Milguerres

  • Accueil
  • > Recherche : pigeon combat

17 août 2014

L’animal au cœur de l’expérience combattante

Classé sous — milguerres @ 22 h 41 min
retour page d’Accueil fleche-boule8 dans retour à la Grande Guerre
L’animal au cœur de l’expérience combattante
Par Anne-Sophie Lambert
SOURCE BNF
La Première guerre mondiale est une guerre particulièrement meurtrière, des millions de soldats sont tués mais aussi, fait moins connu, plusieurs millions d’animaux. Encore relativement oubliés par l’historiographie française, bien que la photographie dévoile leur importance, les animaux (14 millions selon certaines sources : chevaux, mules, bœufs, chiens, pigeons …) participent directement à l’effort de guerre, comme nourriture du soldat évidemment, et aussi comme combattants, sauveteurs, soutien logistique. L’usage des animaux témoigne de l’évolution des techniques de guerre pendant cette Première guerre mondiale, en particulier celui du cheval qui se voit remplacé par la machine. Certains de ces animaux deviennent des mascottes, signe  de la fédération d’un groupe de soldats et nécessaire réconfort affectif dans un temps où la brutalité et la mort sont partout. D’autres encore sont très présents dans le quotidien des Poilus : rats, poux, puces, mouches… même s’ils aimeraient s’en passer. Les tranchées sont envahies par ces cohortes de parasites auxquels certains soldats s’identifient très naturellement. L’animal est donc bien au cœur de l’expérience combattante. D’ailleurs n’avons-nous pas décerné des médailles ou  les honneurs militaires à certains de ces animaux, les désignant ainsi comme des combattants héroïques à l’égal de l’homme ? N’avons-nous pas dressé à la fin de la guerre des  mémoriaux en souvenir de leur sacrifice involontaire, les incluant dans un devoir de mémoire national nécessaire et signifiant ainsi tout l’attachement des combattants, très largement ruraux, pour les animaux ? Ou témoignant tout simplement de l’absurdité de la guerre ?
Des documents visuels montrent l’importance et la diversité des animaux participant directement ou indirectement à l’effort de guerre.Voici une sélection de photographies de presse, témoins du sacrifice involontaire des animaux et du lien qui les unit avec les soldats.L'animal au cœur de l'expérience combattante n5300510
Chevaux morts
Cliché Melin, Paris, 1918.
Photographie de presse (négatif sur verre ; 13 x 18 cm)
BnF, département Estampes et photographie, EI-13 (616)
© Bibliothèque nationale de France
L’historiographie française récente porte une attention renouvelée à la place des animaux dans les armées, notamment au cours de la Première Guerre mondiale. Dans une société encore très largement rurale, l’impact psychologique, sur ces paysans devenus soldats, de la disparition en masse des animaux de trait qui étaient les compagnons de leur horizon familier, fut très certainement beaucoup plus important que ne le laisse supposer l’étude classique des sources.

n6946410

Hôpital pour chevaux
Rol, agence photographique, Paris, 1916.
Négatif sur verre, 13 x 18 cm
BnF, département Estampes et photographie, EST EI-13 (494)
© Bibliothèque nationale de France
Les chevaux font l’objet d’une attention comparable à celle apportée aux soldats. Des hôpitaux pour chevaux sont mis en place pour soigner les animaux malades, signe de l’importance de ces animaux dans le dispositif militaire pour l’ensemble des belligérants. Durant le mois d’août 1914, les armées françaises réquisitionnent plusieurs centaines de milliers de chevaux, environ un cinquième du cheptel français. Au total, la France mobilise plus 1,8 millions de chevaux au cours du conflit mondial, 80% y trouvent la mort, dans les combats, de maladie ou de privation. Les chevaux, d’abord utilisés au combat par la cavalerie sont progressivement employés dans le support logistique, en particulier pour faire avancer les canons. Ce changement témoigne de la modernisation, de la motorisation de l’armée pendant les quatre années de la guerre et donc de la fin de la cavalerie, dont la représentation héroïque tend alors à disparaître.

