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23 mars 2013

Messerschmitt Bf 109

Classé sous — milguerres @ 22 h 22 min

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 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

Messerschmitt Bf 109

 

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Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l’ingénieur allemand Willy Messerschmitt

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en réponse à un appel d’offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d’un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu’il avait développées pour l’avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l’inimitié du ministre de l’Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d’Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu’il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d’emploi.

Durant la bataille de France, seul le trop petit nombre de Bloch 152 et Dewoitine D.520 (aux performances comparables mais plus maniable que le Bf 109), étaient des adversaires à sa mesure. Les Morane-Saulnier MS.406 qui représentaient l’essentiel de la chasse française avec les Curtiss H75 étaient quelque peu surclassés en de nombreux points. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d’Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu’Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf Fw 190 qui, dans l’absolu, était une meilleure machine.

Cependant l’avion était arrivé au bout de son potentiel d’évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l’avantage acquis et se révélèrent d’un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu’en nombre limité. Aux mains d’un bon pilote, il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu’à la fin de la guerre où il fut le principal chasseur allemand ainsi que le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires produits.

Naissance

Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d’intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d’Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d’expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d’atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d’aluminium s’articulant autour d’un unique longeron d’aile et d’une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d’attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d’atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d’un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s’était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d’Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l’ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en), mais aussi de l’exploitation désastreuse de l’avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n’a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.

Le concours

Le programme R-IV, bien qu’issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d’Heinkel et Arado, réalisés au cours de l’année 1933. L’avion demandé était un monoplan monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune à mille coups. L’avion devait privilégier dans l’ordre la vitesse en palier, la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L’objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à 6 000 mètres que l’avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées étaient en fait assez raisonnables mais Messerschmitt savait que, s’il voulait l’emporter, il devait concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prit donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m2 de charge alaire de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudia des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d’attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permirent à l’avion de rester contrôlable à basse vitesse.

Lorsqu’au début de 1935, la Bayerische Flugzeugwerke fut enfin admise à participer à la compétition, Willy Messerschmitt avait déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A, ou 8-109 selon la désignation du RLM, ce qui permit au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug) d’être prêt dès le mois de mai ; cependant les moteurs allemands ne l’étaient pas et l’avion dut être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv acquis par le RLM au Royaume-Uni en échange d’un Heinkel He 70 Blitz. L’adaptation se termina en août et, finalement, le V1 avec l’immatriculation civile D-IABI effectua son premier vol en septembre. Il fut ensuite envoyé au centre d’essai de la Luftwaffe à Rechlin pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A donnant 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l’été, fut terminé en octobre et rejoignit le V1. Par contre le V3, qui était le premier exemplaire armé avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, dut attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.

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Le prototype V1

Très rapidement, Arado et Focke-Wulf, voyant leurs projets dépassés, se retirérent de la compétition ; seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restèrent en lice. Outre l’hostilité de Milch, l’avion rencontra un accueil tout d’abord défavorable des pilotes qui lui reprochaient la voie étroite de son train d’atterrissage et son inclinaison élevée quand il roulait, ce qui rendait les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l’air allait par contre finir par emporter leurs suffrages, l’avion se révélant manœuvrant une fois en l’air et surtout capable d’une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel avait encore la préférence des instances dirigeantes, le RLM commanda donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire avait été mis en production obligea la Luftwaffe, dans l’urgence, à revoir sa décision et, finalement le 12, parut un document donnant la priorité au Bf-109 qui fut lancé en production alors que l’on demandait à Heinkel de revoir sa copie.

Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, avaient réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupait tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l’aile, il n’employait qu’un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associés à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations lui permettaient d’obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids/puissance malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 était nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il était possible de démonter ses ailes tout en gardant l’avion sur son train d’atterrissage lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix impliquait un train à voie étroite qui rendait plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela allait devenir particulièrement critique quand la puissance (et, de là, le couple de renversement) des moteurs allait augmenter.

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Bf 109 B.

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Bf 109 B.

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Bf 109 C-1 et Bf 109 D

Débuts de série

Il semble que 22 Bf-109 A-0 aient été livrés. Basés sur le V4 qui vola le 23 septembre 1936, les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de 640 cv qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions n’étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d’air de refroidissement de l’armement et le radiateur d’huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l’hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l’Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l’essai en mars 1937 sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l’armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de 20 mm MG FF) installé(e) entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d’hélice. Mais les vibrations et l’échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l’armement du V3.

Les premiers avions funt affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la Guerre d’Espagne où il volait aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l’envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succèda. L’un d’eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d’essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le pilote d’essais français Constantin Rozanoff eut alors l’occasion de l’évaluer, pui il fut livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C furent envoyés combattre, l’envoi de modèles D n’étant pas certain. La pratique dura tout le long du conflit jusqu’à l’envoi d’une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominaient alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l’avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mirent alors au point des tactiques mettant l’accent sur la vitesse et l’avantage d’altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme (« essaims »), qui se subdivisent en deux Rotten (« bandes »), les Messerschmitts engageaient et rompaient le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu’ils bénéficiaient de la supériorité en altitude, ils plongeaient alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontaient avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d’atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l’énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèla magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe.

Le Bf 109 V8 était le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l’armement, ses ailes avaient été modifiées pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires aux emplantures ; le V9 était encore mieux armé car il embarquait des canons de 20 mm MG-FF dans les ailes mais la structure de celles-ci se révèla alors trop faible pour supporter le recul, les avions de série Bf 109C devant alors se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série étaient motorisés par le Jumo 210 Ga et, pour la première fois, embarquaient une radio FuG 7 qui permettait les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur était que, malgré les améliorations du Jumo, il n’arrivait pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il était persuadé que la solution se trouvait dans l’adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l’ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 cv, fut détruit à l’atterrissage par Ernst Udet lors d’une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succéda, toujours avec un DB 600A, puis vinrent les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manquant encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décida donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipée des Jumo 210D et toujours armée de quatre MG 17. Cette version fut la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.

Les premières productions du Bf 109
Bf 109 A-0
production basée sur le Bf 109 V4, 22 exemplaires.
présérie du Bf 109B
Bf 109 V5 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V6 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 11 novembre 1936.
série du Bf 109B
surnommée Bertha, 341 exemplaires, 2 MG-17 capot
|Bf 109B-1 début de série avec hélice fixe en bois Schwarz, moteur junkers Jumo 210G de 670 cv, hélice fixe en bois Schwarz
Bf 109B-2 exemplaires rééquipés de l’hélice bipale à pas variable VDM-1, moteurs Jumo 210Da.
présérie du Bf 109C et Bf 109D
Bf 109 V7 non-armé, moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V8 armé de 2 MG-17 capot, moteur junkers Jumo 210Ga, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V9 prototype, armé de 2 MG-17 de capot et 2 MG FF dans les ailes , moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V10 moteur Jumo 210Ga de 700 cv puis Daimler-Benz DB-600a de 900 cv pour une tentative de record.
série du Bf 109C
surnommée Clara ou Caesar, moteur Jumo 210G ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 58 exemplaires.
série du Bf 109D
surnommée Dora, moteur Jumo 210Da ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 647 exemplaires.

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d’impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l’avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l’appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L’influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l’armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n’existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d’armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l’armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :

* le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d’hélice.
* le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d’aile.
* le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d’hélice.
* le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d’aile et un de moteur).
* le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d’armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l’année 1939, nombre de ces avions n’ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d’un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l’avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu’il était impossible de l’armer sans que ses performances ne s’effondrent.

L’arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil

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Un Bf 109E

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Bf 109 E-3.

Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l’été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n’est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d’armement qu’ils emportent, deux canons d’aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 cv ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d’année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d’ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n’est lui pas produit. Une variante d’exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l’Espagne, la Hongrie (40), l’URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l’emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L’été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d’un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d’entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l’est, une des plus grande batailles aériennes fut l’annihilation d’un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d’entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l’évaluation d’un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d’hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les allemands commençassent à percevoir les défauts de l’avion, en particulier la faiblesse de son rayon d’action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu’il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d’Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n’est qu’à la suite de l’ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu’il est réellement battu par le Spitfire.

Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d’Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L’as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.

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Bf 109 E-4.

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109 E-4/B.

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Bf 109 E-7.

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l’emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d’emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l’Angleterre, à partir de la fin 1940. L’expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d’embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d’Angleterre. Bien qu’il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l’avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Bf 109 E-7.

Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l’emploi de carburant C3 d’indice d’octane 100 et d’un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l’arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s’attaque au problème de rayon d’action grâce à la possibilité d’emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d’un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, un variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l’injection de Protoxyde d’azote qui sert d’oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l’appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l’ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d’aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d’un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s’avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.

Le Bf 109E et ses dérivés (environ 4000 exemplaires)

prototypes ayant mené au Bf 109E

Bf 109 V11 et V12 prototypes avec un moteur Daimler-Benz DB-600A
Bf 109 V13 machine de record avec un moteur Daimler-Benz DB 601 gonflé
Bf 109 V14 et V15 prototypes des E-0 et E-1, moteur Daimler-Benz DB 601
Bf 109 V16 et V17 prototypes des E-3 avec une structure renforcée
présérie Bf 109 E-0, 3 exemplaires, numérotés de V18 à V20, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes

Bf 109 E-1

moteur Daimler-Benz DB 601A-1 de 990 cv, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes, 1183 exemplaires
dérivés : 110 Bf 109 E-1/B version de chasse-bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
60 Bf 109 E-8, à long rayon d’action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d’emporter un réservoir de 300 litres
Bf 109 E-9, conversion pour la reconnaissance photographique du E-8 gardant seulement les MG 17 de capot

Bf 109 E-3

version la plus produite, armée de 2 MG 17 de capot et de 2 MG FF dans les ailes, moteur DB 601A-1 ou DB 601Aa de 1050 cv
dérivés : 10 Bf 109 T-0, présérie du Bf 109T (T = Träger), version destinée à servir sur les porte-avions en construction, le Graf Zeppelin et Flugzeugträger B
50 Bf 109 T-1 série du Bf 109T, reconvertie par la suite en T-2, par le retrait des équipements d’aéronavale
Bf 109 E-3a, version d’exportation, moteur Daimler-Benz DB 601Aa de 1050 cv
Bf 109 E-5, version de reconnaissance, 2 MG 17 de capot, moteur Daimler-Benz DB 601A de 990 cv

Bf 109 E-4

MG FF remplacés par des MG FF/M, verrière plus anguleuse
dérivés : /B version de chasse bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
/N moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 cv ; /Trop version tropicalisée, Bf 109 E-6, version de reconnaissance, moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 cv

Bf 109 E-7

E-4 à long rayon d’action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d’emporter un réservoir de 300 litres
dérivés : /N, moteur Daimler-Benz DB 601N ; /NZ, système de surpuissance GM-1, DB 601N ; /Trop, version tropicalisée
/U1, avec un système de refroidissement blindé ; /U2, E-7/Trop avec une plaque blindage dans la partie inférieure du moteur
/U3, conversion pour la reconnaissance du E-7

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich

Bien que la version E, soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l’apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l’appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses 352 victoires. Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l’entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d’avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l’est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que le Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l’ouest, comme le prouve l’exemple de Marseille.

Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l’avion, ont commencé dès le début de l’année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est bien mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d’hélice imposante, suivit par un capot moteur très ajusté lui donnant un peu, un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique et les saumons ont été arrondis. À l’arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les montants du plan de profondeurs externes disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l’amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdit de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt, mènent leur enquête. La cause est découverte rapidement, le plan de profondeur privé de ses montants, se met à vibrer à certains régimes moteur, rendant l’avion ingouvernable.

Une solution provisoire est appliquée, par l’ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l’avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l’hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2, introduit un nouveau modèle de canon le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cent coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l’adoption d’un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.

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Bf 109 F-2.

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Bf 109 F-2/Trop.

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Bf 109 F-4.

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Bf 109 F-6.

Le Bf 109F et ses dérivés

prototypes ayant mené au Bf 109F

Bf 109 V21, moteur Daimler-Benz DB-601Aa
V22, V23 et V24 avec le moteur Daimler-Benz DB-601E

La présérie Bf 109 F-0
10 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601N

Bf 109 F-1
moteur Daimler-Benz DB-601N, canon MG-FF/M de moteur, 2 MG-17 de capot

Bf 109 F-2
MG-FF/M remplacé par un canon MG-151/15

Bf 109 F-3
montage du moteur DB-601E, non produite

Bf 109 F-4
Bf 109F-3 équipé d’un canon MG-151/20 de moteur, blindage et réservoirs améliorés

Bf 109 F-5 et F-6
variantes de reconnaissance du F-4

Bf 109 H-0 et H-1
variantes de haute altitude, réalisées à partir du F-4 avec cabine pressurisée et des ailes allongées, quelques exemplaires.

Bf 109Z
Z pour Zwilling (jumelés), deux Bf-109F-4 joint par une aile centrale et un plan de profondeur commun, seul le fuselage gauche gardait son poste de pilotage, un prototype en 1943. Bf 109Z-1, version prévue de chasse au bombardier avec 5 canon de 30 mm. Bf 109Z-2, version prévue de chasse-bombardement, 2 canon de 30 mm et 1 tonne de bombe.

