni Berta produisirent deux batteries de Ford F15A (soit 8 pièces) et 7 batteries d’autocannoni da 65/17 (pour 28 exemplaires). Ces batteries furent toutes assignées au RECAM (Raggruppamento Esplorante del Corpo d’Armata di Manovra) à partir d’août 1941. La moitié des autocannoni da 65/17 furent détruits par erreur par des Stuka allemands alors qu’ils attaquaient le dépôt britannique de Bir Birraneb le 1er décembre 1941.
Malgré cette perte, les résultats obtenus notamment à Sidi Rezegh et Bir El Gobi furent jugés satisfaisants, et la production se poursuivit jusqu’à la dissolution du 12° Autoraggruppamento en juin 1942. Entre temps, deux groupes d’autocannoni da 65/17 purent voir le jour (les XIV° et XV° gruppi), ainsi que la 13a batteria de 20 mm. Ces unités furent rattachées au régiment d’artillerie de la division Giovani Fascisti en mai 1942.

matari19
matari20
Autocannoni da 65/17 sur Morris CS6.

matari21

matari22

Ford F15A armés d’un Breda 20/65 sur affût de position mod.39.

Après l’arrêt de la production à Giovanni Berta, le matériel réutilisé par les troupes italiennes fut des plus variés, les modifications étant réalisées directement au sein des unités de première ligne. Ainsi, le nucleo esplorante divisionale de la division motoriése Trieste se composait à l’été 1942 d’un large panel de véhicules, dont de nombreuses camionnettes capturées et armées de canons antichars italiens, anglais ou polonais.

matari23
Ford F15 en Tunisie.
(crédits photo : Istituto Luce)

L’artillerie

En Afrique du Nord, les artilleurs italiens réutilisèrent fréquemment les canons de 25 livres (25 pdr) britanniques, qualifiés de cannoni da 88/27 PB (pour Preda Bellica) par leurs nouveaux propriétaires. Leur portée, dépassant les 12 km, était très appréciée pour les tirs de contrebatterie. Suivent quelques chiffres qui donnent un aperçu de la quantité de matériel capturé.
De fin mai à juillet 1942, la division motorisée Trento récupéra 12 canons de 25 livres et forma le nombre adéquat d’artilleurs pour les servir. En septembre 1942, l’atelier de réparation des pièces d’artillerie de Tobrouk comptait 20 canons de 25 livres avec une importante quantité de munitions. Quelques batteries capturées lors de l’offensive de mai-juin 1942 restèrent en service dans l’armée italienne jusqu’à El Alamein et même jusqu’à la campagne de Tunisie pour certaines.

matari24
Canons de 25 livres (25 pounder) servit par des artilleurs italiens sur le front égyptien.

Dans le domaine des canons antichars, les Italiens réutilisèrent surtout les canons de 2 et 6 livres (respectivement 40 et 57 mm), des Bofors de 37 mm et des M3 américains du même calibre. Des Bofors antiaériens de 40 mm furent également employés dans le rôle antichar comme antiaérien.

matari25
Bersaglieri servant un canon antichar Bofors de 37 mm.

En Tunisie, l’armée italienne récupéra quelques canons antiaériens français de 75/51 mod.32 et de 75/34 mod.97 aux forces de Vichy. Le mod.97 n’était plus très efficace en 1943 vu son grand âge, mais le mod.32 affichait des performances similaires à celles du 75/46 italien, avec une cadence de tir bien plus élevée (25 coups/minute contre 15 pour son homologue transalpin).

matari26
Canon de DCA ex-français de 75/51 capturé en Tunisie en 1943.
source : http://www.italie1935-45.com

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

24 mars 2013

Nakajima Ki-84 Hayate ‘Franck’

Classé sous — milguerres @ 21 h 49 min

retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

Nakajima Ki-84 Hayate ‘Franck’ :
le meilleur chasseur de l’Armée Impériale

Répondant à un programme de 1941 en vue de succéder aux Ki.43 et Ki.44, le Nakajima Ki.84 Hayate (« Rafale de vent ») vola pour la première fois au cours de l’été 1943. Les appareils de pré-série, livrés aussitôt après, permirent la mise en service dès le mois de mai 1944 de celui qui devint sans délai le chasseur standard de l’armée sous la désignation de Ki.84-I.
C’était un monoplan ailes basses, au train d’atterrissage escamotable, entièrement métallique à structure renforcée et il disposait d’un imposant blindage et de réservoirs auto-obturants. Avec un puissant moteur et un bon armement, le Hayate (« Frank » pour les alliés) devint en quelques semaines le meilleur monoplace de chasse de l’Armée Impériale..
Engagé au combat en Chine, l’appareil fut un adversaire particulièrement meurtrier des « Tigres Volants » de Chennault : plus rapide et mieux armé que ses prédécesseurs, il encaissait aussi bien que les chasseurs américains, mais avec une maniabilité nettement supérieure. Les principaux défauts du Ki.84-I étaient la fragilité du moteur, souvent trop poussé, et la mauvaise qualité de certaines pièces en acier, dont les jambes du train d’atterrissage.
Pourtant, les seules modifications sérieuses qui furent apportées concernaient l’armement (Types Ib, à 4 canons de 20 mm et Ic à 2 canons de 30 mm et 2 canons de 20 mm) . Les autres changements furent surtout dictés par la pénurie de matériaux, dont l’aluminium : ainsi fut produit, au printemps 1945, le Ki.84-II ou KAI, construit partiellement en bois (Extrémités des ailes et arrière du fuselage) ; un Hayate fut même construit à trois exemplaires tout en bois par Tachikawa : désigné Ki.106, ce fut un échec. Plusieurs versions furent envisagées, en bois et acier ou avec différents moteurs (Ki.113, Ki.116, Ki.117), mais aucune n’aboutit.
Le Nakajima Ki.84-I Hayate fut produit à 3469 exemplaires. Deux appareils capturés en février 1945 permirent aux ingénieurs américains du Technical Air Intelligence Unit de découvrir, bien avant la capitulation, sa structure étonnamment robuste en dépit de la simplicité et de la rusticité de sa conception. La plus grande surprise fut cependant réservée à l’USAAF quand elle compara après guerre le Ki.84 à ses avions les plus performants. Dopé par le carburant américain, le moteur Ha-45/21 parvint à développer près de 2000 ch et, dans toutes les figures de combat aérien, « Frank » surclassa largement les P-47 Thunderbolt et P-51 Mustang !