n6909310
Départ de chiens sanitaires à Asnières
Devant le « Chenil de chiens de guerre » de la « Réunion des amateurs du chien de défense et de police de France »
Rol, agence photographique, Paris.
Négatif sur verre, 13 x 18 cm
BnF, département Estampes et photographie, EST EI-13 (384)
© Bibliothèque nationale de France
Les chiens (plusieurs dizaines de milliers sont mobilisés côté français au cours de la guerre) sont utilisés à des fins sanitaires (chercher un blessé), à des fins logistiques (transport de chariot avec la « soupe » ou des munitions, transmission de message) et aussi comme mascotte d’unité militaire pour le moral des troupes. Leur rôle est toujours plus nécessaire avec l’enterrement des soldats dans les tranchées. Après avoir sauvé plusieurs poilus, certains chiens sont décorés de la croix de guerre.

n6931310
Appareil photographique miniature s’adaptant sous le ventre des pigeons voyageurs
Rol, agence photographique, Paris, 1914.
Négatif sur verre, 13 x 18 cm
BnF, département Estampes et photographie, EI-13 (472)
© Bibliothèque nationale de France
L’armée française dispose en 1918 de 30 000 pigeons pendant la Première guerre mondiale, pour transmettre des messages. En effet ils deviennent un élément essentiel de la communication entre combattants, surtout quand la guerre se fixe dans les tranchées, puisque la téléphonie ne fonctionne pas toujours et la fumée des combats isole les troupes. Les pigeons furent aussi employés pour rapporter des clichés du front grâce à des appareils légers à déclenchement automatique, et pour l’espionnage. A partir de 1916, la France se dote de pigeonniers sur remorque permettant d’installer les oiseaux au plus près des combattants. Certains pigeons furent décorés (de bagues aux couleurs de la légion d’honneur) car ils avaient sauvé des vies humaines en transmettant des messages dans des conditions extrêmes.

n9044810
La recherche des « totos » sur le front de la Somme
Meurisse, agence photographique, Paris, 1915.
Négatif sur verre, 13 x 18 cm
BnF, département Estampes et photographie, EI-13(2565)
© Bibliothèque nationale de France
Si le soldat chasse les rats, il est un parasite qui le menace véritablement au quotidien et qu’il doit sans cesse combattre : les poux à qui les Poilus ont attribué un surnom affectueux, les « totos ». Les totos permettent cependant l’ironie et l’humour et on les retrouve souvent dans les journaux de tranchées. Comme dans ce numéro du Front, du 1er juillet 1916, où l’on peut lire que « les Russes l’ont en admiration et viennent de lui consacrer leur capitale : Pétrogratte », que « le poilu craint, en effet que, surpris en train de lui faire la chasse, on l’accuse de voler l’Eta t… mais oui … de faire de la gratte » mais surtout que « il n’y a pas que les poux de collants. Dans de nombreux cas, l’épouse l’est aussi et, hélas ! à un degré supérieur. »

source BNF GALLICA

 

 

retour page d’Accueil fleche-boule8 dans retour à la Grande Guerre

25 août 2013

La campagne de Tunisie, 17 novembre 1942 – 13 mai 1943 (côté français) source ECPAD

Classé sous — milguerres @ 20 h 19 min

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

La Tunisie au gré des conflits

La Campagne de Tunisie dans la presse 

Campagne de Tunisie 

 

La campagne de Tunisie, 17 novembre 1942 – 13 mai 1943 (côté français) source ECPAD

 

 

La campagne de Tunisie, 17 novembre 1942 – 13 mai 1943 (côté français)

La campagne de Tunisie, également connue sous le nom de « bataille de Tunisie », est un ensemble de batailles de la seconde guerre mondiale qui se déroulent en Tunisie entre le 17 novembre 1942 et le 13 mai 1943. Elles opposent les forces de l’Allemagne nazie et de l’Italie fasciste (forces de l’Axe) aux armées alliées composées principalement d’Américains, de Britanniques et de Français.La campagne débute par des succès allemands mais la supériorité en hommes et en armement des Alliés conduit finalement à la défaite de l’Axe. Cette victoire pour les Alliés s’inscrit dans une nouvelle phase de la guerre marquée par une série de succès militaires décisifs et que l’on appelle désormais « le tournant de la guerre ». D’un point de vue strictement français, la campagne marque le retour de l’armée d’Afrique dans le conflit aux côtés des forces alliées et des Français libres.