Bf 109TL
projet d’un biréacteur dérivé du Bf 109, alternatif au Messerschmitt Me 262, abandonné en 1943

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

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Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil

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Bf 109 G-2.

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Bf 109 G-5.

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Bf 109 G-6.

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Bf 109 G-10.

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Bf 109 G-12.

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Bf 109 G-14.

À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l’apparition des Spitfire Mk.IX à l’Ouest et le La-5FN à l’est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l’avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l’épine dorsale de la Jagdwaffe, chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l’augmentation du taux de compression, ils sont plus puissants avec 1 475 cv au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l’avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n’a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l’augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d’atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.

Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volèrent pendant l’été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.

La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en mars 1942, ils étaient propulsés par des DB 605 A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d’habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ 1 600 exemplaires. On voit à cette époque l’introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s’en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu’une roulette de queue plus grande.

Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l’adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d’un radiocompas, d’une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d’un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l’arrière.

Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 qui permettait d’embarquer des roquettes WGr-210 « Dodel », que l’on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performance dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l’injection de peroxyde d’azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon les tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu’efficace, provoqua par contre beaucoup d’accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d’assistance.

L’une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l’imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d’où son autre nom d’Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d’apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.

La version G-14 de l’avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l’évolution logique du développement de la série G-6. Environ la moitié des 4 000 exemplaires étaient motorisés avec des moteurs DB 605 AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.

L’une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d’interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d’une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d’appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils « neufs ». Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l’emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !

Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d’entraînement.

La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d’hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en octobre 1944. Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de 2000ch, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de 30 mm tirant dans le moyeu d’hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l’arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C’est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé, le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l’hélice et deux d’aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l’arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d’atteindre 725 km/h.

Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d’amélioration de l’avion existant tout en rationalisant la production et constitue l’ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d’eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.

L’arrivée de chasseurs d’escorte américains à long rayon d’action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d’armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d’escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s’en prenaient aux bombardiers, pendant que d’autres avec l’armement standard combattaient l’escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l’emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d’essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l’est, le manque d’effectif et l’apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d’essayer d’obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.

Les dernières versions

La présérie Bf 109 G-0
12 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601E, cabine pressurisée

Bf 109 G-1
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle pressurisé.
/R2 ; /U2

Bf 109 G-2
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle non présurisé.
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ;/Trop, tropicalisée

Bf 109G-3
G-1 avec radio FuG 16Z, 50 exemplaires

Bf 109 G-4
G-2 avec radio FuG 16Z, pneus de plus grand diamètre
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ; /R3, reconnaissance, caméra Rb 50/30, emport de deux réservoirs largables de 300 litres, MG 17 remplacées par un réservoir d’huile de 15 litres
/U1 ; /U3, reconnaissance, deux caméras Rb 12,5/7×9, pas d’armement ; /Trop, tropicalisée;

Bf 109 G-5
G-6 avec cabine pressurisée
/R2 ; /U2, kit de surpuissance GM-1; /AS, moteur DB 605 AS

Bf 109 G-6
G-4 avec MG-17 remplacées par des MG-131
/AS, moteur DB 605AS ; /R1, lance-bombes ETC 500/IXb sous le fuselage ; /U1 ;/U2, kit de surpuissance GM-1;
/U4, MG-151/20 du moteur remplacé par un MK 108 ; /N, chasseur de nuit radar passif FuG 350 « Naxos Z »;/Trop, tropicalisé; /Y avec radio FuG 16ZY

Bf 109 G-8
version de reconnaissance du G-6

Bf 109 G-10
G-14 avec moteur Daimler-Benz DB-605DB
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108

Bf 109 G-12
conversion en biplace de G-1 et de G-8

Bf 109 G-14
G-6, moteur Daimler-Benz DB 605AM
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108; /AS; moteur DB 605AS

Bf 109 G-16
moteur Daimler-Benz DB-605D, 3 MG 151, non produite

Bf 109 K-0
présérie, roulette de queue escamotable, nouveau capots
Bf 109 K-2

moteur Daimler-Benz DB-605ASC ou DC, 3 MK 103/108 et 2 MG 131, non produite

Bf 109 K-3
version pressurisée du K-4, non-produite

Bf 109 K-4
Moteur DB605DC armé de 2 MG 131 de capot et MK 108 de moteur, au moins 856 exemplaires

Bf 109 K-6
K4- avec 3 MK 108 et 2 MG 131, non produite

Bf 109K-8
version de reconnaissance du K-4, non produite

Bf 109 K-10
K-4 avec MK 108 du moteur remplacé par un Mk 103M, non produite

Bf 109K-14
moteur Daimler-Benz DB-605L

L’après guerre

La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l’air non allemandes, essentiellement des « Gustav », furent utilisées jusqu’au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays.

Mais l’histoire du 109 n’était pas terminée…

Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s’épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellule de « Gustav ». L’avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l’Aviation tchécoslovaque.

Mais le nouvel appareil se révéla d’un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent « Mezek » (mule), il n’eut qu’une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l’aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins de un an.

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Un Avia S-199 israélien

Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l’Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.

Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L’appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l’aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).

Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement « Buchon »(une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu’en 1961, et resta en service jusqu’en 1965.

Les Messerschmitt figurants dans le film « La bataille d’Angleterre », tourné en 1967, étaient en fait des « Buchons »…

Hispano Aviación 1112

L’Hispano Aviación 1112 buchón (sobriquet donné à cet avion signifiant pigeon) était un avion espagnol fabriqué sous licence par Hispano Aviación à partir du chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 G.

Les premiers modèles étaient assez semblables aux modèles allemands. Certains étaient équipés avec des moteurs Hispano-Suiza.

La défaite de l’Allemagne et la destruction de ses usines aéronautiques lors de la Seconde Guerre mondiale posa un problème pour la fabrication de l’Hispano 1112. En effet, il n’y avait plus de moteurs allemands à disposition.

L’Espagne se tourna alors vers le Royaume-Uni, qui a fourni des moteurs Rolls-Royce Merlin (ces moteurs avaient équipé durant toute la guerre les Spitfires et Seafires). L’aspect du HA 1112 en fut quelque peu modifié.

Ils furent construits jusqu’à la fin des années 1950 et utilisés par l’armée de l’air espagnole jusqu’au milieu des années 1960. Les premières séries avaient une hélice tripale, qui fut ensuite changé pour une hélice quadripale sur les dernières séries. Il existait aussi une version biplace d’entraînement utilisée en école de l’air.

Certains de ces avions furent utilisés durant le tournage du film La Bataille d’Angleterre avec également le CASA 2111, version hispanique du bombardier Heinkel He 111 (équipé lui aussi de moteurs Rolls-Royce Merlin). L’Hispano 1112 figura également dans le film L’Odyssée du Hindenburg.

Certains buchón volent encore dans des meetings aériens, souvent repeints aux couleurs allemandes. Un exemplaire a été re-motorisé, en Allemagne, avec un moteur de Messerschmitt Bf 109 G d’origine (DB 605) récupéré en Italie. L’avant a également été transformé en 109 G6. Cet avion, ainsi modifié, vole de temps en temps dans certains meetings aériens en Europe.

Un autre exemplaire a également été modifié en Europe. Son cockpit et sa dérive ayant été prélevés sur un Avia S-199 (version tchèque du Bf 109) afin de lui donner l’apparence d’un BF 109 G10.

D’autres HA-1112 ont également été re-conditionnés en Bf 109 G (avec modification de la partie avant et de la motorisation) et sont exposés dans plusieurs musées en Allemagne et aux États-Unis.

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HA-1112 repeint aux couleurs d’un Me109. Le modèle est remotorisé avec un DB 605 allemand

source : http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t926-messerschmitt-bf-109

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Les avions de guerre

6 février 2013

Eugène DARGAUD, le Patriote oublié

Classé sous — milguerres @ 12 h 58 min

 

 

 

Eugène DARGAUD, le Patriote oublié
Lundi 12 novembre 2007 par Michel SALAGER
http://www.memoire-net.org/article.php3?id_article=302

Combien de personnes sont passées sans la voir devant cette modeste plaque scellée sur le pignon de ce vieil immeuble promis à la démolition, à demi cachée par la végétation. Il faut reconnaître que le 15 bis, impasse Saint Eusèbe, dans le 3e arrondissement de Lyon, est quelque peu éloigné du cœur du quartier Villette-Paul Bert. Il est inclus dans ce tissu de bâtiments industriels désaffectés, d’immeubles anciens en voie de démolition, de chantiers de construction de nouvelles résidences. Depuis des lustres, aucune cérémonie, aucune fleur, pas la moindre trace de tricolore n’est venue rappeler aux habitants la présence de cette stèle.

Eugène DARGAUD, le Patriote oublié stele_10
15 bis, impasse Saint Eusèbe, Lyon

Ici habitait
Eugène DARGAUD
Membre du Parti Socialiste
SFIO
Arrêté le 10 mai 1944
Mort le 2 juillet 1944 Sur la route des bagnes nazis
Ce Militant est mort
Pour que vivent nos libertés
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La stèle

C’est par le plus grand des hasards que, passant en voiture, je l’ai aperçue, peut-être grâce aux équipements de chantier entreposés devant la façade. C’était en 2003. La création des États Généraux du Patrimoine du Grand Lyon [1] nous fournissait une plate-forme d’intervention. Le CIL Villette-Paul Bert inscrivait ce lieu de mémoire au titre du 3e arrondissement. Ensuite, les événements se sont accélérés avec les dépôts de permis de démolir et de construire d’un immeuble de 30 logements. Le Maire de Lyon a souscrit à la demande du CIL et soumis les deux permis à l’obligation de sauvegarder la plaque commémorative et de la replacer sur la façade du nouvel immeuble. Ce qui a été réalisé en août 2007. Une plaque patrimoniale, avec photo de l’ancien bâtiment, devrait l’accompagner.

Qui était Eugène DARGAUD ?

Qui se souvient de cet homme ? En dépit des multiples recherches, nous n’avons retrouvé aucun membre de sa famille. Comme nombre de résistants, il a fait partie de cette armée de l’ombre, qui n’a pas commis d’action d’éclat, vite oubliée dans l’après-guerre.

Devant l’impossibilité de recueillir le moindre témoignage. Nous avons tenté de reconstituer sa biographie à partir de renseignements d’archives, de documents et d’ouvrages. Il a fallu recourir à l’analyse des témoignages écrits et à leur interprétation pour recouper des données parfois contradictoires.
Un enfant du 3e arrondissement

Eugène DARGAUD est né le 24 mars 1898, à Lyon 3ème. Il est le troisième enfant de François DARGAUD [2] et de Marie DANJOUX [3]. Son père était cordonnier. Sa sœur aînée, Jeanne-Marie [4] était, en 1911, corsetière ; elle épousera [5], conseiller municipal après le 2nde Guerre mondiale. Son frère Joanny [6] exerçait la profession de typographe lors du recensement de 1911. La famille DARGAUD a habité durant plus de 70 ans, 55, avenue Félix Faure.

Pas de photo d’Eugène DARGAUD. Nous savons seulement, après son passage devant le Conseil de révision, qu’il avait les cheveux châtains, les yeux marron et mesurait 1,62 m.

Le Poilu

Après son frère Joanny, recensé en 1915, Eugène, qui exerce la profession d’employé magasinier, est appelé avec la classe 1918 [7]. Il est affecté au 97e Régiment d’Infanterie [8] qu’il rejoint le 14 avril 1917. Il est nommé caporal, le 1er juin 1918, et fourrier le 8 août. Muté au 22e RI, le 18 février 1919, puis transféré au 14e escadron du Train le 28 Février 1919, il est promu maréchal des logis, fourrier, le 1er mars 1919. Il est renvoyé dans ses foyers le 28 mai 1920, versé dans la réserve au 7e escadron du Train puis au 14e escadron, le 1er août 1921.

Avec son régiment, le fantassin DARGAUD, combat vaillamment sur le front, sur l’Aisne en 1917, le Chemin des Dames, les Vosges en 1918, l’Hartmannswillerkopf, en Champagne et dans les Flandres. Ses actes de bravoure lui valent deux citations :

N° 849 à l’ordre du régiment « A assuré un service d’observation très pénible malgré de violents bombardements toxiques, a donné de précieux renseignements sur le mouvement de l’ennemi. »

Et à l’ordre de la 120e Division d’infanterie « Chef de liaison audacieux et brave, a contribué à l’enlèvement d’un point d’appui fortement organisé en secondant avec ses hommes un groupe de nettoyeurs. »

Et l’attribution de La Croix de Guerre avec étoile de bronze Et de la Médaille interalliée de la Victoire

L’industriel

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Eugène DARGAUD

Retourné à la vie civile, il poursuit son activité dans le secteur du commerce. De 1928 à 1937 ou 1938, il exploite une entreprise de bijouterie fantaisie, puis une fabrique de jouets, 122 bis, rue Chaponnay, avec un atelier, 9, rue Clos Suiphon [9]. En 1939, il transfère son entreprise de fabrication de jouets en peluche, 15 bis, impasse Saint Eusèbe, [10] devenant propriétaire [11] des bâtiments antérieurement occupés par des commerces de tissus et de pantoufles [12]. Il y demeure pendant les années de l’Occupation.