Modèle : Nakajima Ki-84-Ia Hayate ‘Franck’
Envergure : 11.23 m
Longueur : 9.92 m
Hauteur : 3.38 m
Motorisation : 1 moteur Nakajima Ha-45
Puissance totale : 1 x 1900 ch.
Armement : 2 canons de 20mm
2 mitrailleuses de 12.7mm
2 bombes de 250 Kg (facultatif)
Charge utile : -
Poids en charge : 3900 kg
Vitesse max. : 631 km/h à 6120 m
Plafond pratique : 11100 m
Distance max. : 2170 Km
Equipage : 1

Nakajima Ki-84 Hayate 'Franck'  hayate10
hayate11

source : http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/nakajima-ki-84-hayate-franck/

retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

Messerschmitt Bf 110

Classé sous — milguerres @ 14 h 40 min

 

retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre


Messerschmitt Bf 110 naziw 
Messerschmitt Bf 110
-

Le Messerschmitt Bf 110 (appelé ensuite Me 110) est un chasseur moyen bimoteur en service à la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. 

En juin 1934, le RLM publie une spécification concernant un chasseur à long rayon d’action et lourdement armé. Messerschmitt étudie son bimoteur Bf 110, ainsi que Focke-Wulf le Fw 57 et Henschel le Hs 124. Seul le Bf 110 répond aux attentes et est retenu.

À son sujet, le maréchal Hermann Göring déclare un jour : « les Messerschmitt 110 seront comme la cavalerie d’Hannibal protégeant ses éléphants ; les bombardiers seront mes éléphants ».

Avec le Bf 110, la Luftwaffe avait défini un nouveau concept, certes coûteux, mais qui semblait viable au début de la guerre. Le Zerstörer (Destructeur) se présentait sous la forme d’un chasseur de grande dimension, bimoteur, biplace, capable de damer le pion à n’importe quel avion adverse, emportant un armement nettement supérieur à celui d’un chasseur standard et disposant d’une capacité d’emport en carburant supérieure, ce qui lui permettait d’avoir une bien plus grande autonomie que son petit frère le Bf 109 (les premiers Bf 110 avaient une distance franchissable de 800 km, soit environ deux fois plus que le Bf 109).

Le Bf 110 était docile et agréable à piloter, et contrairement à une idée reçue, le Zerstörer avait un petit rayon de virage pour un appareil de sa taille, et de fait il pouvait virer presque comme un chasseur monomoteur. Par contre, sa faible vitesse de roulis le rendait vulnérable au combat.

Les premières versions illusoires : Bf 110 A et B

Le prototype Bf 110 V1, doté de deux moteurs Daimler Benz DB 600A de 980 ch, effectue son premier vol le 12 mai 1936 à Augsbourg. Initialement les Bf 110-A de présérie devaient porter des DB 600, mais en raison des retards de livraison, les quatre Bf 110A fabriqués reçoivent des Junkers Jumo 210 Da de seulement 610 ch et un armement offensif de quatre mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm. Leurs premiers vols s’échelonnent entre août 1937 et mars 1938. Le 19 avril suivant, le premier des deux Bf 110 B-0 équipés de Jumo 210G de 670 ch vole. Le premier modèle de série, le Bf 110 B-1 reçoit des Jumo 210Ga et un armement complété par deux canons MG FF de 20 mm. Un total d’environ 45 Bf 110B est fabriqué, dont des B-2 pourvus d’une caméra et des B-3 aménagés en biplaces d’entraînement. Les moteurs n’étant pas très satisfaisants, l’avion ne put jamais être considéré comme un appareil de première ligne. Il ne put être expérimenté en Espagne et avait déjà été relégué à l’entraînement quand commença la Seconde Guerre mondiale.

Première version importante : Bf 110 C

Après les petites quantités produites de Bf 110 A et B, le Bf 110 C-0 commence à être livré à la Luftwaffe en février 1939, pourvu de moteurs DB 601B. Le maréchal Göring autorise alors la constitution de plusieurs Zerstörergruppen, mais en septembre suivant, seules trois de ces unités ont pu être équipées. Elles prennent tout d’abord part à la campagne de Pologne puis, l’année suivante, à celles de Norvège et de France.