La campagne a fait l’objet d’une couverture photographique et cinématographique par le Service cinématographique de l’armée (SCA), plus précisément par ses antennes basées en Afrique du Nord. Le SCA a ainsi réalisé, entre février et juillet 1943, trente-et-un reportages photographiques comportant entre cinq et cent soixante clichés chacun et conservés dans la série « Terre » du fonds « seconde guerre mondiale » de l’ECPAD (1). Les photographes sont majoritairement inconnus, à l’exception de deux d’entre eux, Rolando Lévèque et Viard. Leurs images concernent exclusivement la participation de l’armée d’Afrique à la campagne de Tunisie. On y voit à l’œuvre le XIXe corps d’armée commandé par le général Koeltz, en particulier divers éléments de la division de marche de Constantine, de la division de marche d’Alger, de la brigade légère mécanique, de la 1re division de marche du Maroc, de la division de marche d’Oran et du front du sud-est algérien. Les moments saisis évoquent notamment l’offensive allemande du Faïd, la reconquête de la dorsale orientale, la bataille de Kasserine, les attaques au nord du Chott el Djerid, la prise de Gafsa, la bataille du massif de l’Ousselat et l’avance vers Bizerte et Tunis. Les soldats sont photographiés lors de progressions, de mises en batterie de l’artillerie (les images de cette arme sont prépondérantes sur les autres), de patrouilles et de leur vie courante dans les campements au cœur du désert tunisien. Ces vues permettent de constater le réarmement de l’armée française avec du matériel américain, entamé en novembre 1942 à la suite du débarquement allié en Afrique du Nord. Quelques reportages montrent également les forces armées britanniques (la 1re armée commandée par le général Anderson) et américaines (le 2e corps d’armée, commandé par le général Fredentall puis le général Patton), aux côtés desquelles les Français combattent. Plutôt que les affrontements eux-mêmes et les soldats allemands et italiens au combat, les vues révèlent les résultats du conflit : nombreuses sont les images de prisonniers allemands et italiens ainsi que de tombes, de prises de guerre et de matériel ennemi détruit et abandonné, telles des preuves de la victoire alliée. Enfin, remises de décorations et défilé à Tunis fin mai 1943 sont immortalisés par le SCA et marquent la fin victorieuse pour les Alliés de la campagne de Tunisie et le passage définitif de l’armée d’Afrique du côté des forces françaises combattantes.

Il est à noter par ailleurs qu’en plus de la production du SCA, sont conservés dans les fonds de l’ECPAD sept reportages de la série FFL, réalisés entre mars et novembre 1943 et qui comprennent des vues du général Mast, résident général en Tunisie, et des images mettant à l’honneur les Français libres qui ont combattu en Tunisie. À cela s’ajoute un reportage, intégré dans les fonds privés, qui présente des photographies complémentaires à celles du SCA, prises en 1942 par le lieutenant Bergue alors commandant de la 4e compagnie du 1er bataillon du 4e régiment mixte de zouaves et tirailleurs en Tunisie (référence D236).

Une sélection de trente de ces photographies de la série « Terre » consacrées à la campagne de Tunisie est proposée dans le portfolio ci-joint. Elle offre un panel représentatif des images de la participation des troupes françaises à cette campagne.

(1) Pour la production des films du SCA, voir la brève concernant les films relatifs à la campagne de Tunisie.

La campagne de Tunisie, 17 novembre 1942 – 13 mai 1943 (côté français) source ECPAD terre-10
La campagne de Tunisie
Description : Lors de la campagne de Tunisie, pendant l’offensive allemande du Faïd et le repli des forces alliées en février 1943, un caporal-chef du 45e bataillon de transmissions transmet un message par pigeon voyageur dans le désert tunisien. À cette date, le 45e bataillon de transmissions est commandé par le capitaine Mettavant.
Date : Février 1943
Lieu : Tunisie
Photographe : inconnu
Origine : SCA / ECPAD
Référence : Terre 14-150
terre-11
La campagne de Tunisie
Description : Un groupe de canonniers marins de la 6e batterie mobile de 90 de marine met en batterie un canon de 90 mm modèle 1939 Schneider à demi enterré dans le désert non loin de la frontière algéro-tunisienne près de Tébessa (Algérie). Participant à la campagne de Tunisie, ils sont rattachés à la DMC (division de marche de Constantine) et affectés à la défense contre avions. Le 15 février 1943, pendant l’offensive allemande du Faïd et le repli des forces alliées en février 1943, ils sont mis en réserve de la DMC à Tébessa.
Date : Février 1943
Lieu : Tébessa, Algérie, Tunisie
Photographe : inconnu
Origine : SCA / ECPAD
Référence : TERRE-15-153