Le militant politique et le Résistant.

A la déclaration de guerre, Eugène DARGAUD est mobilisé, le 27 août 1939, avec le grade d’adjudant [13]. Il est affecté au dépôt du Train du 14e (GRT) qu’il rejoint sans délai.

Après la défaite de 40, il poursuit le combat contre l’occupant dans la clandestinité. Pour reconstituer cette action, nous nous sommes appuyés sur les ouvrages de Bruno PERMEZEL , de Marcel RUBY , d’Henri FRENAY , de Raymond LECULIER et d’André FROSSARD. [14]

Bruno PERMEZEL et, principalement, Marcel RUBY, nous apprennent qu’Eugène DARGAUD, « ancien trésorier fédéral de la SFIO, participe à la création en mai 1942, après le départ d’André PHILIP pour Londres, de la Fédération du Rhône Clandestine ».

Bruno PERMEZEL qui associe le résistant aux journaux Les Petites Ailes, Vérités et Combat [15], le considère, selon des témoignages recueillis comme l’adjoint d’Henri FRENAY (réseau Combat) qu’il présente à Joseph MARTINET, pour imprimer les Petites Ailes. Pour sa part, Henri FRENAY ne fait aucune allusion à DARGAUD. Il ne le cite pas. L’épisode de la mise en contact avec l’imprimeur MARTINET [16]est porté au crédit de Berty ALBRETCH ; il ne se souvient plus, d’ailleurs, comment elle est entrée en contact avec lui. Néanmoins, la première version parait crédible, Joseph MARTINET, alias DUPONT, était un militant de la SFIO. Avec son épouse Marceline , il exploitait un atelier 5, rue Mozart à Villeurbanne. Dans une interview recueillie dans L’Express Rhône-Alpes de mai 1975, par Bernard CHARDERE sous le titre « Le monologue de Joseph MARTINET », il corrobore cette thèse : « C’est sur cette machine que j’ai imprimé « Combat ». Mon ami DARGAUD, qui avait une fabrique de jouets, m’avait mis en contact avec Bertie ALBRETCH, puis avec Henry FRENAY. DARGAUD, il a été arrêté, embarqué pour Compiègne et personne n’en a plus jamais parlé. [...]J’étais un socialiste indépendant avec DARGAUD, on faisait partie du bureau fédéral. Il y en a qui étaient pour la Patrie ; nous on était pour la liberté. J’ai imprimé « l’Insurgé »[...] j’ai imprimé aussi « Libération », « Témoignage chrétien » et « la Marseillaise ». [...] »

Dans son témoignage, Marcel-Jean DAUDEL [17] affirme qu’Eugène DARGAUD est « l’un des dix participants à la réunion de mai 1942, dans l’appartement de DUTRION, marchand de pièces détachées de motos au 85 avenue de Saxe, qui reconstitue la fédération dans la clandestinité, en présence de GERNEZ et Lucien HUSSEL ». Il pense « qu’il a été arrêté lors du coup de filet du 29 mars 1944 chez DUTRION qui frappe également Philibert GAILLARD ». RUBY rappelle que « JORDERY, député du Rhône, DARGAUD, ROCHETTE, DUTRION et Suzanne BUISSON ne sont pas revenus de déportation. GAILLARD et ORSONI ont été fusillés à Communay ».

Le déporté

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Fiche d’arrestation , AD

En réalité, Eugène DARGAUD a été interpellé par la Gestapo, le 10 mai 1944, rue Saint Eusèbe. Il a été arrêté pour activité anti-allemande et détenu à la prison Montluc. [18]

Quelle a été la durée de son incarcération à la prison Montluc ? Les sources divergent. Selon la fiche établie par l’Intendance de Police de Lyon [19], dont le rôle était réduit à celui de chambre d’enregistrement, il a été déporté le même jour sur Compiègne (N° 6465). Dans les archives du ministère de la Défense [20], Eugène DARGAUD figure sur la liste 8029 de la prison Montluc : arrêté le 10 mai et écroué [seulement] le 22 mai 1944. Très certainement une coquille de retranscription.

Bruno PERMEZEL, dans son ouvrage, Montluc, antichambre de l’inconnu : 1942-1944, publie une liste des internés [21], par cellule et locaux de détention, sur laquelle figurent deux DARGAUD :

« Cellule 52 : François, 1944, et, cellule 74 : Louis, libéré en 1944 avec les autres internés ». Ecoutons Marcel F LAMARY, originaire de Savoie, membre du GNRM, sur François DARGAUD, « mort à MAUTHAUSEN, le 16 décembre 1944, qui était né à Cluny le 18 décembre 1921, qui a rejoint les réfractaires le 9 mars 1943, commandés par le Commandant Joseph ALIX (commando de Cluny devenu le 4e bataillon de Choc). Arrêté le 17 janvier 1944, avec l’un de ses camarades par une patrouille allemande. Après un séjour à Montluc à Lyon, puis à Compiègne, ils ont été dirigés tous deux sur le camp de MAUTHAUSEN…… » [22].

Aucune confusion n’est possible. L’absence d’Eugène sur les registres d’écrou milite pour un très court séjour à Montluc. Néanmoins, comme nous le verrons infra, il y aurait été incarcéré jusqu’au 19 juin, selon les témoignages de rescapés.

De trace du transfert du résistant à Compiègne et de son internement au camp de Royallieu, aucune aux Archives départementales de l’Oise, à Beauvais. Les archives du camp, qui était désigné sous le nom de « Fronstalag 122 », placé sous l’administration directe des allemands, ont été détruites avant la Libération. Une infime partie a été récupérée par la Croix-Rouge française et remise au Service central des déportés à Paris [23]. C’est d’ailleurs ce service déconcentré qui délivre les attestations de captivité, déportation et internement.. Pour l’essentiel, il s’agit de rapports émanant des autorités locales de Compiègne, le sous préfet et le commissaire de police, qui rendent compte notamment au préfet de l’Oise de la situation matérielle et morale du camp, des départs de convois d’internés, vers le camp de Drancy en particulier. On trouve également des lettres adressées par les familles aux autorités françaises, leur demandant d’intervenir auprès des allemands pour obtenir la libération, ou au moins des nouvelles, d’un parent interné.

Le nombre de documents nominatifs est insignifiant en comparaison des 54.000 déportés que l’on estime être passés au camp de Royallieu, du 21 juin 1941 au 26 août 1944.

Par contre, il a été retrouvé trace du convoi de déportation du 2 juillet, dont DARGAUD faisait partie. Le rapport du 4 juillet 1944, du sous-préfet de Compiègne au préfet de l’Oise, est on ne peut plus administratif. Il rend compte « qu’un transfert vraisemblablement pour l’Allemagne, d’environ 2400 internés du Stalag 122, a eu lieu le 2 juillet courant de 6 h 15 à 9 h. Les détenus ont été amenés à la gare en quatre détachements et embarqués dans 45 wagons ». [24] Ce convoi avait pour destination DACHAU.

Mort pour la liberté, sans sépulture.

Les archives du Camp de DACHAU sont muettes sur l’internement d’Eugène DARGAUD.

Il a été déclaré décédé le 2 juillet 1944, par jugement du président du Tribunal Civil de Lyon, du 2 juillet 1946, dans le train qui le transportait de Compiègne à Dachau [25] Ce jugement déclaratif de décès du Tribunal Civil de Lyon [26], rendu à la demande de la sœur et du frère d’Eugène DARGAUD, précise qu’il a été arrêté par la Gestapo le 10 mai 1944, incarcéré à Montluc, et envoyé le 19 juin 1944 à Compiègne. Selon la déclaration de ses compagnons, il est mort asphyxié le 2 juillet 1944, dans le convoi pour Dachau.

Le ministère des Anciens Combattants, Bureau national des recherches et de la récupération, avait transmis, à ses parents, le 15 mai 1946, ses pièces d’identité par un courrier précisant qu’elles provenaient de Dachau ; le dépôt avait été effectué par l’Aumônerie générale de Guerre.

Eugène DARGAUD était célibataire.

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63 ans après, cette stèle perpétue sa mémoire.

Lyon, le 11 novembre 2007
Michel SALAGER,
Doctorant en histoire,
Vice-président de l’UCIL, Union des Comités d’intérêts locaux du Grand Lyon

Remerciements.
Je tiens à remercier particulièrement Mme Agnès DE ZOLT, des Archives Départementales du Rhône, pour les conseils judicieux et l’aide précieuse qu’elle m’a apportés dans mes recherches.

La photographie d’Eugène DARGAUD est produite grâce à l’aimable autorisation de Pierre DARGAUD, son neveu, et de Charles DARGAUD, son cousin.

2007 © Michel SALAGER
http://www.memoire-net.org/article.php3?id_article=302

——–
notes :

[1] Créés par l’UCIL – Union des Comités d’Intérêts Locaux du Grand Lyon, avec la Communauté Urbaine du Grand Lyon, la Ville de Lyon, le Département du Rhône et la DRAC. Un recensement du patrimoine local a été lancé.
[2] Né le 31 mars 1868 à Trambly (71). La Saône et Loire est le berceau de nombreuses familles DARGAUD.
[3] Née en 1864 à Saint Symphorien des Bois (71)
[4] Née en 1891
[5] Charles MARTIN Adjoint au maire de Lyon, Edouard Herriot, en 1946, décédé le 25/10/1951
[6] Né en 1895
[7] N° 160 de la liste du canton de Lyon 3e, classé en 1ère partie de la liste de 1917
[8] AD du Rhône : 1rp 1874, répertoire alphabétique Lyon Central, 1918, DARGAUD Eugène, matricule 2177 ; et 1rp 1858, registre matricule. Le 97e RI était un régiment d’infanterie alpine, basé à Chambéry.
[9] Indicateur Henry
[10] Angle rue de l’Ordre devenue rue Antoine Charial
[11] Parcelle cadastrale DT N° 36, DGI, hypothèques Lyon 3e, volume 2565 n° 4309 : vente du terrain et des bâtiments qui y sont édifiés, le 16 juillet 1958, par l’indivision Jeanne-Marie DARGAUD, veuve MARTIN, Marie-Louise CHEVRON, veuve de Joanny DARGAUD, France-Marie DARGAUD et Pierre-Eugène DARGAUD
[12] Indicateur Henry. Déclaration de nouvelle adresse du 12 janvier 1939, au Centre mobilisateur de Lyon.
[13] le 23 septembre 1939
[14] PERMEZEL (Bruno), Résistants à Lyon, Villeurbanne et aux alentours, 2824 engagements, Lyon, 2003, 740 pages, p. 191, sans photographie / PERMEZEL (Bruno), Montluc, antichambre de l’inconnu : 1942 – 1944, Lyon, Ed. BGA Permezel, Chaponost, impr. Bosc, 1999, 296 p. (BML 6900 Z8 MON)/ RUBY (Marcel), La Résistance à Lyon, 18 juin 1940-3 septembre 1944, Lyon, L’Hermes, 1979, 2 vol. 1054 p. / FRENAY (Henri) Dans La nuit finira, mémoires de résistance, 1940-1945, 1973, 607 p / LECULIER (Raymond), A Montluc, prisonnier de la Gestapo : souvenirs 25 novembre 1943 – 25 août 1944, Lyon, Editions Cartier, 1944, 82 p (BML 462472 – 466527) / FROSSARD (André), La Maison des otages : Montluc, 1944…., Paris, Fayard, impr. SEPC Saint-Amand-Montrond, 1983, 143 p.
[15] Organes de presse clandestins du réseau Combat présidé par FRENAY
[16] Joseph MARTINET était imprimeur, 5, rue Mozart à Villeurbanne ; son épouse Marceline, née Vacher, était aussi engagée dans la Résistance.
[17] Secrétaire général in RUBY (Marcel), La Résistance à Lyon, Lyon, 1979, vol 1, pp. 440-441
[18] AD Rhône 3335 W9 et 23, fiche d’arrestation établie par l’autorité d’occupation, le 10/05/1944 et fiche rédigée par l’Intendance de police de Lyon, le 12/05/1944.
[19] Service de la Police Judiciaire
[20] Courrier du 9/12/2005, du Secrétariat général pour l’Administration, direction de la Mémoire et des Archives
[21] Pp. 207-294
[22] Cahiers du Groupement N° 8, N° 7, juin 1989
[23] Il s’agit des archives détenues aujourd’hui par l’Antenne de Caen du Service historique de la Défense (Bureau des archives des victimes des conflits contemporains, BP 552, 14037 Caen cedex)
[24] AD Oise, 33 W 8253/1
[25] Photocopie extraite acte de naissance, mairie du 3e ; Grosse remise pour transcription le 2 septembre 1946, transcription effectuée le 4 novembre 1946..
[26] AD Rhône, UC 1 1333 sur dérogation

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30 décembre 2012

Le combat des gendarmes exemplaires

Classé sous — milguerres @ 20 h 18 min

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La Belgique et la Grande Guerre

 

Le combat des gendarmes

Bouko (†) ,
Thill (†),
Noerdinger,
Peiffer et
Boulanger à Visé.

 

http://www.arquebusiers.be/1914-bouko-thil.htm

4 août 1914, Visé.