Plusieurs variantes du C voient le jour :

le Bf 110 C-1, le C-1/U1 pour le remorquage de planeurs.
le C-2 équipé de nouveaux postes radio, le C2/U1 doté de mitrailleuses en « barbettes » (mini casemates télécommandées placées sur les flancs arrières).
le C-3 pourvu de canons améliorés.
le C-4/B chasseur-bombardier, porteur de deux bombes de 250 kg, moteur DB 601Ba
le C-5 de reconnaissance diurne
le C-6 armé de deux canons de 30 mm sous le fuselage.
le C-7 chasseur-bombardier, porteur de deux bombes de 500 kg, moteur DB 601P
En raison de la priorité accordée au Zerstörer, la fabrication est confiée, en plus de celle assurée par l’usine d’Augsburg (MIAG), aux firmes Focke-Wulf et Gothaer Waggonfabrik (GWF). Au total, en 1939, 315 Bf 110C sont livrés. Le 10 mai 1940, le premier jour de la bataille de France, 355 Bf 110C sont en ligne. Il s’avère très rapidement que ce bimoteur ne dispose pas de l’agilité nécessaire pour combattre les monomoteurs ennemis. 35 % des appareils engagés sont perdus à la fin mai. Comme on le verra plus loin, cette leçon ne sera pas comprise assez tôt.

Autonomie améliorée 

Bf 110G-4 chasse de nuit, Budapest 1944.La campagne de Norvège, entamée le 9 avril 1940, montre que l’autonomie du Bf 110C, bien qu’importante, est insuffisante pour ce vaste territoire, notamment en raison de la nécessité de protéger les convois maritimes le long des côtes.

Aussi le bureau d’études Messerschmitt conçoit-il un énorme réservoir en contreplaqué contenant 1 200 litres, appelé Dackelbauch (ventre de teckel), monté sous le fuselage.

Les performances de l’appareil, dans ses premières variantes Bf 110 D-0 (des C-3 modifiés) et D-1/R1 de série, se trouvent naturellement grandement altérées ; en outre, une fois vide mais encore empli de vapeurs hautement inflammables, ledit réservoir a une fâcheuse tendance à exploser, d’où certaines disparitions longtemps restées incomprises.

Lors du déclenchement de la bataille d’Angleterre, dix « gruppen » de Bf 110 se trouvent en ligne, presque tous basés dans le nord de la France, à un moment où le D-1/R2 doté de deux réservoirs largables de 900 litres sous les ailes commence à être livré.

Dès les premières attaques en force, les pertes de Bf 110 sont sensibles : 17 appareils le 11 août 1940, 11 le lendemain, 20 le surlendemain. Les pertes les plus lourdes sont enregistrées le 15 août, lorsque 27 appareils ne rentrent pas.

Au total, durant la bataille d’Angleterre, 300 Bf 110 sont perdus. À l’évidence, comme des simulations auraient pu le laisser prévoir, de tels bimoteurs ne pouvaient rivaliser, en combat aérien, avec les monomoteurs Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire.

Les attaques diurnes de la Luftwaffe cessent à l’automne 1940. Une nouvelle et grandissante menace apparaît alors pour l’Allemagne sous la forme de bombardements stratégiques inaugurés dans la nuit du 15 au 16 mai 1940 avec un raid accompli par 99 bimoteurs Hampden, Vickers Wellington et Whitley, à une époque où seule la Flak défend le Troisième Reich. Par conséquent, à peine retirés des unités offensives, les Bf 110 sont utilisés pour la chasse de nuit au sein de Nachtjagdgeschwader (NJG) dotés d’une première version spécialisée appelée D-1/U1. Ce modèle de chasse de nuit emportait des capteurs infrarouges Spanner dans le nez. Les versions classiques D-2 et D-3 pouvant porter des bombes et deux réservoirs de 300 litres sont engagées en 1941 dans les Balkans, en Méditerranée et en Libye.

Nouvelles missions 

À la suite des lourdes pertes subies par les Zerstörergruppen durant la bataille d’Angleterre, le Bf 110 est désormais fabriqué en tant que chasseur-bombardier et chasseur de nuit.

Les Bf 110 E-0 de présérie, puis les E-1, toujours dotés de moteurs DB 601B de 1100 ch apparaissent en mai 1941. Cependant, le DB 601P de 1175 ch est rapidement disponible pour les variantes E-1/U1 équipé d’un détecteur Spanner, E-1/U2 avec un troisième siège recevant un leitoffizier (officier contrôleur) et E-1/R2 pouvant emporter deux bombes de 1 000 kg sous le fuselage.
En 1942, le chasseur-bombardier E-2 et l’avion de reconnaissance E-3 commencent à sortir.
Ce dernier peut être équipé de deux réservoirs auxiliaires de 300 ou 900 litres sous les ailes extrêmes. En outre, pour la première fois et dans le but de renforcer la défense, deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm tirant vers l’arrière sont montées dans les flancs du fuselage. Cette escalade classique des charges militaires, sans augmentation notable de la puissance, entraîne là encore une détérioration des qualités de vol et des performances du Zerstörer.

Puissance accrue : Bf 110 

Fabriqué parallèlement au Bf 110E, le F bénéficie durant quelque temps d’un accroissement de puissance bienvenu avec ses nouveaux moteurs DB 601F de 1350 ch. Selon la méthode habituelle, diverses variantes de série apparaissent :

le Bf 110 F-0 de présérie semblable au E-1, mais avec des radiateurs d’huile agrandis.
le F-1 équipé de divers blindage autour de l’habitacle jusque là très peu protégé, et un assortiment de bombes explosives ou incendiaires.
le F-2 sans lance-bombes.
le F-3 de reconnaissance.
La production est interrompue en octobre 1941 à l’usine MIAG, puis en décembre à l’usine GWF, en raison de la mise en service imminente du Me 210. Las, en raison du cuisant échec de ce dernier, il faut précipitamment reprendre les fabrications du Bf 110 dès février 1942. À ce moment, les raids nocturnes de la RAF se multiplient et les États-Unis entrent en guerre à la suite de l’attaque contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, laquelle va changer radicalement le cours de l’histoire. Après des essais conduits avec le Bf 110 V19 armé d’une batterie de douze lance-roquettes de 210 mm, les dernières variantes du Bf 110F sont :

le F-4 chasseur de nuit avec un troisième siège recevant un leitoffizier (officier contrôleur)
quant au chasseur de nuit F-4, il est doté, à l’avant, d’un radar FuG 202 comportant une antenne à quatre branches, son armement offensif comportant quatre MG 17 et deux MG FF.
La production de ce dernier se poursuit durant une bonne partie de l’année 1943.