terre-12

La campagne de Tunisie
Description : Le lieutenant-colonel Mazoyer, commandant le 9e RCA (régiment de chasseurs d’Afrique), sort du PC du groupement Mazoyer alors situé vers Fondonk el-Okbi (entre Kairouan et Sbeitla) et s’apprête à partir en jeep avec un capitaine américain d’une unité de chasseurs de chars, dans le cadre d’une mission de patrouille ou de reconnaissance. Le 9e RCA participe à la campagne de Tunisie au sein de la BLM (brigade légère mécanique) et ici, en liaison avec le 5e RCA, coopère avec des éléments du 2e corps d’armée américain, peut-être le 601e ou le 701e bataillon de chasseurs de chars.
Date : Février 1943
Lieu : Tunisie
Photographe : inconnu
Origine : SCA / ECPAD
Référence : TERRE-17-163

terre-13

La campagne de Tunisie
Description : Dans le désert tunisien, vers Fondonk el-Okbi (entre Kairouan et Sbeitla), deux soldats américains d’une unité de chasseurs de chars (peut-être le 601e ou le 701e bataillon de chasseurs de chars) courent vers leur M3, un canon automoteur de 75 mm monté sur un châssis de half-track. Ils participent au sein du 2e corps d’armée américain à la campagne de Tunisie.
Date : Février 1943
Lieu : Tunisie
Photographe : inconnu
Origine : SCA / ECPAD
Référence : TERRE 17-169

terre-14

La campagne de Tunisie
Description : Un prisonnier allemand du corps expéditionnaire de l’Afrikakorps, caporal dans l’armée de l’air et capturé lors de la campagne de Tunisie, est interrogé par un chef d’escadron français du 3e RSA (régiment de spahis algériens) qui prend part à la campagne de Tunisie au sein du front sud-est algérien (FSEA). Derrière, d’autres captifs allemands, de l’armée de terre, attendent leur tour. Leurs insignes ont vraisemblablement été ôtés par les Français mais le prisonnier porte encore sa bande commémorative « Afrika », créée par Hitler le 15 janvier 1943 pour distinguer les combattants allemands ayant participé aux combats en Afrique du nord ; elle ne doit pas être confondue avec la bande de bras « Afrikakorps » décernée à tous les membres du corps allemand en Afrique.
Date : Février 1943
Lieu : Tunisie
Photographe : inconnu
Origine : SCA / ECPAD
Référence : TERRE-18-185

terre-15

La campagne de Tunisie
Description : Un soldat du 9e RTA (régiment de tirailleurs algériens) s’entraîne, accroupi derrière des cactus du désert tunisien et armé d’un pistolet mitrailleur Thompson M1 (11,43 mm) américain. Son unité participe, au sein de la DMC (division de marche de Constantine), à la campagne de Tunisie.
Date : Février 1943
Lieu : Tunisie
Photographe : inconnu
Origine : SCA / ECPAD
Référence : TERRE-21-217

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

La Tunisie au gré des conflits

La Campagne de Tunisie dans la presse 

Campagne de Tunisie 

 

27 mars 2013

Décoration militaire pour les pigeons voyageurs

Classé sous — milguerres @ 19 h 12 min

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Pigeon voyageur mystérieux

Décoration militaire pour les pigeons voyageurs


Croix de Guerre en 1916 pour Vaillant

Sebastien Sabattini
http://www.atout-pigeon.com/Decoration-militaire-pour-les-pigeons-voyageurs_a1419.html

Le nombre de titulaires de la Croix de guerre 1914-1918 n’est connu de personne. Les renseignements du ministère de la guerre estiment à 2 055 000 citations attribuées aux combattants des armées françaises et alliés, à plus de 600 unités de l’armée de terre, à une trentaine de bâtiments de la marine, à plus de soixante dix escadrilles d’aviation, à 2 951 villes et communes ainsi qu’à des civils au 1er mars 1920. Ce chiffre ne tient pas compte des citations à titre posthume et des Croix de Guerre accompagnant d’office la Légion d’honneur et la Médaille militaire. En effet ces deux dernières médailles sont toujours attribuées avec une citation à l’ordre de l’armée, qui donne droit à la Croix de guerre avec palme. 
La croix de guerre 1914-1918 la plus « chargée » est celle de l’As des As français René Fonck avec 28 palmes et 1 étoile. 