A 13 h. 15, cinq gendarmes belges, à vélo, arrivant de Gemmenich par Mouland, entrent dans la ville dont le quartier nord paraît désert.

Le combat des gendarmes exemplaires allema10
Soldats allemands

Silencieux, ils passent l’un après l’autre, devant le collège Saint-Hadelin.le collège St Hadelin en 1914

Leurs ombres se mêlent à celles des chênes qui bordent la route.

A une centaine de mètres du carrefour, le premier lève un bras et pousse un cri.
D’un même mouvement les cinq hommes font halte.

Les vélos sont prestement jetés sur l’accotement et chacun, d’un coup d’épaule, fait virer le fusil chargé qu’il porte en bandoulière.

Devant eux, une fusillade éclate dans un fracas assourdissant.

Des centaines de soldats gris, agenouillés, couchés, debout, braquent leur arme sur les cinq audacieux qui, au lieu de faire demi-tour, acceptent froidement cette lutte terrible et inégale.

Scène poignante

Un genou en terre, le commandant du petit groupe s’est crânement posté au milieu de la rue et a poussé un cri, un rugissement qui domine le carme de la mousqueterie:  » Vive le Roi » « Vive la Belgique « 
Tout autour de lui, ses hommes agenouillés dans la poussière du chemin, se sont mis en position de tir.
Sans se soucier des balles qui s’abattent en averses drues, ils se sont placés face aux tirailleurs ennemis, de façon que rien n’obstrue leur champ de vision.
Leurs énormes bonnets à poils, assujettis par la jugulaire, leur donnent l’air farouche et redoutable de vieux grognards venus des lointains irréels de la légende.

Calmement, ils épaulent, visent, pressent la détente, ouvrent et referment le verrou de leur mauser.
Devant eux, plus de deux cents fusils crépitent.

Le Vieux Rempart de Visé et la prairie Leers qui s’étale à gauche du chemin, sont hérissés de casques à pointe.
Les balles allemandes passent en rafales, raclent la route, écorcent les arbres, arrachent des flocons de poussière rouge aux murs en briques de la maison Brouwers.

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L’abbé Goffin, directeur du collège Saint-Hadelin, attiré par le bruit de la fusillade, accourt.
A peine a-t-il pu se rendre compte de l’effroyable combat où sont engagés les cinq gendarmes belges, qu’il voit l’un d’eux tomber lourdement à la renverse.(Bouko)

Le prêtre se précipite, se penche sur le moribond, le prend délicatement entre ses bras et sur sa pauvre figure déjà figée dans la pâleur de la mort, trace un grand signe de croix.
Puis, se retournant vers les autres tireurs, il leur crie: « Dites votre acte de contrition, je vais vous donner l’absolution ».

Vision d’épopée où passe le souffle exaltant de l’idéalisme chrétien.
Comme les preux d’autrefois, les quatre héros dédient à Dieu les derniers battements de leur grand cœur.
Tout en chargeant et déchargeant leur mauser, posément, sans précipitation, ils prononcent d’une voix vibrante les paroles de repentir qui sont les paroles d’adieu à la vie:
« Mon Seigneur et mon Dieu, je suis triste et repentant…. »

Les verrous des fusils s’ouvrent et se referment avec de brusques grincements métalliques.
Les détonations fusent de toutes parts, hachant, de courtes interruptions, l’émouvante prière qui s’égrène imperturbablement et monte vers le ciel comme un appel pathétique.
« …mais surtout parce que vous êtes infiniment bon…. »

La ronde sinistre des balles s’affole.
La tempête de feu qui s’acharne sur les quatre hommes s’exaspère en un tumulte dément.
Sur le bord de la route, debout, tête nue, indifférent à la mort qui le frôle, le prêtre lève les yeux au ciel, et lentement trace le signe de la rédemption sur ses quatre compatriotes
« Ego vos absolvo… »

A ce moment, un cri perçant jaillit dans le vacarme.
Le gendarme agenouillé près de la maison Brouwers, vient de laisser choir son fusil.
Du côté gauche de sa tunique, un jet de sang gicle et ruisselle en longues traînées rouges sur le mur de l’immeuble.
Une balle lui a sectionné l’aorte.
Le malheureux s’affaisse doucement, la face contre terre.(Thill)

Ils ne sont plus que trois… Trois… en face des masses qui submergent Visé.
Vont-ils abandonner la lutte, se glisser dans le fossé qui longe la route et battre en retrait vers le nord ?
Ou bien l’honneur de leurs armes étant sauf, vont-ils s’incliner devant l’écrasante supériorité numérique de l’adversaire et accepter le sort pénible de captivité ?
La mort est là qui passe sans cesse et fait siffler ses ricanements et ses menaces.
Mais ici, ce n est pas l’esprit qui raisonne et pèse les risques, c’est le cœur, palpitant de fièvre héroïque, qui déclenche les réflexes.
La lutte désespérée continue

Ils ne sont plus que trois…
Leurs silhouettes noires se détachent en cibles nettes sur la blancheur de la route
Pas un ne bouge, ne se déplace pour se mettre hors d’atteinte.
On dirait trois statues scellées dans le sol si ce n’étaient les mouvements prompts et nerveux des braves qui, après chaque coup, retirent le verrou du fusil ajustent l’arme à hauteur de la joue droite.
A certains moments, les mains plongent dans les cartouchières cuir noir fixées au ceinturon et qui, peu à peu, se vident.
Autour de chaque tireur, les douilles fumantes s’accumulent.le 147e de ligne allemand à Visé en 1914

Les Allemands, exaspérés par la folle témérité de trois adversaires qui semblent narguer leurs centaines de fusils, mettent une mitrailleuse en batterie.

Bientôt, un crépitement régulier domine le tohu-bohu de la fusillade…
Tacatac…

Une rafale atteint en plein ventre un des trois Belges.
L’homme s’écroule, plié en deux, et se contorsionne dans la poussière du chemin, en poussant des hurlements de douleur.

Peu après, un autre se rejette brusquement en arrière, s’abrite la tête de l’avant-bras droit comme pour esquiver le coup, lâche son fusil et s’affale, grièvement blessé.

Le troisième brûle ses dernières cartouches, il va se relever lorsqu’une balle lui fracasse le genou et le cloue au sol.

Alors seulement, la tragique empoignade prit fin.

 

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Soldats allemands 147e ligne

Deux morts et trois blessés restent sur le terrain.
Grâce à l’admirable dévouement de l’abbé Goffin, les blessés, après de longs mois de traitement, se rétabliront et iront reprendre le combat sur l’Yser.
Boulanger sera prisonnier des allemands à partir du 4 août 1914 et rentrera de captivité le 31 décembre 1918.
Noerdinger sera soigné en pays occupé puis rejoindra l’armée en passant par les Pays-Bas.

 

 

 

Tels furent les premiers de « Ceux de Liège ».
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Ils s’appelaient:

fleche-boule8 dans Auguste Bouko (†)
fleche-boule8 dans Jean-PierreThill (†)
fleche-boule8 dans Henri Noerdinger
fleche-boule8 dans Nicolas Peiffer
fleche-boule8 dans Eugène Boulanger

Cet effort impuissant, mais sublime d’abnégation et d’héroïsme, préfigure, de façon saisissante,
la résistance belge à l’invasion
Ils étaient de la race de ces hommes courageux qui n’écoutaient que leur devoir, que leur honneur et leur sens patriotique.
Des mots qui aujourd’hui n’ont plus beaucoup de sens pour nombre de gens.
Ils ont combattu et sont morts pour la liberté de leur pays,
parce qu’ils aimaient leur pays.

fleche-boule8 dans Henri Noerdinger
maréchal des logis-chef
18-04-1877
?
médaille d’or de l’Ordre de Léopold II en 1923
médaille commémorative de la guerre 14-18
chevron de blessure
2 chevrons de front
Blessé
il sera soigné en pays occupé
et rejoindra l’armée
en passant par la Hollande

entré en service le
15-01-1902
retraité le
01-07-1923

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fleche-boule8 dans Eugène Boulanger
maréchal des logis-chef
14-09-1871
?
médaille commémorative
de la guerre 14-18
chevron de blessure
chevron de front

Prisonnier des allemands
il rentrera fin 1918

entré en service le
10-11-1888
retraité le
03-03-1920

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fleche-boule8 dans Nicolas Peiffer
maréchal des logis
de 2e classe
28-5-1887
29-7-1961

Chevalier de l’Ordre de Léopold II en 1917
médaille commémorative
de la guerre 14-18
chevron de blessure
2 chevrons de front

entré en service le
16-11-1907 au 13e de ligne
gendarmerie
le 16-11-1910
retraité le
01-04-1921

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fleche-boule8 dans En 1920
le 19 septembre, un monument est inauguré devant La Poste,en présence de toute la population, pour rappeler le sacrifice de Bouko et Thill

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Ce monument sera détruit en 1942 par les allemands et remplacé après la guerre par un monument plus petit situé au même endroit

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ALLER A : http://www.bel-memorial.org/cities/liege/vise/vise_stele_bouko_thill.htm

Les fusils de Bouko et Thill sont visibles au musée de Visé, bizarrement, les crosses avaient été démontées et se trouvaient chez Martine Lambert rue du collège.
Lors du décès de cette dernière on ne sait ce qu’elles sont devenues.
L’uniforme de Bouko se trouve au musée de l’Armée de Bruxelles et le bonnet à poils de Thill qui était entaché de sang, au Musée de la Gendarmerie

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Auguste Bouko repose au cimetière de Robermont

http://www.arquebusiers.be/1914-bouko-thil.htm

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La Belgique et la Grande Guerre

 

Premiers héros belges

Classé sous — milguerres @ 19 h 46 min

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La Belgique et la Grande Guerre

fleche-boule8 dans

Les Premiers Soldats Belges, Héros de la guerre 1914-1918


Morts au champs d’honneur à Visé

http://www.arquebusiers.be/1914-bouko-thil.htm

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fleche-boule8 dans Auguste Bouko, Maréchal des Logis 1e cl., Gendarmerie

fleche-boule8 dans Jean-Pierre Thill, Maréchal des Logis 1e cl., Gendarmerie
fleche-boule8 dans
Auguste Bouko, Maréchal des Logis 1e cl., Gendarmerie

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Fiche matricule

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Fiche carrière

Né à Limerlé (Gouvy) prov. Lux. le 15 septembre 1863
Fils de Augustin Bouko et Marie Catherine Pfloug
Marié à Marie Josephine HOSSE – Grande Route 688, Trooz
Entré à la Gendarmerie le 1 octobre 1884 dans la Compagnie de Brabant, il se réengagera successivement.
Matricule 7656
Gendarme à pied le 1-10-1884,engagé pour 8 ans, il passe à la compagnie de Hainaut le 27-12-1884
Passe à la compagnie de Liège le 16-01-1888
Gendarm:e à cheval le 23-01-1888
Un chevron au 01-10-1888
01-10-1892 rengagé pour 2 ans
01-10-1984 regagé pour 6 ans
Gendarme à pied 1ère classe 26-09-1895
14-05-1900 passe à la compagnie du Luxembourg puis à celle de Liège le 18 septembre de la même année
01-10-1900 rengagé pour 8 ans puis successivement 2 ans en 1910 et 1912
Brigadier à pied le 05-01-1909
Maréchal de Logis de 1ère classe à pied le 5-07-1909
01-07-1910 décoration militaire de 1ère classe
Le 01-10-1910 se réangage pour deux ans puis encore deux ans
Membre de la Brigade de Gemmenich
Mort pour la Patrie le 4 août 1914, vers 13 h tué au combat de rue de Visé
Selon sa fiche, fut enseveli au cimetière de Visé.
Pas de trace sur la dalle funéraire de la pelouse d’honneur, en fait il repose à Liège (depuis 22/05/1919), cimetière de Robermont tombe 163-14-1 voir: www.bel-memorial.org

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Décoration Militaire – A.R. 11409
le 02/05/1895
Décoration Militaire 1ère classe-A.R.38bis
le 01/01/1910
Médaille commémorative du règne de S.M. Leopold II

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A titre posthume
Croix de Chevalier de l’Ordre de Léopold II avec palme
Croix de Guerre – A.R. 4592 – 20/04/1917
Médaille de la Victoire – 22/09/1919
Médaille commémorative de la guerre – 22/09/1919

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Jean-Pierre Thill
maréchal des logis de 1ère classe
né le 25 septembre 1883
tué au combat à Visé le 4 août 1914

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Né à Tontelange prov Lux. 25 septembre 1883
Fils de Jean Pierre Till et Suzanne Gaul
Venu du 13e régiment de Ligne, où il était incorporé comme milicien à partir du
29-07-1903 par tirage au sort N° 26 du 12-10-1903.
Il se réengagera plusieurs fois.
Il entre à la Gendarmerie le17 décembre 1907.