Bf 110 G Zerstöre
Avant l’arrêt de la production du Bf 110, à la fin de 1941, la fabrication d’une présérie de G-0, pourvus de moteurs DB 605B-1 de 1 475 ch, est entreprise.

Dès la remise en marche de la chaîne, apparaît le G-1, un pur chasseur sur lequel les canons MG FF sont remplacés par des MG 151.
Cette version est rapidement remplacée par le G-2 comportant un train renforcé et une défense arrière assurée par un jumelage MG 81Z de 7,92 mm.
Dans les mois qui suivent, le G donne lieu à de nombreuses variantes sous forme de Rüstsäzten (modifications en unités) :

la première, appelée G-2/R1, est dotée d’un canon BK 3,7 de 37 mm approvisionné à 72 coups sous le ventre ; généralement, un seul obus suffit pour venir à bout d’un B-17 mais, handicapé par la masse et la traînée de l’arme, le bimoteur constitue une proie facile pour les chasseurs d’escorte.
le G-2/R2 est alors créé. Il est doté de moteurs à injection permettant d’accroître la vitesse, mais au prix de la suppression de blindages et des armes de défense.
sur le G-2/R3, les quatre MG 17 de nez sont remplacées par deux canons MK 108 de 30 mm, deux MG 151 pouvant en outre être montés sous le fuselage.
enfin, toujours en vue d’augmenter la puissance de feu, le G-2/R4 est armé d’un canon de 37 mm et de deux MG 151.
tandis que le G-2/R5 incorpore les modifications R1, R2 et R3.
en parallèle avec le G-2, le G-3 de reconnaissance sort de chaîne.
à partir de l’été de 1942, le G-4 destiné à la chasse de nuit commence à être livré. Son armement offensif comporte les quatre classiques MG 17 et deux MG 151.
En outre, sur les variantes successives, différents types de radars, sans cesse plus performants, sont montés à l’avant. Combinant des changements de radars et d’armement, naissent encore les G-4/U1, G-4/U5, G-4/U6, G-4/U7 et G-4/U8.

En 1943, la production des Bf 110 est de 1 509 appareils, suivis de 1 518 autres en 1944.

Suisse

Le 28 avril 1944, l’oberleutnant Wilhelm Johnen décolle avec son mitrailleur sur un Bf 110 G-4/R3 portant le code C9 EN, unité du 5./NJG5. Deux Lancaster figurent bientôt à son tableau de chasse mais l’un de ses moteurs subit une baisse de pression d’huile. Il doit se poser d’urgence et fait l’erreur de choisir l’aéroport de Zurich-Dubendorf.

C’est immédiatement un incident diplomatique surtout parce que l’avion est équipé du radar FuG 220 Lichtenstein SN2, récente réponse allemande aux brouillages que les Britanniques pratiquent en larguant de petites feuilles d’aluminium. Dès le lendemain, un commando de trois nazis franchit la frontière suisse, mais est rapidement arrêté grâce au flair d’un employé des chemins de fer qui s’étonne de voir trois inconnus acheter tour à tour un ticket d’1 franc avec un billet de 1 000 francs tout neuf.

Des négociations aboutissent au compromis que le Bf 110 sera détruit et l’équipage libéré en échange de la vente de 12 chasseurs du dernier modèle Bf 109 G-6. Ces avions se révéleront en mauvais état et avoir largement dépassé leur temps prévu d’utilisation.

Ultime version : Bf 110 H

Avant la disparition définitive du Bf 110, une dernière version, appelée Bf 110H, apparaît. En fait, la variante H-2 fabriquée ne diffère du G-2 que par ses moteurs DB 605E, quelques renforcements du train et de l’arrière du fuselage, des commandes légèrement modifiées et une roulette de queue hydrauliquement escamotable. Les H-3 de reconnaissance, H-4 de chasse de nuit et ses Umrüst-Bausätzen H-4/U7, H-4/U8 sont également produits.

Production et opérateurs[modifier]Selon les statistiques allemandes, la fabrication totale de Bf 110 a porté sur 5762 exemplaires, dont 2240 chasseurs de nuit et 494 appareils de reconnaissance.

Ils servirent dans les forces allemandes, italiennes, roumaines et hongroises.