Les décorés ne sont pas seulement des militaires. Des aumôniers, des ambulanciers(ères) ont également reçu cette décoration. En 1916, un pigeon voyageur nommé Vaillant est même décoré d’une citation. 

Le Vaillant décoré de la croix de guerre avec citation

Décoration militaire pour les pigeons voyageurs 14092311

Pendant la Guerre de 1914-1918, plus de 30000 pigeons sont utilisés par les armées françaises. Ils sont d’une fiabilité totale sur les courtes distances qu’ils doivent parcourir. Ils accomplissent leurs missions malgré les bombardements, la fumée, les projectiles, la brume et la poussière, alors que les liaisons téléphoniques sont constamment interrompues, que les estafettes sont retardées par les obstacles et les signaux optiques sont inopérants. Des actes d’héroïsme sont enregistrés et récompensés comme tels et justifient leur devise: Franchir ou mourir. 

Une autre activité a été confiée aux pigeons, celle de prendre des photos des dispositifs ennemis grâce à des appareils légers à déclenchement automatique fixés sur leur poitrine. Certains ont rapporté des clichés magnifiques et du plus grand intérêt opérationnel. 

En 1916, on fabrique 16 pigeonniers sur remorque, afin d’améliorer la mobilité. Certains pigeons furent de véritables héros. Le plus connu d’entre eux est « Le Vaillant », matricule 787.15, qui fut lâché du fort de Vaux le 4 juin 1916 à 11 heures 30 pour apporter à Verdun le dernier message du Commandant Raynal. 

Celui-ci écrivait : 
« Nous tenons toujours, mais nous subissons une attaque par les gaz et les fumées très dangereuses. Il y a urgence à nous dégager. faites-nous donner de suite toute communication optique par Souville, qui ne répond pas à nos appels. C’est mon dernier pigeon. 
Signé : Raynal. » 

Ce pigeon a obtenu la citation suivante à l’ordre de la Nation : 
« Malgré les difficultés énormes résultant d’une intense fumée et d’une émission abondante de gaz, a accompli la mission dont l’avait chargé le commandant Raynal, unique moyen de communication de l’héroïque défenseur du fort de Vaux, a transmis les derniers renseignements qui aient été reçus de ce officier fortement intoxiqué, est arrivé mourant au colombier. » 

L’utilisation du pigeon soldat a permis de sauver de nombreuses vies humaines. C’est ainsi que le Capitaine René écrit dans son ouvrage Lorette, une bataille de 12 mois, octobre 1914 – septembre 1915 : 
« Une unité de chasseurs à pied, engagée à fond, s’est trouvée en pointe et coupée des autres unités. Tous les moyens pour aviser le commandement de cette situation étaient fauchés par les bombardements ou le tir des mitrailleuses. Le téléphone était coupé et la liaison optique impossible en raison de la fumée des éclatements. C’est alors que les chasseurs qui avaient emportés quelques pigeons voyageurs obtinrent de les lâcher avec le message suivant : « Sommes sous le Souchez. Subissons lourdes pertes, mais le moral est très élevé. Vive la France ! » Du colombier, le message fut transmis à l’artillerie qui allongea le tir, protégeant ainsi nos chasseurs d’une contre-attaque allemande. Ainsi Souchez fut libéré. » 

D’autres ont suivis….décoration de la Distinguished Service Cross, croix de guerre américaine

14092310
La Distinguished Service Cross est décernée à toute personne qui a servi dans les forces des États-Unis et qui s’est distinguée par un acte héroïque ne pouvant cependant justifier l’attribution de la Medal of Honor.


Le pigeon voyageur, entre les mains du capitaine américain J.-L. Carney de Pittsburg (Pensylvanie), restera célèbre dans les annales de guerre de nos alliés. 

En pleine foret de l’Argonne, en juillet 1918, un bataillon américain, commandé par le colonel Whittlesey, après avoir exécuté un bond en avant, se trouva séparé du reste du régiment. Les Allemands entourèrent la vaillante troupe qui, groupée autour de son chef, résista héroïquement. Comment rétablir la liaison ? Des volontaires se présentent, ils sont tués au fur et à mesure qu’ils tentent de franchir la ligne des tirailleurs ennemis. 

Heureusement, un pigeon baptisé « Cher Ami », un pigeon voyageur au plumage bleu ardoise et blanc, est retrouvé sur un cadavre américain. Vite, un message à la patte et « Cher Ami » après quelques hésitations sur la direction à prendre, s’envola à tire d’ailes, sous le feu des mitrailleuses ennemies. 