Matricule 12.008
Gendarme à pied de 3e classe le 17-12-1907 puis le 7-02-1908
Brigadier à cheval le 5-7-1909
Maréchal de Logis de 2ère classe à cheval le 21-02-1910
Maréchal de Logis de 2e classe à pied le 20 -12-1910
Maréchal de Logis de 1ère classe à pied le 31-12-1913
Membre de la Brigade de Gemmenich à partir du 20-12-1911
Mort pour la Patrie, le 4 août 1914 à 13h15 tué au combat de rue à Visé (une balle dans la gorge)

Inhumé au cimetière communal de Lorette à Visé

A titre posthume
Croix de Chevalier de l’Ordre de Léopold II avec palme
Croix de Guerre A.R. N° 4592 – 20/04/1917
Médaille de la Victoire
Médaille commémorative de la guerre 1914-1918 22/09/1919
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http://www.arquebusiers.be/1914-bouko-thil.htm

21 décembre 2012

Ypres (1915) canada

Classé sous — milguerres @ 14 h 21 min

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Derrière les lignes : Les Dumbells

La cote 70 et la bataille de Lens

La troisième bataille d’Ypres et de Passchendaele

324 Chars à la Bataille de Cambrai

L’offensive allemande (1918)

Les cent jours du Canada

La guerre dans les airs

La guerre sur la mer

D’autres campagnes

Après l’Armistice

Sur le front ouest

Ypres (1915)

source : http://www.veterans.gc.ca/fra/histoire/premiereguerre/canada/chapitre4

Dans la première semaine d’avril 1915, les troupes canadiennes abandonnent leur paisible secteur pour aller occuper, en avant d’Ypres, une portion de front faisant saillie dans les lignes alliées. Il s’agit du fameux – ou notoire – saillant d’Ypres, où les Britanniques et leurs alliés se sont avancés vers la ligne allemande en formation concave. Les Allemands occupent une position plus élevée et sont capables de mitrailler les tranchées alliées depuis le nord, le sud et l’est. Les troupes canadiennes sont flanquées, à droite, de deux divisions britanniques et, à gauche, d’une division française, le 45e Algérien.

C’est là que le 22 avril, les Allemands tentent de détruire le saillant en recourant à une nouvelle arme: le gaz toxique. Après un tir intense d’artillerie, à la faveur d’un vent léger du nord-est, l’ennemi déverse 160 tonnes de chlore depuis des cylindres enfouis dans le bord costal de leurs tranchées. Le gaz vient se déposer en un épais nuage olivâtre au-dessus des tranchées françaises et met les soldats en déroute; stupéfiés par cette arme terrible, ils prennent la fuite, laissant une brèche de quatre milles dans les lignes alliées. Profitant de leur avantage, les Allemands vont de l’avant et menacent de prendre les Canadiens à revers et d’enserrer 50 000 soldats canadiens et britanniques dans un mortel étau. Heureusement, l’ennemi n’a prévu qu’une offensive limitée et, comme ses troupes sont insuffisantes, est incapable d’exploiter la situation. De toute façon, les Allemands n’ont pas l’équipement adéquat pour se protéger contre le gaz et craignent l’arme nouvelle. Après une avance de deux milles seulement, ils s’arrêtent et se retranchent.

Les Canadiens se battirent toute la nuit pour colmater la brèche. Ils organisèrent même une contre-attaque pour déloger l’ennemi du Bois des Cuisiniers, chênaie située près de Saint-Julien. Le matin, ils prirent l’ennemi d’assaut à deux nouvelles reprises et ce fut à chaque fois un désastre. Ils ne gagnèrent que peu de terrain, cela au prix de pertes extrêmement lourdes. Ces attaques leur donnèrent néanmoins un peu de répit pour colmater la brèche.

La bataille de Saint-Julien allait être plus âpre encore. Le 24 avril, les Allemands déclenchent une offensive afin d’anéantir une bonne fois pour toutes le Saillant. Un autre violent bombardement est suivi d’une nouvelle attaque au gaz, dirigée cette fois contre les Canadiens. Une furieuse bataille s’engage alors au milieu des éclats d’obus et des balles de mitrailleuses; handicapés par leurs fusils Ross qui s’enrayent constamment, pris de violentes nausées et essayant tant bien que mal de se protéger du gaz avec des chiffons boueux et imbibés d’eau, les Canadiens ne tiennent pas moins bon jusqu’à l’arrivée de renforts.

C’est ainsi que dès leur premier engagement important sur un champ de bataille européen, les Canadiens se font une réputation de redoutables soldats. Le Premier ministre reçoit des messages de félicitations. Cependant, la bataille avait coûté cher. En quarante-huit heures, 6 035 Canadiens, un homme sur trois, sont blessés et plus de 2 000 d’entre eux meurent. Ce sont de lourdes pertes pour le petit contingent de civils canadiens enrôlés depuis quelques mois à peine et qui n’avaient jamais imaginé aller au front et se battre – c’était un sinistre présage de ce qui les attendait.

 

Un tableau

Portrait d’un commandant de bataillon :

Le lieutenant-colonel george stuart tuxford

à la deuxième bataille d’ypres, en avril 1915

par Andrew B. Godefroy, Ph. D.

http://www.journal.forces.gc.ca/vo5/no2/history-histoire-fra.asp

Bien que les biographies des officiers supérieurs soient capitales pour l’histoire militaire, elles font malheureusement défaut au Canada. Ce n’est pas le fruit du hasard. La traditionnelle modestie des chefs militaires canadiens, qui ont rarement écrit leurs mémoires ou le récit de leurs exploits, y est pour quelque chose. Par ailleurs, les universitaires et les militaires sont apparemment peu enclins à écrire des biographies militaires, méconnaissant l’importance du facteur humain dans le commandement sur le champ de bataille. Cette lacune est la plus criante dans le cas des officiers supérieurs de la Première Guerre mondiale. Sur les 126 généraux du Corps expéditionnaire canadien, seul le commandant en chef, Sir Arthur Currie, a fait l’objet de plus d’une étude universitaire. Sur les 125 autres, moins de 6 ont fait l’objet de solides études. On peut douter de l’exhaustivité des évaluations portées sur l’efficacité opérationnelle et tactique des forces canadiennes sur le front occidental, puisqu’on en sait si peu sur les hommes qui ont façonné le Corps canadien et ses éléments.

Les échelons inférieurs du commandement sont encore plus négligés. Le bataillon d’infanterie, une force d’environ 1 000 hommes sous les ordres d’un lieutenant-colonel, a été la principale unité déployée sur le champ de bataille en France et dans les Flandres1. Or, près d’un siècle après le recrutement de 260 bataillons pour la Grande Guerre, pas une seule biographie de l’un des commandants des 48 bataillons qui ont combattu n’a encore vu le jour2. De toute évidence, nos connaissances du leadership et du commandement de l’armée canadienne pendant la Première Guerre mondiale, notamment de la mise à l’épreuve et de la démonstration des compétences des commandants sur le champ de bataille, sont très insuffisantes. Faute de connaissances de l’institution qu’est le corps d’officiers du Corps expéditionnaire canadien ou de la façon de commander sur le terrain, nous tenons souvent pour des faits historiques un très grand nombre d’idées reçues. Or nous ne pourrons déterminer s’il s’agit de mythes ou non tant que nous ne nous intéresserons pas davantage aux études bibliographiques.

 

George stuart tuxford

Un tableau
Archives nationales du Canada

Le brigadier général George Stuart Tuxford.

Le présent article se propose de jeter un peu de lumière sur l’un de ces nombreux inconnus, le lieutenant-colonel (puis brigadier général) George Stuart Tuxford, CB, CMG, DSO. Nommé commandant du 5e bataillon ( Western Cavalry ) en 1914, il est ensuite devenu l’officier général commandant la e brigade d’infanterie canadienne de la 1ère division canadienne. Tuxford était un officier de milice chevronné qui pratiquait le leadership par l’exemple. Sa carrière distinguée sur le champ de bataille est révélatrice de celle d’un groupe d’officiers supérieurs dont l’intelligence, le savoir-faire, le courage et les compétences tactiques et opérationnelles ont permis au Corps canadien de remporter victoire après victoire sur le front occidental3.

La carrière de George Stuart Tuxford offre aux étudiants en histoire militaire canadienne l’une des meilleures études de cas du leadership canadien pendant la Première Guerre mondiale. Lorsque Tuxford a pris son service dans le Corps canadien, il était l’un des 12 commandants de bataillons mobilisés au front et il a été mis à rude épreuve dès les premiers jours. Il a tiré des leçons amères des âpres combats de la deuxième bataille d’Ypres et de ceux de Festubert et de Givenchy au printemps et à l’été 1915. En mars 1916, sa promotion au rang de brigadier général et sa nomination au poste de commandant de la 3e brigade d’infanterie canadienne ont récompensé ses compétences tactiques4. Il commandera la brigade pendant plus de trois ans, devenant ainsi le commandant de brigade ayant les plus longs états de service de tout le Corps canadien5. Le présent article ne prétend pas faire une analyse exhaustive de sa carrière de combattant; il porte sur la première expérience de leadership et de commandement de Tuxford sur le champ de bataille en 1915, laquelle a certainement joué par la suite un rôle déterminant dans son comportement lors des opérations.

Né au pays de Galles en février 18706, George Tuxford a immigré au Canada avec sa jeune épouse durant les années 1890. Le couple s’est établi dans une ferme près de Moose Jaw, en Saskatchewan, et a fini par posséder un important troupeau de bétail. À l’été 1898, au plus fort de la ruée vers l’or du Klondike, Tuxford a franchi les Rocheuses avec un de ses troupeaux pour apporter « de la viande sur pied à cette ville en plein essor7 » qu’était Dawson City, au Yukon. C’était à l’époque la plus longue transhumance de l’histoire canadienne.

Tuxford a commencé son service militaire avant le début des hostilités. De juillet 1905 à avril 1910, il a été officier du 16e bataillon des Mounted Rifles, le premier régiment de milice de la Saskatchewan. Lorsque le quartier général de la milice a autorisé la création d’un escadron indépendant à Moose Jaw à l’été 1910, le ministre de la Milice et de la Défense de l’époque, Sam Hughes, a personnellement nommé le major Tuxford au poste de commandant. La nouvelle unité, d’abord appelée « Escadron D » du 16e bataillon des Mounted Rifles, n’a pas tardé à atteindre la taille d’un régiment qui a été rebaptisée le 27e Light Horse. Tuxford a été promu lieutenant-colonel. Il écrit dans ses mémoires : « Je reçus l’autorisation de constituer un nouveau régiment de troupes à cheval se composant au départ de trois escadrons qui devaient être cantonnés à Moose Jaw, Swift Current et Maple Creek8. » D’autres troupes de cavalerie de Tuxford étaient basées à Moose Jaw, Keeler, Pense et Morse.

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En 1914, à 44 ans, le lieutenant-colonel Tuxford avait cessé d’élever du bétail, mais il demeurait actif dans la milice et a naturellement offert ses services au Corps expéditionnaire canadien dès le début de la guerre, en août. Son offre a été poliment rejetée. Le colonel Sam Steele, chargé de former l’aile de cavalerie du premier contingent canadien, a informé Tuxford qu’il avait choisi un autre régiment. Cela n’a pas empêché Tuxford de se mettre au service du Canada. Il note plus tard : « J’ai donc convaincu le colonel Steele de télégraphier à Ottawa pour demander la permission de convertir les unités de cavalerie qui le souhaitaient en troupes régulières et de les envoyer de l’Ouest à Valcartier [...]. J’ai obtenu l’autorisation de former deux bataillons9. »

Après avoir reçu de la part du ministre Hughes cet appel aux armes inhabituel, Tuxford a basé son unité improvisée au camp de Valcartier, où elle a fusionné avec des éléments d’autres unités de cavalerie de la milice pour constituer le 5e bataillon ( Western Cavalry ) de la 2e brigade d’infanterie canadienne. Le lieutenant-colonel Tuxford, qui jouissait de la protection du ministre, a été officiellement nommé premier commandant du 5e bataillon. Il s’est d’abord rendu en Angleterre avec son unité, puis sur le champ de bataille des Flandres.

Le matin du 22 avril 1915, le premier jour de la bataille qui serait appelée la seconde bataille d’Ypres, le 5e bataillon se trouvait en première ligne du front de la 1ère division canadienne, au nord-est d’Ypres. Il se composait alors d’une trentaine d’officiers et de 996 hommes10. Les jours suivants, il s’est désespérément battu pour résister aux assauts répétés, aux bombardements d’artillerie et à la dernière-née des armes de guerre, la chloropicrine. Le 10 mai, 11 officiers et 278 hommes de ce bataillon avaient été tués ou blessés. Bien que ces pertes soient assez légères comparativement à celles qu’ont essuyées d’autres bataillons d’infanterie canadiens lors de cette bataille, le 5e bataillon de Tuxford sera l’unité la plus rudement touchée lors des durs combats de la bataille de Festubert, à la fin mai. Au début juillet, malgré les renforts qu’il avait reçus, le 5e bataillon ne comptait plus que 698 hommes, soit 300 de moins que son effectif réglementaire.

3e brigade d’infanterie canadienne
Photo officielle de l’armée canadienneLe brigadier général Tuxford en compagnie
des comman dants et du personnel du quartier général de la 3e brigade d’infanterie canadienne, en 1918.