Évolution des caractéristiques et des performances

Caractéristiques des différentes versions 

modèle Bf 110 B-1 Bf 110 C-4 Bf 110 F-2 Bf 110 G-4 
Moteur Jumo 210 Ga de 700 ch DB 601 B-1 de 1100 ch DB 601F de 1350 ch DB 605 B-1 de 1475 ch 
envergure 16,20 m 16,20 m 16,20 m 16,20 m 
Longueur 12,60 m 12,10 m 12,10 m 12,10 m 
Surface alaire 38,5 m² 38,5 m2 38,5 m2 38,5 m2 
Masse à vide kg 5200 kg 5600 kg 5090 kg 
Masse maxi 5700 kg 6750 kg 7200 kg 9900 kg 
Armement 2 canons de 20 mm, 5 mitrailleuses de 7,92 mm dont une en défense 2 canons de 20 mm, 5 mitrailleuses de 7,92 mm dont une en défense 4 mitrailleuses de 7,92 mm (2 MK 108 de 30 mm) ; 2 MG 151 de 20 mm ; 2 mitrailleuses de 7,92 mm en défense 
Vitesse maximale 455 km/h à 4 000 m 560 km/h 565 km/h à 5 400 m 550 km/h à 7 000 m 
Autonomie maximale 1 720 km 1 100 km 1 200 km 2 100 km 

 

source : http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t3329-messerschmitt-bf-110

 

retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

23 mars 2013

Messerschmitt Bf 109

Classé sous — milguerres @ 22 h 22 min

  retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

Messerschmitt Bf 109

 

Messerschmitt Bf 109 800px-10

Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l’ingénieur allemand Willy Messerschmitt

220px-10

en réponse à un appel d’offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d’un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu’il avait développées pour l’avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l’inimitié du ministre de l’Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d’Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu’il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d’emploi.

Durant la bataille de France, seul le trop petit nombre de Bloch 152 et Dewoitine D.520 (aux performances comparables mais plus maniable que le Bf 109), étaient des adversaires à sa mesure. Les Morane-Saulnier MS.406 qui représentaient l’essentiel de la chasse française avec les Curtiss H75 étaient quelque peu surclassés en de nombreux points. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d’Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu’Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf Fw 190 qui, dans l’absolu, était une meilleure machine.

Cependant l’avion était arrivé au bout de son potentiel d’évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l’avantage acquis et se révélèrent d’un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu’en nombre limité. Aux mains d’un bon pilote, il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu’à la fin de la guerre où il fut le principal chasseur allemand ainsi que le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires produits.

Naissance

Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d’intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d’Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d’expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d’atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d’aluminium s’articulant autour d’un unique longeron d’aile et d’une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d’attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d’atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d’un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s’était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d’Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l’ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en), mais aussi de l’exploitation désastreuse de l’avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n’a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.

Le concours

Le programme R-IV, bien qu’issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d’Heinkel et Arado, réalisés au cours de l’année 1933. L’avion demandé était un monoplan monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune à mille coups. L’avion devait privilégier dans l’ordre la vitesse en palier, la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L’objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à 6 000 mètres que l’avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées étaient en fait assez raisonnables mais Messerschmitt savait que, s’il voulait l’emporter, il devait concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prit donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m2 de charge alaire de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudia des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d’attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permirent à l’avion de rester contrôlable à basse vitesse.

Lorsqu’au début de 1935, la Bayerische Flugzeugwerke fut enfin admise à participer à la compétition, Willy Messerschmitt avait déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A, ou 8-109 selon la désignation du RLM, ce qui permit au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug) d’être prêt dès le mois de mai ; cependant les moteurs allemands ne l’étaient pas et l’avion dut être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv acquis par le RLM au Royaume-Uni en échange d’un Heinkel He 70 Blitz. L’adaptation se termina en août et, finalement, le V1 avec l’immatriculation civile D-IABI effectua son premier vol en septembre. Il fut ensuite envoyé au centre d’essai de la Luftwaffe à Rechlin pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A donnant 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l’été, fut terminé en octobre et rejoignit le V1. Par contre le V3, qui était le premier exemplaire armé avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, dut attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.

800px-11
Le prototype V1

Très rapidement, Arado et Focke-Wulf, voyant leurs projets dépassés, se retirérent de la compétition ; seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restèrent en lice. Outre l’hostilité de Milch, l’avion rencontra un accueil tout d’abord défavorable des pilotes qui lui reprochaient la voie étroite de son train d’atterrissage et son inclinaison élevée quand il roulait, ce qui rendait les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l’air allait par contre finir par emporter leurs suffrages, l’avion se révélant manœuvrant une fois en l’air et surtout capable d’une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel avait encore la préférence des instances dirigeantes, le RLM commanda donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire avait été mis en production obligea la Luftwaffe, dans l’urgence, à revoir sa décision et, finalement le 12, parut un document donnant la priorité au Bf-109 qui fut lancé en production alors que l’on demandait à Heinkel de revoir sa copie.

Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, avaient réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupait tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l’aile, il n’employait qu’un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associés à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations lui permettaient d’obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids/puissance malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 était nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il était possible de démonter ses ailes tout en gardant l’avion sur son train d’atterrissage lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix impliquait un train à voie étroite qui rendait plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela allait devenir particulièrement critique quand la puissance (et, de là, le couple de renversement) des moteurs allait augmenter.

800px-12
Bf 109 B.

800px-13
Bf 109 B.

11180010
Bf 109 C-1 et Bf 109 D

Débuts de série

Il semble que 22 Bf-109 A-0 aient été livrés. Basés sur le V4 qui vola le 23 septembre 1936, les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de 640 cv qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions n’étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d’air de refroidissement de l’armement et le radiateur d’huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l’hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l’Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l’essai en mars 1937 sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l’armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de 20 mm MG FF) installé(e) entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d’hélice. Mais les vibrations et l’échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l’armement du V3.

Les premiers avions funt affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la Guerre d’Espagne où il volait aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l’envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succèda. L’un d’eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d’essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le pilote d’essais français Constantin Rozanoff eut alors l’occasion de l’évaluer, pui il fut livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C furent envoyés combattre, l’envoi de modèles D n’étant pas certain. La pratique dura tout le long du conflit jusqu’à l’envoi d’une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominaient alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l’avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mirent alors au point des tactiques mettant l’accent sur la vitesse et l’avantage d’altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme (« essaims »), qui se subdivisent en deux Rotten (« bandes »), les Messerschmitts engageaient et rompaient le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu’ils bénéficiaient de la supériorité en altitude, ils plongeaient alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontaient avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d’atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l’énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèla magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe.