Il arriva sain et sauf au quartier général, et le bataillon fut immédiatement dégagé par des troupes envoyées à son secours. 

Toujours sur le front occidental, « Cher Ami » porta plus de douze messages très importants. Un jour, au cours d’un vol sous le feu ennemi, le vaillant oiseau se trouva dans le champ d’éclatement d’un obus fusant. Il fut atteint par un éclat qui lui enleva une partie de la patte droite. Il volait alors des premières lignes à Rembrandt. En arrivant à destination, « Cher Ami » tomba, affaibli par la perte de son sang, mais portant toujours le précieux billet attaché à sa patte blessée. 

Le général Pershing demanda à voir l’oiseau fidèle, et, après une caresse sur la tête, il lui décerna la Croix de Guerre Américaine, la Distinguished Service Cross. Puis le généralissime ordonna l’envoi du messager ailé à Washington, où il finira ses jours tranquillement. 

« Cher Ami » est parti tout dernièrement avec la première compagnie du service des pigeons sur le paquebot Ohio à destination des Etats-Unis. 

Pendant la deuxieme guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les pigeons voyageurs sont à nouveau utilisés, mais la vitesse de l’avance allemande, puis l’occupation désorganisent les colombiers.

Lorsque la Résistance s’organise, elle a également recours à ces volatiles. Plus de 16500 pigeons anglais sont parachutés en France. Ils permettent aux patriotes français de renseigner Londres de manière très efficace, grâce à leur entraînement dans des concours internationaux avant la guerre.

Utilisation du pigeon voyageur pendant la première guerre mondiale
Durant la guerre de 1914-1918, des pigeons voyageurs ont été utilisés par les Français pour communiquer sur le front. 
Avant cela, lors du siège de Paris par les Prussiens, les pigeons de la guerre de 1870 ont permis au nouveau gouvernement évacué de continuer à communiquer efficacement avec la capitale. Suite à cette expérience, l’armée française, à Coëtquidan et Montoire a crée de nouveaux centres d’instruction colombophile militaire. Ceux-ci seront utiles et utilisés de 1914 à 1919. 
Dix ans avant leur utilisation sur le champ de bataille, l’hebdomadaire Les nouvelles illustrées dans son n°38 du jeudi 12 février 1903, consacrait ainsi un article aux pigeons de guerre dans l’armée allemande, illustré de deux photographies. 
La Première Guerre mondiale a d’abord été caractérisée par la mobilité des troupes, qui se sont enlisées dès 1915 et pour 3 ans dans une guerre de position et de tranchées. L’information et la désinformation sont alors devenues vitales et stratégiques, ainsi donc que les moyens de communication. 
Bien que ce soit l’époque du développement de la téléphonie, il était fréquent que des unités soient isolées ou que des messages doivent être envoyés rapidement sur de grandes distances. Pour cela, les deux camps utilisèrent largement les pigeons voyageurs qu’ils élèveront et transporteront dans des unités mobiles de campagne, camions spéciaux se déplaçant au gré des besoins sur différents fronts.. 
L’occupant allemand veille à interdire aux civils des zones occupées le lâcher de pigeons. Ainsi, dès décembre 1915, dans le nord de la France, pays des coulonneux et occupé, le Bulletin de Lille de la semaine suivante rappelle aux Lillois qu’il est interdit, sous peine de mort, de lâcher des pigeons voyageurs, et précise que les personnes « qui trouveraient des pigeons voyageurs (…) sont tenues de les remettre à l’autorité militaire la plus proche, faute de quoi elles seront suspectées d’espionnage et s’exposeront à des poursuites ; les infractions commises par négligence seront punies d’un emprisonnement pouvant atteindre 3 ans ou d’une amende pouvant s’élever jusqu’à 10 000 marks »1. 
Un bus à impériale de Berliet (dit Araba) fut transformé en pigeonnier roulant. Le bas de caisse contenait une réserve de grain et d’eau, ainsi qu’un logement pour le soigneur, et le haut du véhicule constituait le pigeonnier. En 1916, les alliés fabriquent aussi en France seize pigeonniers sur remorque. 
Les pigeons ont principalement été utilisés par les unités au sol, mais parfois aussi lançés à partir d’avions ou de navires.