Moins d’un an après la seconde bataille d’Ypres, Tuxford, devenu brigadier général de la 3e brigade, a rédigé un « compte rendu après action », qui comporte des observations personnelles parfois très franches sur cette bataille et une critique de son comportement. C’est un document de référence inestimable indiquant où il se trouvait et ce dont il a été témoin à divers moments. Qui plus est, Tuxford relate en détail ce qu’il savait et à quel moment il était mis au courant et rapporte les décisions qu’il a prises en fonction de ces données et du renseignement. Ce compte rendu des mesures que son unité et lui ont prises lors de la seconde bataille d’Ypres constitue un document capital pour évaluer le leadership et le commandement canadien pendant cette bataille. Or de telles évaluations font généralement défaut dans les ouvrages contemporains consacrés au Corps canadien sur le front occidental11.

Daté du 10 mars 1916, le compte rendu après action du lieutenant-colonel Tuxford est reproduit intégralement cidessous. Les lecteurs désireux d’obtenir une vue d’ensemble et de plus amples détails sur la bataille d’Ypres peuvent consulter l’une des deux histoires officielles canadiennes de la Première Guerre mondiale, la première publiée en 1938 par le colonel A. F. Duguid et la seconde, en 1962 par le colonel G. W. L. Nicholson.

Compte rendu après action de g. s. tuxford12

«Le 5e bataillon quitta Steenhorde le matin du 14 avril, fit la première moitié du chemin en omnibus, resta à l’abri avec le Welsh Regiment jusqu’à 17 h, puis traversa Ypres pour se rendre aux tranchées situées au sommet du saillant. Les 7e, 8e et 10e bataillons allèrent aux tranchées de première ligne et le 5e resta en réserve de brigade.

Les tranchées de première ligne, où ils remplacent les Français, étaient en très mauvais état. C’étaient tout simplement des barricades isolées, qui n’étaient pas reliées les unes aux autres et n’offraient aucune protection contre les tirs ennemis.

Les jours suivants, nous fîmes tout pour améliorer ces tranchées. La nuit du 19, le 5e bataillon releva le 10e dans les tranchées de première ligne. Le 8e bataillon se déplaça vers la gauche; le 7e était en réserve de brigade et le 10e, en réserve de division. Le 5e tenait l’extrême droite de la division canadienne et avait à sa droite les Royal Fusiliers.

La deuxième bataille d’Ypres
Direction – Histoire et Patrimoine

Au cours des deux ou trois jours suivants, les Allemands menèrent plusieurs assauts sur la ligne, qui furent tous repoussés. Le 22, en revanche, ils lancèrent du gaz sur les Algériens et les Turcos, puis ils firent une percée à la gauche de la division canadienne et avancèrent vers Saint-Julien. Pendant tout ce temps, nos transports devaient essuyer le feu pour nous apporter nos rations. Ils furent les premiers à aviser les premières tranchées du repli des Algériens et des Turcos.

La bataille de St-Julien
Direction – Histoire et Patrimoine

Après le 22, l’acheminement des rations devint impossible. Le 23, les Allemands lancèrent du gaz et firent apparemment une percée dans la 3e brigade. Le 24, le major Hilliam, mon adjudant, me fit sortir vers 4 h pour voir un immense mur de fumée jaune verdâtre qui s’élevait le long de la colline. Nous ne savions pas ce que c’était, mais pensions que cette fumée avait sûrement à voir avec les attaques au gaz dont nous avions entendu parler la veille. Nous comprîmes rapidement. Je téléphonai aussitôt au colonel Lipsett, qui était à notre gauche, pour me renseigner. Il répondit lui-même, suffoquant et haletant à un point tel que je crus qu’il ne survivrait pas.

Le gaz s’abattit sur le front du 8e bataillon, sur une partie du front du 5e et sur les deux quartiers généraux, puis les Allemands attaquèrent massivement, surtout sur le front du 8e bataillon.

Le 23, la compagnie qui était en réserve au carrefour bombardé avait été intégrée à la brigade à des fins tactiques.

Le matin du 24, le colonel Lipsett m’adressa un SOS. Apprenant que la situation était grave, je lui envoyai trois pelotons de ma compagnie de réserve et en gardai un pour tenir la colline. Le même jour, je reçus un deuxième SOS et envoyai le dernier peloton, ce qui ne me laissait que deux compagnies pour tenir un front étalé sur 1 100 verges de tranchées. Au cours de la journée, de 100 à 200 Allemands armés de mitrailleuses firent une percée sur la gauche du 8e bataillon et prirent position dans des chaumières, à environ 400 verges, à mi-chemin entre les quartiers généraux des 5e et 8e bataillons, puis ils se retranchèrent.

Au cours de la nuit du 24, le colonel Lipsett et moi fîmes l’aller-retour au quartier général du Royal Fusiliers, à notre droite, lui demandant de convaincre son quartier général de brigade d’envoyer assez de troupes, si possible, pour relever les 5e et 8e bataillons, qui étaient épuisés après avoir combattu [pendant trois jours] sans rations ni eau et avoir été exposés aux gaz.

Le saillant d’Ypres
Direction – Histoire et Patrimoine

Le major Johnson, commandant des Fusiliers, était d’accord, mais il était impossible de fournir les troupes. Nous réussîmes toutefois à rassembler des équipes composées des Cheshires, du 8e Durham Light Infantry, des Northumberland Fusiliers et d’une ou deux autres unités, soit environ 1 000 hommes, que nous envoyâmes tant bien que mal vers la gauche, dans les ténèbres, relevant ainsi deux ou trois compagnies du 8e bataillon.

La dernière fois que je retournai au quartier général de Lipsett, j’appris que deux divisions britanniques attendaient qu’on vienne les chercher sur la route de Zonnebeck. Il était minuit, la nuit était noire à l’exception de l’éclat des fusées, et personne ne connaissait le chemin. Notre position était extrêmement critique. Il y avait partout des morts et des blessés. Comme j’ai acquis dans les Prairies un bon sens de l’orientation, je descendis tout seul jusqu’à un quart de mille de Zonnebeck, mais il n’y avait pas une seule âme. À mon retour, je débattis avec Lipsett de la possibilité de tenir 24 heures de plus dans l’espoir de recevoir des renforts. Nous conclûmes que, si nous devions nous replier, ce serait de nuit, car c’était impossible en plein jour.

Après que nous eûmes fait tout ce que nous pouvions, je convainquis Lipsett de me donner quelques hommes pour tenir ma ligne. Il m’en proposa 150, j’en acceptai 50. Nous allâmes chercher ces hommes sous la haie où ils se reposaient et, à la pluie battante, nous les postâmes dans les premières tranchées, à droite de ma ligne. Le jeune officier qui les commandait fut abattu avant la nuit.

En cours de route, je rencontrai le major Dyer, mon commandant adjoint, qui m’annonça que les Britanniques attaqueraient massivement à l’aube, à notre gauche. Comme nous avions décidé de tenir, cette nouvelle nous réjouit fort. Toutefois, cette attaque n’aurait pas lieu.

Juste avant l’aube, le commandant de la brigade, le brigadier général Currie, arriva. Pleins d’espoir, nous préparâmes un bon déjeuner. Le général Currie n’arrivait pas à croire que les Allemands étaient juste derrière nous, mais une démonstration de leurs mitrailleuses ne tarda pas à le convaincre. Vers 13 h, ne pouvant plus endurer le feu d’artillerie nourri et incessant depuis des jours, un certain nombre de membres du Durham Light fraîchement arrivés jetèrent leurs fusils et passèrent au pas de course devant mon quartier général. On leur ordonna d’occuper les tranchées du haut de la crête, et le capitaine Ash, mon officier de signalisation, reçut l’ordre d’abattre le premier homme qui tenterait de fuir de nouveau.

Vers 14 h, le général Currie rédigea l’ordre, émanant du sommet de la hiérarchie, de nous replier et de nous retrancher à mi-chemin du carrefour bombardé, situé à un demimille à l’arrière, sur la contre-pente. Je lui demandai : “Quand?” Il me répondit : “Tout de suite.” Je fis remarquer que c’était impossible de jour, mais je dus obtempérer. Le major Hilliam, mon adjudant, rédigea les ordres à l’intention des deux compagnies qui tenaient le front, et je les signai.

Nos lignes téléphoniques, sans cesse abattues et réparées, ayant été mises hors de service par un obus, il fallut transmettre les ordres par messager. Hilliam les prit et s’apprêtait à partir lorsque Dyer les lui arracha des mains, déclarant que son ancienneté lui conférait le droit de les porter.

Pour trancher la question, je donnai à Dyer les ordres à l’intention de la compagnie de droite et les autres à Hilliam. Ils partirent aussitôt, franchirent la zone de l’artillerie, où le feu était extrêmement nourri, mais ils furent tous deux touchés un peu plus loin, Hilliam au poumon et Dyer à un centimètre du coeur. Dyer réussit néanmoins à se traîner jusqu’à dix verges des tranchées, où les hommes le tirèrent, et le message fut transmis.

Je convainquis alors le général Currie, qui s’était entretenu avec le colonel Lipsett, de se retirer, ce qu’il fit sous le feu des mitrailleuses allemandes installées dans les chaumières derrière nous. Le colonel Lipsett et moi avions convenu que, si nous devions nous replier, nous le ferions successivement à partir de la gauche. Toutefois, les hommes qui restaient dans les premières tranchées sortirent presque tous ensemble, laissant mes compagnies A et B tenir la ligne. Je dépêchai alors mon état-major avec l’ordre de s’arrêter à un endroit précis sur la route de Zonnebeck et d’éviter le feu des mitrailleuses ennemies. Mes hommes partirent un à la fois, essuyant le feu d’artillerie nourri qui balayait les contre-pentes de la crête de Gravenstafel.

Je restai seul pendant une vingtaine de minutes, les bâtiments s’effondrant autour de moi comme des châteaux de cartes. Je vis environ 300 hommes des 7e, 8e et 10e bataillons qui descendaient la pente de la rivière et qui, au lieu de s’arrêter à mi-chemin du carrefour pour se retrancher, continuaient plutôt vers celui-ci. Mes deux compagnies qui n’avaient pas encore commencé à se replier, la compagnie A commandée par le major Tenaille et la compagnie B commandée par le major Edgar, ne pouvaient donc compter sur aucune aide.

Je descendis en courant au carrefour et trouvai de fait 40 hommes qui, maintenant plus à l’abri de l’autre côté de la route, se dirigeaient vers Ypres. Je leur fis retraverser la route et leur dis que nous allions tous remonter la colline pour aider les deux compagnies du 5e bataillon à se replier.

Ces deux compagnies furent vraiment les dernières de la division canadienne à quitter leurs tranchées. Je rencontrai le lieutenant McLeod du 8e bataillon, qui me prêta main-forte. Le rechargement des mitrailleuses allemandes qui déclenchaient un tir d’enfilade nourri depuis les chaumières à 400 verges semblait prendre une minute. Les hommes se couchaient donc pendant qu’elles tiraient et reprenaient leur route dès qu’elles s’arrêtaient.

À mi-chemin du sommet de la colline, les tirs cessèrent. Jetant un regard aux alentours, je vis que la chaumière dans laquelle se trouvait la mitrailleuse avait explosé. C’était l’un de ces heureux concours de circonstances qui surviennent parfois pendant la guerre. Le sergent-major du régiment que j’avais dépêché avec le personnel du quartier général était un artilleur expérimenté. Il s’était dirigé vers deux batteries britanniques qui se trouvaient derrière nous, à droite. Comme il ne voyait pas les chaumières, il avait dirigé leurs tirs en se servant d’une carte.

Un obus allemand frappa l’un des canons de cette batterie, tuant les hommes. Le commandant qui gisait blessé sur le sol, son téléphone hors de portée, cria des ordres à l’autre canon avec le résultat que l’on sait.

À mi-chemin, je rencontrai le colonel Lipsett et le major Moore, mon commandant adjoint, et nous nous dirigeâmes vers le sommet de la colline sous un feu d’artillerie des plus nourris. Toutefois, je m’en souviens clairement, au cours des 100 dernières verges, alors que le bruit était si fort qu’il fallait crier pour se faire entendre et que le feu de l’artillerie était ininterrompu, je vis sur ma droite mon cuisinier, le soldat Purvis, qui marchait prestement, la visière de sa casquette rabattue sur un oeil, et m’adressait un grand sourire. Mon interprète, qui ne me quittait pas, s’en tira avec une balle au centre de son chapeau.

Je vis le colonel Lipsett couché sur le sol et lui criai de se rapprocher de la crête, sachant qu’il se trouvait juste à la portée des Allemands.

Je tiens maintenant à souligner le courage remarquable de ces hommes des 5e, 7e, 8e et 10e bataillons. Ils s’étaient repliés à un endroit où ils étaient assez à l’abri, mais, lorsqu’ils en reçurent l’ordre, ils gravirent immédiatement la pente d’un demi-mille sous les tirs incessants des mitrailleuses, un feu très nourri d’artillerie, de shrapnel et d’explosifs brisants. Dès que je les eus envoyés dans les tranchées du haut de la colline et que j’eus dit personnellement aux sous-officiers que nous tiendrions la crête jusqu’à ce que nos deux compagnies se soient repliées et nous aient rejoints et que nous nous replierions alors tous ensemble, ces hommes enclenchèrent immédiatement leurs baïonnettes en disant joyeusement : “Dites-nous ce qu’il faut faire, mon commandant, et nous le ferons.”