Le Bf 109 V8 était le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l’armement, ses ailes avaient été modifiées pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires aux emplantures ; le V9 était encore mieux armé car il embarquait des canons de 20 mm MG-FF dans les ailes mais la structure de celles-ci se révèla alors trop faible pour supporter le recul, les avions de série Bf 109C devant alors se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série étaient motorisés par le Jumo 210 Ga et, pour la première fois, embarquaient une radio FuG 7 qui permettait les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur était que, malgré les améliorations du Jumo, il n’arrivait pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il était persuadé que la solution se trouvait dans l’adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l’ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 cv, fut détruit à l’atterrissage par Ernst Udet lors d’une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succéda, toujours avec un DB 600A, puis vinrent les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manquant encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décida donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipée des Jumo 210D et toujours armée de quatre MG 17. Cette version fut la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.

Les premières productions du Bf 109
Bf 109 A-0
production basée sur le Bf 109 V4, 22 exemplaires.
présérie du Bf 109B
Bf 109 V5 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V6 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 11 novembre 1936.
série du Bf 109B
surnommée Bertha, 341 exemplaires, 2 MG-17 capot
|Bf 109B-1 début de série avec hélice fixe en bois Schwarz, moteur junkers Jumo 210G de 670 cv, hélice fixe en bois Schwarz
Bf 109B-2 exemplaires rééquipés de l’hélice bipale à pas variable VDM-1, moteurs Jumo 210Da.
présérie du Bf 109C et Bf 109D
Bf 109 V7 non-armé, moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V8 armé de 2 MG-17 capot, moteur junkers Jumo 210Ga, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V9 prototype, armé de 2 MG-17 de capot et 2 MG FF dans les ailes , moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V10 moteur Jumo 210Ga de 700 cv puis Daimler-Benz DB-600a de 900 cv pour une tentative de record.
série du Bf 109C
surnommée Clara ou Caesar, moteur Jumo 210G ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 58 exemplaires.
série du Bf 109D
surnommée Dora, moteur Jumo 210Da ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 647 exemplaires.

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d’impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l’avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l’appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L’influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l’armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n’existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d’armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l’armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :

* le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d’hélice.
* le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d’aile.
* le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d’hélice.
* le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d’aile et un de moteur).
* le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d’armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l’année 1939, nombre de ces avions n’ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d’un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l’avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu’il était impossible de l’armer sans que ses performances ne s’effondrent.

L’arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil

messer10
Un Bf 109E

22222810
Bf 109 E-3.

Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l’été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n’est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d’armement qu’ils emportent, deux canons d’aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 cv ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d’année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d’ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n’est lui pas produit. Une variante d’exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l’Espagne, la Hongrie (40), l’URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l’emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L’été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d’un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d’entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l’est, une des plus grande batailles aériennes fut l’annihilation d’un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d’entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l’évaluation d’un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d’hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les allemands commençassent à percevoir les défauts de l’avion, en particulier la faiblesse de son rayon d’action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu’il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d’Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n’est qu’à la suite de l’ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu’il est réellement battu par le Spitfire.

Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d’Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L’as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.

1800px10
Bf 109 E-4.

2800px10
109 E-4/B.

3800px10
Bf 109 E-7.

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l’emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d’emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l’Angleterre, à partir de la fin 1940. L’expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d’embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d’Angleterre. Bien qu’il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l’avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Bf 109 E-7.

Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l’emploi de carburant C3 d’indice d’octane 100 et d’un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l’arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s’attaque au problème de rayon d’action grâce à la possibilité d’emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d’un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, un variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l’injection de Protoxyde d’azote qui sert d’oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l’appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l’ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d’aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d’un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s’avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.

Le Bf 109E et ses dérivés (environ 4000 exemplaires)

prototypes ayant mené au Bf 109E

Bf 109 V11 et V12 prototypes avec un moteur Daimler-Benz DB-600A
Bf 109 V13 machine de record avec un moteur Daimler-Benz DB 601 gonflé
Bf 109 V14 et V15 prototypes des E-0 et E-1, moteur Daimler-Benz DB 601
Bf 109 V16 et V17 prototypes des E-3 avec une structure renforcée
présérie Bf 109 E-0, 3 exemplaires, numérotés de V18 à V20, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes

Bf 109 E-1

moteur Daimler-Benz DB 601A-1 de 990 cv, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes, 1183 exemplaires
dérivés : 110 Bf 109 E-1/B version de chasse-bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
60 Bf 109 E-8, à long rayon d’action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d’emporter un réservoir de 300 litres
Bf 109 E-9, conversion pour la reconnaissance photographique du E-8 gardant seulement les MG 17 de capot

Bf 109 E-3

version la plus produite, armée de 2 MG 17 de capot et de 2 MG FF dans les ailes, moteur DB 601A-1 ou DB 601Aa de 1050 cv
dérivés : 10 Bf 109 T-0, présérie du Bf 109T (T = Träger), version destinée à servir sur les porte-avions en construction, le Graf Zeppelin et Flugzeugträger B
50 Bf 109 T-1 série du Bf 109T, reconvertie par la suite en T-2, par le retrait des équipements d’aéronavale
Bf 109 E-3a, version d’exportation, moteur Daimler-Benz DB 601Aa de 1050 cv
Bf 109 E-5, version de reconnaissance, 2 MG 17 de capot, moteur Daimler-Benz DB 601A de 990 cv