Pigeon voyageur mystérieux

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

26 mars 2013

Récit d’un parachutiste de la France Libre

Classé sous — milguerres @ 22 h 15 min

 

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Articles, évènements, témoignages

 

 Résistance … la lutte contre le mal

Récit d’un parachutiste de la France Libre

Dès 1940, la France Libre a formé une unité parachutiste. Les premiers éléments ont accompli des prouesses en Libye et en Crète. Nous raconterons un autre jour comment le 4e bataillon d’infanterie de l’air s’est reformé et entraîné en Angleterre, pour être, de toutes les forces alliées, la première unité qui a touché le sol de France le jour du débarquement. Voici le récit de l’opération.

D – Day

Dès le départ d’Auchinleck, en Écosse, on se sentait déjà dans le bain. Au débarqué du train, des camions nous ont conduits aussitôt au camp de Fairford, établi dans une vaste prairie en pente et complètement entouré de barbelés. De vastes tentes pour les communs, des petites tentes pour coucher à six.

On nous avertit qu’il est rigoureusement interdit de sortir : tout parachutiste ramassé dehors serait immédiatement exclu. Aucun contact avec le dehors, pas de correspondance, pas de visites. Même les girls, serveuses à la Naafi, n’ont pas le droit de sortir et une tente leur est affectée (autour de laquelle on voit rôder beaucoup d’amateurs). Il ne faut pas que chacun aille avertir sa bonne amie des opérations qui se préparent.

Il fait un temps superbe. Le camp est assez vaste ; nous sommes avec les S.A.S. anglais, beaucoup plus nombreux que nous, immenses gaillards aux épaules larges. Les rapports avec eux sont toujours des plus cordiaux.

Et, comme toujours on s’organise. Il y a un magasin, une armurerie, une Naafi où l’on sert de la bière, un terrain de football où des équipes se forment et, bien entendu, des corvées d’eau, de cuisine, de propreté, etc. et même des séances de cinéma.

Je reprends mes obligations de fourrier de la section, m’efforçant de percevoir l’armement qui nous manque, des chaussures pour celui-là, des chaussettes pour cet autre et, chose indispensable pour les radios, et précieuses dans tous les sens du terme, des montres de précision. Enfin toutes sortes d’articles : boussoles, porte-cartes, sacs de couchage en duvet, toiles de tente, musettes américaines, paquets de pansements, alcool solidifié et quantité de merveilles bien utiles quand on va faire du camping pour s’amuser.

Il faut encore distribuer le matériel radio ; nous emportons deux postes complets par équipe. Il faut encore distribuer les postes récepteurs, les piles et les pads (livres de codage) dans les squadrons.

Enfin il y a tout un attirail spécial pour S.A.S. : une pochette évasion qui contient une carte de France sur soie, une lime et 4.000 francs ; une boîte imperméable contenant des comprimés de lait, du chocolat vitaminé, une petite boussole, des cachets pour se doper en ces d’effort à fournir, un hameçon ; une pochette imperméable pour mettre ses papiers, des boutons truqués pouvant servir de boussole et je ne sais quoi encore. Les Anglais font bien les choses.

Nous avons encore touché un pantalon spécial pour le combat et nous sommes tous occupés à couper les jambes qui sont trop longues, coudre des pattes pour la ceinture, et dissimulons billets de banque, boussoles et cartes dans les doublures, multiples travaux de couture qui sont absorbants.

Nous avons, en outre, bien des choses à apprendre et instructions à parfaire. On nous a distribué des ceintures de sauvetage en caoutchouc munies de deux petites bouteilles à air comprimé. On nous a fait prendre connaissance aussi des Stirling, les gros quadri-moteurs qui nous transporteront.

Le « trou », placé à l’arrière du fuselage, est spacieux ; nous n’aurons pas de difficulté pour y passer. Répétition d’emplacement, d’accrochage des static-lines. Il faut aussi prévoir l’amerrissage forcé de l’avion ; en ce cas, on obture hermétiquement le trou. On tend des sangles sur lesquelles on s’arc-boute pour ne pas être précipités les uns contre les autres ; la carlingue, si rien n’est tassé, peut flotter une demi-heure environ. Il faut donc sortir par le haut et mettre à la mer un canot pneumatique, dont nous apprenons la manipulation.

Enfin, pour nous, radios, nous apprenons à nous servir de deux appareils tout à fait épatants ; l’un permettant de correspondre du sol en phonie avec un avion patrouillant dans le voisinage ; l’autre, l’Eureka, appareil encore secret, permettant de guider au sol un avion vers un point déterminé.