Je me mis ensuite à la recherche du colonel Lipsett et repassai trois fois à l’endroit où je l’avais vu la dernière fois sous les tirs d’artillerie, convaincu qu’il avait été blessé. Je ne trouvai aucune trace de lui. Son ordonnance qui le suivait avait été blessé là où je les avais vus couchés tous les deux, et le colonel Lipsett l’avait aidé à se rendre au poste de secours situé à l’arrière.

Les compagnies A et B commencèrent à arriver, A à droite et B à gauche, conformément aux ordres. Je tiens à dire ici qu’au cours de cette retraite je n’ai pas vu un seul homme presser le pas, alors que les Allemands battaient du tambour derrière eux et leur criaient : “Vous êtes perdus maintenant, les Canadiens.” Je courus du côté droit et commandai à la compagnie de Tenaille de former une ligne prolongeant notre droite, un homme par verge. La compagnie B fit de même à gauche. Je postai le sergent Bowie et six hommes sur le flanc gauche pour surveiller un remblai derrière lequel je soupçonnais les Allemands de se cacher. Ce remblai était à quelque 80 verges. Soudain, 150 Allemands en surgirent. Ne pouvant voir si c’étaient des Allemands, des Britanniques ou des Français, Bowie leur fit sur-le-champ une sommation. Ils répondirent aussitôt : “Ne tirez pas, nous sont français.” Bowie cria : “Feu!”, en abattit 14 lui-même et ralentit l’assaut.

Les Allemands avançaient maintenant en criant. M’attendant à une charge, je donnai un ordre de tir rapide, qui repoussa complètement l’assaut. Il allait bientôt faire nuit, et j’estimais que nous maîtrisions la situation. Toutefois, rester là aurait été de la folie, un simple débordement suffisant à nous isoler.

Je tiens à préciser ici que les Royal Fusiliers qui se trouvaient à notre droite a grandement contribué au bon déroulement du repli des compagnies A et B poursuivies par les hordes allemandes; ils continuèrent à défendre leurs tranchées, affirmant qu’ils n’avaient pas reçu l’ordre de se replier et refusant de le faire.

Je convins alors avec le major Munroe du 8e bataillon de nous replier par détachements jusque vers 2 h, couverts par les hommes qui restaient sur la crête. Le repli commencé, je descendis voir le général Currie pour lui expliquer la situation. Ne le trouvant pas, je continuai jusqu’à ce que je rencontre deux batteries britanniques à notre arrière gauche. Je les mis au courant de la situation, dont ils ignoraient tout. Poursuivant ma route, je trouvai le quartier général de la brigade à laquelle appartenait le Royal Fusiliers et mis l’état-major au courant.

Ils ne savaient pas ce qui se passait. Accompagné de mon sergent-major, je parvins enfin au quartier général de notre brigade, à Saint-Jean. Environ 400 hommes, ce qui restait de la brigade, arrivèrent avant l’aube, exténués, intoxiqués par les gaz, affamés et assoiffés.

À 7 h, quatre heures plus tard, la brigade prit la direction de Fontuin pour rétablir la ligne. Nous restâmes pour soutenir la ligne britannique ce jour-là et la nuit qui suivit, puis le lendemain encore, sous un feu d’obus très nourri et essuyant beaucoup de pertes. La nuit du 27, nous nous repliâmes par Potijze et Ypres jusqu’à environ deux milles à l’arrière du canal, où nous nous installâmes dans des huttes. Le lendemain matin, le réveil fut sonné par le shrapnel qui perçait le toit des huttes.

Je fis immédiatement sortir les hommes dans les champs, où nous demeurâmes couchés jusqu’à la nuit du 29. Cette nuit-là, la brigade avança de nouveau jusqu’au canal, les 5e et 10e bataillons occupant des secteurs du canal, les 7e et 8e tenus en réserve. Je devais garder quelque 500 verges du canal rejoignant Ypres par le nord et j’étais chargé de faire sauter deux ponts, les numéros 1 et 2.

Il n’y avait pratiquement aucune protection à l’arrière du canal, et nous restâmes couchés pendant six jours et six nuits sous un bombardement d’artillerie absolument incessant, essuyant de lourdes pertes chaque jour. Nous fûmes relevés dans la nuit du 5 par les Essex.

Nous parcourûmes alors 17 milles pour aller nous loger à Outersteen, de l’autre côté de Bailleul, où nous arrivâmes vers 11 h dans un état d’épuisement total. Là, nous reçûmes la visite du général Smith-Dorrien. »

Conclusion

Le lieutenant-colonel Tuxford fut l’un des 12 commandants d’infanterie à participer à la seconde bataille d’Ypres, mais des douzaines d’autres officiers ont commandé des forces pendant cette bataille. Il est donc surprenant que, près d’un siècle plus tard, il n’y ait encore aucune analyse sérieuse du leadership et du commandement canadien au cours de cette bataille. Le compte rendu de Tuxford n’est qu’un témoignage parmi tous ceux qui pourraient étayer une telle analyse. Or aucune étude exhaustive n’a encore été entreprise par les chercheurs en histoire militaire canadienne. Nous espérons que cet article et d’autres susciteront un nouveau départ.

 

Andrew B. Godefroy, Ph. D., enseigne au Collège militaire royal du Canada et y travaille aussi au développement des cours.

Notes

  1. Les bataillons du Corps expéditionnaire canadien avaient un effectif d’un peu plus de 1 000 hommes, mais les unités combattant sur le front occidental n’étaient jamais pleinement constituées à cause des pertes constantes au combat et hors combat.
  2. Les nécrologies publiées dans le Canadian Defence Quarterly au cours des années 1920 et 1930 et les portraits biographiques de certains officiers généraux qui firent leurs premières armes à titre de commandants de bataillon constituent des exceptions notables. Voir par exemple M. Foran, « W. A. “Billy” Griesbach and World War One » dans Alberta History, volume 32, numéro 3, été 1984, p. 1-8. Il faut aussi rappeler que la plupart des bataillons d’infanterie recrutés pour le Corps canadien ont été démembrés en Angleterre pour servir de renforts aux unités servant avec les 48 bataillons des divisions canadiennes en France et dans les Flandres. Leurs commandants étaient souvent affectés à l’état-major en Angleterre, d’où le vaste surplus d’officiers supérieurs canadiens désoeuvrés au Royaume-Uni.
  3. L’étude du leadership et du commandement dans le Corps expéditionnaire canadien est en grande partie un domaine inexploré, la plupart des études remontant à plusieurs décennies. Les meilleures études détaillées portant sur le rôle des officiers du Corps expéditionnaire demeurent celle de K. C. Eyre, « Staff and Command in the Canadian Corps: The Canadian Militia 1896-1914 as a Source of Senior Officers », thèse de maîtrise non publiée, Duke University, 1967, et celle de A. M. J. Hyatt, « Canadian Generals of the First World War and the Popular View of Military Leadership », Social History, volume 24, numéro 12, novembre 1979, p. 418-430.
  4. Sur les 12 commandants de bataillon d’infanterie ayant participé à la seconde bataille d’Ypres, 3 ont été tués.
  5. Le commandant de brigade ayant eu les plus longs états de service est le brigadier général Victor W. Odlum, CB, CMG, DSO, qui a dirigé la 11e brigade d’infanterie canadienne (4e division canadienne) de juillet 1916 à juin 1919. Il a commandé le 7e bataillon (Colombie-Britannique) au cours de la 2e moitié de la seconde bataille d’Ypres, après la mort du premier commandant, et a assuré le commandement du bataillon jusqu’à sa promotion au commandement de la 11e brigade, en juillet 1916.
  6. Archives nationales du Canada, Fonds d’archives 24, « CEF Personnel Record for Brigadier General George Stuart Tuxford, 5th Battalion and 3rd Brigade, 1st Canadian Division ».
  7. Daniel G. Dancocks, Welcome to Flanders Fields: The First Canadian Battle of the Great War – Ypres, 1915, McClelland and Stewart, Toronto, 1988, p. 23.
  8. Citation provenant du site Internet « History of the Saskatchewan Dragoons », à l’adresse http://www.saskd.ca/27Light.htm [TCO].
  9. Ibid. [TCO] Le premier bataillon formé par Tuxford se composait d’hommes des 12e, 16e, 27e , 29e, 30e, 31e et 35e bataillons du Light Horse et du Corps of Guides. Il pensait pouvoir ensuite former un deuxième bataillon constitué uniquement de troupes de cavalerie, mais le cours des événements a changé et l’occasion ne s’en est jamais présentée.
  10. Colonel A. F. Duguid, Official History of the Canadian Forces in the Great War 1914-1919, King’s Printer, Ottawa, 1938, Annexe 226. Force du bataillon le 10 février 1915.
  11. Les critiques pourraient avancer que Tuxford a pu vouloir se présenter sous son meilleur jour pour la postérité; cependant, comme le montre son compte rendu, il n’avait pas peur de se critiquer ni de critiquer son organisation pendant les combats. Ainsi, il admet que des erreurs ont été commises et que l’ennemi a pu pénétrer derrière sa position, aveu que des dirigeants moins sûrs d’eux auraient pu juger embarrassant.
  12. Archives nationales du Canada, Fonds d’archives 24, volume 1825, dossier GAQ 5-61, « Narrative of Brigadier General Tuxford, CMG », rédigé le 10 mars 1916.

 

 

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De Ypres à Givenchy

Formation du Corps canadien

Prélude à la bataille de la Somme

Derrière les lignes : Les Dumbells

La cote 70 et la bataille de Lens

La troisième bataille d’Ypres et de Passchendaele

324 Chars à la Bataille de Cambrai

L’offensive allemande (1918)

Les cent jours du Canada

La guerre dans les airs

La guerre sur la mer

D’autres campagnes

Après l’Armistice

25 novembre 2012

Les insignes distinctifs

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Les insignes distinctifs de l’Armée Française 1914 – 1918

 

source : http://www.pages14-18.com/C_PAGES_DOCUMENTS/insignes/insignes_bras.htm#SAx

Les insignes distinctifs  drapeau-france-104
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Insigne de l’artillerie d’assaut
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Bulletin Officiel des ministères de la guerre, des travaux publics et des transports, de l’agriculture et du ravitaillement, de l’armement et des fabrications de guerre : 4e volume 1917

Modification à la description des nouveaux uniformes : 20 septembre 1917

Insigne pour l’artillerie d’assaut :
Cet insigne consiste en deux canons croisés et un casque fermé du modèle coté et reproduit ci-dessous.
Il est placé sur le manche gauche de l’effet, sur un écusson en drap du fond.
Il est brodé en filé d’or ou d’argent pour les officiers ou sous-officiers et en laine de nuance des galons de grade pour les caporaux et soldats.

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Armée du Rhin 1920: 510e Régiment de Chars de Combats

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Insigne spécial aux auto-mitrailleuses et auto-canons

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Bulletin Officiel des ministères de la guerre, des travaux publics et des transports, de l’agriculture et du ravitaillement, de l’armement et des fabrications de guerre : 1er volume 1917

Addition à la notice descriptive des nouveau uniformes : 10 février 1917

Insigne spécial aux groupes d’auto-mitrailleuses et d’auto-canons de la cavalerie :

Cet insigne consiste en un attribut placé sur la manche gauche de l’effet. Il se compose de deux canons croisés surmontés d’une grenade, avec au dessous les lettre A M ( voir croquis coté ci-dessous)

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Insigne des militaires du service auxiliaire

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Bulletin Officiel des ministères de la guerre, des travaux publics et des transports, de l’agriculture et du ravitaillement, de l’armement et des fabrications de guerre : 4e volume 1917

Modification à la description des nouveaux uniformes : 20 septembre 1917

Insigne attribué aux militaires du service auxiliaire :

Cet insigne consiste en un écusson en drap garance, de la forme et des dimensions prévues au croquis ci-dessous. Il est découpé à l’emporte pièce et comporte les lettres A et X attenant au drap formant encadrement.

Il se porte sur le manche droite de la vareuse ou de la capote, à la place ou à 1 centimètre au-dessous des chevrons de blessures.

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Insigne du personnel des sections photographique et cinématographique de l’armée

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Bulletin Officiel des ministères de la guerre, des travaux publics et des transports, de l’agriculture et du ravitaillement, de l’armement et des fabrications de guerre : 4e volume 1917

Modification à la description des nouveaux uniformes : 20 septembre 1917

Insigne pour le personnel des sections photographiques et cinématographiques de l’armée :

Cet insigne consiste en un attribut du modèle reproduit ci-dessous, placé sur la manche gauche de l’effet, sur un écusson en drap du fond.

Il est brodé en filé d’or ou d’argent pour les sous-officiers en laine ou coton de la nuance des galons de grade pour les caporaux et soldats

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source : http://www.pages14-18.com/C_PAGES_DOCUMENTS/insignes/insignes_bras.htm#SAx

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Les chevrons de présence et blessures

Classé sous — milguerres @ 16 h 59 min

 

 

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Les chevrons de présence et blessures

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Les chevrons de présence et blessures chevrons2

Fiche consacrée aux chevrons préparée par : Joël H.
source : http://www.pages14-18.com/C_PAGES_DOCUMENTS/chevrons.htm

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De nombreuses photographies d’époque montrent des soldats français qui portent sur les manches des insignes en forme de  » V  » renversés. Ces  »chevrons » indiquent la durée de présence au front ainsi que le nombre des blessures de guerre.