Bf 109 E-4

MG FF remplacés par des MG FF/M, verrière plus anguleuse
dérivés : /B version de chasse bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
/N moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 cv ; /Trop version tropicalisée, Bf 109 E-6, version de reconnaissance, moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 cv

Bf 109 E-7

E-4 à long rayon d’action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d’emporter un réservoir de 300 litres
dérivés : /N, moteur Daimler-Benz DB 601N ; /NZ, système de surpuissance GM-1, DB 601N ; /Trop, version tropicalisée
/U1, avec un système de refroidissement blindé ; /U2, E-7/Trop avec une plaque blindage dans la partie inférieure du moteur
/U3, conversion pour la reconnaissance du E-7

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich

Bien que la version E, soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l’apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l’appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses 352 victoires. Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l’entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d’avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l’est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que le Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l’ouest, comme le prouve l’exemple de Marseille.

Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l’avion, ont commencé dès le début de l’année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est bien mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d’hélice imposante, suivit par un capot moteur très ajusté lui donnant un peu, un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique et les saumons ont été arrondis. À l’arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les montants du plan de profondeurs externes disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l’amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdit de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt, mènent leur enquête. La cause est découverte rapidement, le plan de profondeur privé de ses montants, se met à vibrer à certains régimes moteur, rendant l’avion ingouvernable.

Une solution provisoire est appliquée, par l’ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l’avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l’hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2, introduit un nouveau modèle de canon le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cent coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l’adoption d’un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.

a800px10
Bf 109 F-2.

b800px10
Bf 109 F-2/Trop.

c800px10
Bf 109 F-4.

d800px10
Bf 109 F-6.

Le Bf 109F et ses dérivés

prototypes ayant mené au Bf 109F

Bf 109 V21, moteur Daimler-Benz DB-601Aa
V22, V23 et V24 avec le moteur Daimler-Benz DB-601E

La présérie Bf 109 F-0
10 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601N

Bf 109 F-1
moteur Daimler-Benz DB-601N, canon MG-FF/M de moteur, 2 MG-17 de capot

Bf 109 F-2
MG-FF/M remplacé par un canon MG-151/15

Bf 109 F-3
montage du moteur DB-601E, non produite

Bf 109 F-4
Bf 109F-3 équipé d’un canon MG-151/20 de moteur, blindage et réservoirs améliorés

Bf 109 F-5 et F-6
variantes de reconnaissance du F-4

Bf 109 H-0 et H-1
variantes de haute altitude, réalisées à partir du F-4 avec cabine pressurisée et des ailes allongées, quelques exemplaires.

Bf 109Z
Z pour Zwilling (jumelés), deux Bf-109F-4 joint par une aile centrale et un plan de profondeur commun, seul le fuselage gauche gardait son poste de pilotage, un prototype en 1943. Bf 109Z-1, version prévue de chasse au bombardier avec 5 canon de 30 mm. Bf 109Z-2, version prévue de chasse-bombardement, 2 canon de 30 mm et 1 tonne de bombe.

Bf 109TL
projet d’un biréacteur dérivé du Bf 109, alternatif au Messerschmitt Me 262, abandonné en 1943

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

1800px11
Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil

2800px11
Bf 109 G-2.

3800px11
Bf 109 G-5.

4800px10
Bf 109 G-6.

5800px10
Bf 109 G-10.

6800px10
Bf 109 G-12.

7800px10
Bf 109 G-14.

À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l’apparition des Spitfire Mk.IX à l’Ouest et le La-5FN à l’est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l’avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l’épine dorsale de la Jagdwaffe, chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l’augmentation du taux de compression, ils sont plus puissants avec 1 475 cv au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l’avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n’a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l’augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d’atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.

Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volèrent pendant l’été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.

La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en mars 1942, ils étaient propulsés par des DB 605 A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d’habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ 1 600 exemplaires. On voit à cette époque l’introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s’en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu’une roulette de queue plus grande.

Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l’adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d’un radiocompas, d’une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d’un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l’arrière.

Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 qui permettait d’embarquer des roquettes WGr-210 « Dodel », que l’on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performance dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l’injection de peroxyde d’azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon les tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu’efficace, provoqua par contre beaucoup d’accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d’assistance.

L’une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l’imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d’où son autre nom d’Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d’apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.

La version G-14 de l’avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l’évolution logique du développement de la série G-6. Environ la moitié des 4 000 exemplaires étaient motorisés avec des moteurs DB 605 AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.

L’une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d’interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d’une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d’appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils « neufs ». Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l’emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !

Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d’entraînement.

La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d’hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en octobre 1944. Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de 2000ch, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de 30 mm tirant dans le moyeu d’hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l’arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C’est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé, le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l’hélice et deux d’aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l’arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d’atteindre 725 km/h.

Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d’amélioration de l’avion existant tout en rationalisant la production et constitue l’ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d’eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.

L’arrivée de chasseurs d’escorte américains à long rayon d’action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d’armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d’escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s’en prenaient aux bombardiers, pendant que d’autres avec l’armement standard combattaient l’escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l’emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d’essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l’est, le manque d’effectif et l’apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d’essayer d’obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.