Les chevrons de présence cousus sur le bras gauche : le premier chevron indique une année effective de présence dans la zone des armées, et chaque chevron supplémentaire une période de six mois de plus ( y compris le temps passé dans les hôpitaux de l’intérieur pour blessure de guerre, blessure en service commandé ou maladie ayant nécessité l’évacuation de la zone des armées)

Les chevrons de blessures cousus sur le bras droit : Il est accordé un chevron par blessure de guerre, c’est-à-dire qui résulte d’une ou plusieurs lésions occasionnées par une même action extérieure au cours d’évènements de guerre en présence ou du fait de l’ennemi, à l’exclusion des blessures en service commandé.

Circulaires et instructions officielles relatives aux chevrons de présence & de blessures

Bulletin Officiel du ministère de la Guerre édition méthodique volume N°303 : » décorations et récompenses diverses  » (circulaire avec mises à jour du 28 octobre 1918)
Circulaire relative aux insignes de distinction : fourragère et chevrons

Chevrons

Il est, d’autre part, créé, pour les officiers et hommes de troupe de toutes armes et services ayant un temps déterminé de présence aux armées ou ayant reçu des blessures de guerre, des insignes constitués par des chevrons en forme de V renversé, de la couleur du galon (sauf sur les vêtements de combat, où ils sont, quel que soit le grade, de la couleur des galons de caporaux et soldats de lre classe), dans les conditions ci après :

A. — Chevrons de présence
1e) Il est accordé un chevron, porté au bras gauche, pour une année effective de présence dans la zone des armées, et un chevron supplémentaire pour chaque nouvelle période de six mois.

2e) Ont droit aux chevrons tous les officiers ou assimilés et hommes de troupe en service dans la zone des armées, qu’ils soient ou non à la disposition du général commandant en chef.

3e) La première limite de la zone des armées admise pour la détermination du droit au chevron est celle qui avait été fixée par l’arrêté du 13 février 1915.

4e) Il y a lieu de compter, pour l’attribution des chevrons de présence, le temps passé :
a) Dans les hôpitaux de l’intérieur pour blessure de guerre, blessure en service commandé ou maladie ayant nécessité l’évacuation de la zone des armées. (La convalescence et l’inaptitude ne doivent pas être comptées);
b) En activité pour tous les militaires évadés ou rapatriés. (Le temps d’internement en Suisse ne compte pas);
c) Au Maroc, dans le Sud algérien (territoire des Oasis tout entier et fractions de territoire d’Aïn-Sefra limitées au nord par la ligne déterminée par la note du 4 septembre 1897 (B. 0., E. M., vol. 63, p. 402) et fraction de l’annexe d’El-Oued limitée au nord par la ligne Hassi-Ney-Berreçof, Bir-Bomane) et dans le Sud tunisien (région saharienne limitée par la ligne déterminée par la note du 4 septembre 1897. plus les cercles, annexes et postes de Médine, Tatahouine, Déhibiat, Ben-Gardanne et Zarzis) depuis le 2 août 1914;
d) En Afrique occidentale française, aux bataillons n° 2 (Tombouctou), n° 3 (Zinder), et en Mauritanie (à l’exception de Saint-Louis), depuis le 2 août 1914.

Aux opérations :
Dans le Togo, du 7 août au 27 août 1914;
Dans le Beledougou, du 23 février au 10 avril 1915;
Dans La Bani-Volta du 14 février au 19 juillet 1915, et du.24 avril au 25 mai 1916;
Dans la région de Dori, du 3 janvier au 20 août 1916;
Dans le territoire du Niger (colonne Loyer) du 9 avril au 2 juin 1916;
Dans le Hollidge et l’Atacora, du 18 janvier 1915 au 8 mai 1916 et du 4 novembre 1916 au 18 juillet 1917;
Dans le territoire du Niger (colonne Mourin), du 7 décembre 1916 au 1er août 1917;
En Afrique équatoriale française et au Cameroun (à l’excep¬tion de Brazzaville), depuis le 2 août 1914;
En Indochine dans le 4e territoire militaire (défini par l’arrêté de création n° 174 du 21 janvier 1915 du gouverneur général), depuis le 2 août 1914; dans le 5e territoire militaire (défini par l’arrêté de création n° 891, du 27 mars 1916 du gouverneur général), depuis le 2 août 1914.

Aux opérations :
Dans la province de Son-La (colonne Sourisseau), du 6 dé¬cembre 1914 au 25 avril 1915;
Dans le Haut-Laos (colonne Friquegnon), du 2 septembre 1915 au 29 mars 1916;
Contre les révoltés de Thaï-Nguyen du 31 août 1917 au 20 jan¬vier 1918;
e) En Russie, tous les militaires qui y ont servi depuis mars 1917.
5e) Les séjours interrompus dans la zone des armées s’additionnent pour le décompte du temps de service exigé.

B. — Chevrons de blessures.

1° Il est accordé un chevron porté au bras droit par blessure de guerre, c’est-à-dire celle qui résulte d’une ou plusieurs lésions occasionnées par une même action extérieure au cours d’événements de guerre en présence et du fait de l’ennemi, à l’exclusion des blessures en service commandé;

2° Les blessures de guerre reçues antérieurement à la guerre actuelle et régulièrement inscrites sur le livret matricule donnent droit au port du chevron;

3° Les brûlures par liquides enflammés et les accidents graves dus aux gaz asphyxiants sont considérés comme blessures de guerre pour le droit au chevron;

4° Les blessures multiples produites simultanément par un même projectile, quel que soit le nombre des atteintes, ne donnent droit qu’à un seul chevron.

C. — Port des chevrons.

Le port des chevrons de présence et de blessures est obligatoire.

D. — Dispositions spéciales aux troupes

de la gendarmerie et de la garde républicaine (1)
Pour les troupes de la gendarmerie, les chevrons sont : pour les gendarmes ne portant pas le galon de sous-officier, en laine ou coton de nuance blanche; pour les autres gendarmes, les chefs de brigade et officiers, en argent.
Pour les troupes de la garde républicaine, les chevrons sont : pour les gardes républicains ne portant pas le galon de sous-officier, en laine ou coton de nuance orange foncé; pour le personnel troupe autre que ces derniers et pour les officiers, en or.

(1) Alinéa ajouté par circulaire du 28 octobre 1918.

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Cette photographie prise le 14 octobre 1916 dans la région de Verdun montre un poilu du 24e R.I. qui porte sur le bras gauche
3 chevrons de présence qui indiquent qu’il a déjà passé deux années dans la zone des armées

1920

Bulletin Officiel du ministère de la Guerre édition méthodique volume N°303  » décorations et récompenses diverses « 
Instruction relative au port des chevrons et au temps de présence au front
Paris, le 30 juillet 1920.

source : http://www.pages14-18.com/C_PAGES_DOCUMENTS/chevrons.htm
____

Le port des chevrons dans l’armée française

http://grande-guerre.org/?p=1134

L’utilisation de chevrons (écussons en forme de V renversé) dans l’armée française est une pratique qui remonte à l’Ancien Régime. Ce symbole désigne en principe les vieux soldats (« brisques » d’ancienneté, qui ont donné le surnom de « briscards » aux militaires expérimentés), les soldats ayant subi une ou plusieurs blessures, ou bien les soldats d’élite. Suivant leur signification, les chevrons sont cousus sur la manche droite ou sur la manche gauche de l’uniforme, plus ou moins près de l’emmanchure ou du parement aussi. Il n’est donc pas surprenant que la Grande Guerre s’accompagne d’une remise au goût du jour de ces écussons lourds de signification et de prestige.

Les documents ci-dessous sont des extraits de textes et circulaires officiels, qui réglementent le port des chevrons en 1916.

*****

A – Circulaire du 25 juillet 1916, insérée au Journal Officiel du 28 juillet, page 6700 :

Le Ministre de la Guerre a fait connaître que le port des chevrons de présence et de blessures étaient obligatoire. Messieurs les commandants des grandes unités et les chefs de service donneront donc des ordres, pour que tous les militaires sous leurs ordres soient pourvus sans retard des chevrons qui leur sont attribués par les prescriptions ministérielles rappelées ci-après :

1) Chevrons d’ancienneté de présence. (Portés au bras gauche).

Il est attribué un chevron pour une année effective de présence dans la zone des armées, et un chevron supplémentaire pour chaque nouvelle période de six mois. Les chevrons sont attribués dans les conditions de présence ci-dessus à tous les officiers ou assimilés et hommes de troupe en service dans la zone des armées, qu’ils soient ou non à la disposition du Général en Chef. Il y a lieu de comprendre dans le temps de présence dans la zone des armées le temps passé :

1° ) Dans les hôpitaux de l’intérieur pour blessure de guerre, blessure en service commandée, ou maladie ayant nécessité l’évacuation de la zone des armées ;
2° ) En captivité pour tous les militaires évadés ou rapatriés ;
3° ) Au Maroc et dans le Sud Tunisien depuis le 2 août 1914, au Togo entre le 7 et 27 août 1914 et au Cameroun entre le 7 août 1914 et le 1er mars 1916.

Les séjours interrompus dans la zone des armées s’additionnant pour le décompte du temps de présence exigé.

2) Chevrons de blessures. (Portés au bras droit).

Il est attribué un chevron par blessure de guerre, un seul chevron représentant des blessures multiples. Les blessures de guerre reçues antérieurement à la guerre actuelle et régulièrement inscrites sur le livret matricule donnent droit au port du chevron. Les brûlures par liquides enflammées et les accidents graves dus aux gaz asphyxiants sont assimilées aux blessures de guerre. On doit entendre par blessures multiples celles produites simultanément par un même projectile, quel que soit le nombre des atteints. Les blessures en service commandées qui ne sont pas des blessures de guerre ne donnent pas droit aux chevrons de blessure.

3) Nature des insignes.

Les chevrons sont en forme de V renversé et consistent pour les officiers et sous-officiers en un galon de grade or ou argent selon l’arme ; pour les caporaux ou soldats, en un galon « cul de dé » de 12mm de largeur, en laine ou coton bleu foncé, placé sur le milieu du haut de la manche de l’effet, le galon forme un angle droit, dont le sommet tourné vers le haut est à 100 mm environ de la couture d’emmanchure.

La longueur totale du galon, rempli du sommet compris, est au maximum de 120 mm. Chaque chevron supplémentaire est placé au-dessus du précédent à intervalle de 3 mm environ.

*****

B – Lettre du ministre de la Guerre, du 4 août 1916 :

Ministère de la Guerre. Cabinet du Ministre (n° 5185-D)

Paris le 4 août 1916.

Le Ministre de la Guerre à monsieur le Général Commandant en Chef.

En réponse à votre lettre n° 21832 du 30 juillet 1916, j’ai l’honneur de vous adresser ci-joint copie de la décision que j’ai prise relativement à la description des insignes de distinction. J’ai estimé qu’il était suffisant de limiter aux vêtements portés pour le combat, le remplacement des chevrons en or et en argent des officiers et sous-officiers par des insignes en drap, laine ou coton de couleur bleu foncé.

Signé : Roques.

Pour copie conforme, au G.Q.G ; 1er bureau, n° 4447 en date du 7 août 1916.

Pour exécution, notifié à monsieur le général commandant l’armée à Remiremont.

*****

C – Lettre du ministre de la Guerre, du 13 août 1916 :

Le 13 août 1916.

Ministre de la Guerre. N° 5349-D.

 

L’addition à la note descriptive des nouveaux uniformes, relative aux chevrons à porter sur les vêtements de combat, et que je vous ai transmise en date du 4 août 1916, sous le n° 5185-D, doit-être modifiée de la façon suivante : au lieu de « couleur bleu foncé », lire « de la couleur des galons des caporaux et soldats de 1re classe ».

Signé : Roques

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21 novembre 2012

Documents et Archives

Classé sous — milguerres @ 9 h 39 min

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Documents et Archives

recueillis sur divers sites web, bibliothèques numériques, témoignages, forums

  1. Message du Président de la République 4 août 1914
  2. Appel à la population
  3. Organisation et emploi des formations aéronautiques, 13 décembre 1914
  4. PDF à télécharger -> Historique du 38e Régiment d’Infanterie Coloniale
  5. PDF à télécharger -> Journal de marche et d’opérations 40 ème Régiment d’Infanterie (Transcription du 1er janvier 1917 au 31 décembre 1917)
  6. PDF à télécharger -> Inventaire sommaire des archives de la guerre 1914-1918
  7. Avis relatif à la livraison des produits agricoles
  8. Observation et artillerie – Rubriques : Instructions du 15 Février 1915
  9. Examen médical, 30 novembre 1916
  10. Circulaire du 8 octobre 1915
  11. Circulaire du 27 novembre 1915
  12. Circulaire port des insignes
  13. Circulaire du 31 mars 1916
  14. Liaison pour les troupes de toutes armes, 1917
  15. Les chevrons de présence et blessures
  16. Bon de la Défense nationale 1915
  17. Collection Cartes
  18. Le Pinard de nos Poilus
  19. Les journaux des tranchées
  20. L’éditorial : La Presse
  21. Cartes postales à l’italienne !

 

 

en cours de mise à jour

Documents et Archives  kaiser-nous-appelle-2

 

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