Les dernières versions

La présérie Bf 109 G-0
12 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601E, cabine pressurisée

Bf 109 G-1
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle pressurisé.
/R2 ; /U2

Bf 109 G-2
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle non présurisé.
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ;/Trop, tropicalisée

Bf 109G-3
G-1 avec radio FuG 16Z, 50 exemplaires

Bf 109 G-4
G-2 avec radio FuG 16Z, pneus de plus grand diamètre
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ; /R3, reconnaissance, caméra Rb 50/30, emport de deux réservoirs largables de 300 litres, MG 17 remplacées par un réservoir d’huile de 15 litres
/U1 ; /U3, reconnaissance, deux caméras Rb 12,5/7×9, pas d’armement ; /Trop, tropicalisée;

Bf 109 G-5
G-6 avec cabine pressurisée
/R2 ; /U2, kit de surpuissance GM-1; /AS, moteur DB 605 AS

Bf 109 G-6
G-4 avec MG-17 remplacées par des MG-131
/AS, moteur DB 605AS ; /R1, lance-bombes ETC 500/IXb sous le fuselage ; /U1 ;/U2, kit de surpuissance GM-1;
/U4, MG-151/20 du moteur remplacé par un MK 108 ; /N, chasseur de nuit radar passif FuG 350 « Naxos Z »;/Trop, tropicalisé; /Y avec radio FuG 16ZY

Bf 109 G-8
version de reconnaissance du G-6

Bf 109 G-10
G-14 avec moteur Daimler-Benz DB-605DB
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108

Bf 109 G-12
conversion en biplace de G-1 et de G-8

Bf 109 G-14
G-6, moteur Daimler-Benz DB 605AM
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108; /AS; moteur DB 605AS

Bf 109 G-16
moteur Daimler-Benz DB-605D, 3 MG 151, non produite

Bf 109 K-0
présérie, roulette de queue escamotable, nouveau capots
Bf 109 K-2

moteur Daimler-Benz DB-605ASC ou DC, 3 MK 103/108 et 2 MG 131, non produite

Bf 109 K-3
version pressurisée du K-4, non-produite

Bf 109 K-4
Moteur DB605DC armé de 2 MG 131 de capot et MK 108 de moteur, au moins 856 exemplaires

Bf 109 K-6
K4- avec 3 MK 108 et 2 MG 131, non produite

Bf 109K-8
version de reconnaissance du K-4, non produite

Bf 109 K-10
K-4 avec MK 108 du moteur remplacé par un Mk 103M, non produite

Bf 109K-14
moteur Daimler-Benz DB-605L

L’après guerre

La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l’air non allemandes, essentiellement des « Gustav », furent utilisées jusqu’au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays.

Mais l’histoire du 109 n’était pas terminée…

Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s’épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellule de « Gustav ». L’avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l’Aviation tchécoslovaque.

Mais le nouvel appareil se révéla d’un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent « Mezek » (mule), il n’eut qu’une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l’aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins de un an.

800px-14
Un Avia S-199 israélien

Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l’Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.

Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L’appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l’aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).

Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement « Buchon »(une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu’en 1961, et resta en service jusqu’en 1965.

Les Messerschmitt figurants dans le film « La bataille d’Angleterre », tourné en 1967, étaient en fait des « Buchons »…

Hispano Aviación 1112

L’Hispano Aviación 1112 buchón (sobriquet donné à cet avion signifiant pigeon) était un avion espagnol fabriqué sous licence par Hispano Aviación à partir du chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 G.

Les premiers modèles étaient assez semblables aux modèles allemands. Certains étaient équipés avec des moteurs Hispano-Suiza.

La défaite de l’Allemagne et la destruction de ses usines aéronautiques lors de la Seconde Guerre mondiale posa un problème pour la fabrication de l’Hispano 1112. En effet, il n’y avait plus de moteurs allemands à disposition.

L’Espagne se tourna alors vers le Royaume-Uni, qui a fourni des moteurs Rolls-Royce Merlin (ces moteurs avaient équipé durant toute la guerre les Spitfires et Seafires). L’aspect du HA 1112 en fut quelque peu modifié.

Ils furent construits jusqu’à la fin des années 1950 et utilisés par l’armée de l’air espagnole jusqu’au milieu des années 1960. Les premières séries avaient une hélice tripale, qui fut ensuite changé pour une hélice quadripale sur les dernières séries. Il existait aussi une version biplace d’entraînement utilisée en école de l’air.

Certains de ces avions furent utilisés durant le tournage du film La Bataille d’Angleterre avec également le CASA 2111, version hispanique du bombardier Heinkel He 111 (équipé lui aussi de moteurs Rolls-Royce Merlin). L’Hispano 1112 figura également dans le film L’Odyssée du Hindenburg.

Certains buchón volent encore dans des meetings aériens, souvent repeints aux couleurs allemandes. Un exemplaire a été re-motorisé, en Allemagne, avec un moteur de Messerschmitt Bf 109 G d’origine (DB 605) récupéré en Italie. L’avant a également été transformé en 109 G6. Cet avion, ainsi modifié, vole de temps en temps dans certains meetings aériens en Europe.

Un autre exemplaire a également été modifié en Europe. Son cockpit et sa dérive ayant été prélevés sur un Avia S-199 (version tchèque du Bf 109) afin de lui donner l’apparence d’un BF 109 G10.

D’autres HA-1112 ont également été re-conditionnés en Bf 109 G (avec modification de la partie avant et de la motorisation) et sont exposés dans plusieurs musées en Allemagne et aux États-Unis.

800px-15
HA-1112 repeint aux couleurs d’un Me109. Le modèle est remotorisé avec un DB 605 allemand

source : http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t926-messerschmitt-bf-109

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

123

Ostduvalderoost |
Nikeairjordan99 |
Donsipeny |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | Cercle Généalogique de la D...
| Nikefrair
| Soldeburberryk