On nous a encore présenté la dernière invention ; un truc pour dépister les chiens policiers afin que notre retraite ne soit point décelée. C’est un flacon « d’extrait concentré d’odeur humaine » ; c’est toute une technique pour s’en servir. Il est particulièrement recommandé de ne pas casser la bouteille car tous les parachutistes du camp ne pourraient plus être utilisés. J’imagine que cela ne doit pas sentir bon. Nous avons aussi assisté à une démonstration ; un homme a couru, traversant champs, taillis et faisant de multiples détours ; un quart d’heure après un chien tenu en laisse a suivi la piste sans hésitation.

L’atmosphère du camp est magnifique ; enthousiasme et tranquillité. Aucune hâte fébrile dans tout ce que nous faisons ; pas de nervosité. On agit avec méthode.

Notre célèbre Sassoon, le médecin lieutenant du bataillon, a remporté un gros succès en nous distribuant les médicaments de première urgence : tout un assortiment de cachets et comprimés contre la constipation, le mal de tête, etc. Des pilules contre le mal de l’air qu’on pourrait avoir dans l’avion et garanties absolument inefficaces, enfin des piqûres de morphine pour le cas de blessure avec le conseil suivant : « en cas de blessures au ventre, ne pas en faire, car ce serait mortel ; mais si c’est une blessure grave… alors faites-la tout de même ».

J’ai entassé dans ma tente tout ce que j’ai perçu et cela fait une montagne appréciable. Il faut encore y ajouter quatre jours de vivres et les armes. J’ai demandé à un officier anglais si l’on nous distribuerait aussi un petit mulet à chacun.

Comme armement on peut toucher un Colt, un poignard, une mitraillette Sten, des grenades.

Les fusils trouvent peu d’amateurs et heureusement que les fusils-mitrailleurs ne sont pas pour les radios. Les garçons sont comme des gosses devant un arbre de Noël ; ils veulent tout et en grande quantité. « Moi, mon vieux, je leur balance quatre grenades, et tu verras le travail que ça fait ! »

- « Et rrran ! une petite rafale de mitraillette et je nettoie tout ! » On démonte les armes, on les nettoie ; on remplit les chargeurs.

Au bout de quelques jours quelques renseignements sur les opérations commencent à transpirer. Les officiers sont convoqués dans la grande tente où a lieu le briefing. La radio prend subitement une importance considérable… Nous devons tenter une opération entièrement nouvelle : nous formerons une ou plusieurs bases où viendront se ravitailler les sticks de destruction qui accompliront des missions de diversion dans un rayon assez étendu. Il faut que les bases puissent correspondre par radio afin que les ordres soient donnés aux sticks munis de postes récepteurs.

Et puis, le 4 juin, nous sommes enfin convoqués sous la tente du briefing ; nous y retrouvons les camarades avec lesquels nous formerons les sticks de départ. Après toutes les suppositions, les ragots et les indiscrétions, on va enfin savoir.

C’est la Bretagne !

Le thème est le suivant : quatre sticks de neuf hommes partiront en premier dans deux avions, chaque avion droppant un stick sur une base sud dans le Morbihan, et sur une base nord dans les Côtes-du-Nord. Je suis de la base nord. La D.Z. est reconnaissable à un chemin formant un vaste Z. La base sera établie dans la forêt de Duhaut et nous espérons y opérer la jonction avec l’autre stick. On espère que l’un des deux au moins arrivera à bon port.

Là, nous devrons nous renseigner, prendre contact avec les maquis, s’il y en a. Si tout est favorable nous recevrons des renforts quatre jours après. Il y a, paraît-il, des troupes allemandes, S.S. et parachutistes en trois points dans la région.

En cas de malheur, nous devons essayer de rejoindre la base sud. Il est prévu également une possibilité de retour en Angleterre grâce à une filière, mais tout cela a l’air d’être une blague.

On nous distribue les cartes et les dernières recommandations. Nous gagnons ensuite l’aérodrome. Nous percevons nos parachutes que nous essayons afin de régler les harnais et les rangeons méthodiquement étiquetés à la craie.

Et puis c’est fini. Nous n’avons plus qu’à partir.

Je retourne à ma tente. C’est la fin de l’après-midi ; il faut être prêt à 9 heures. Il me va falloir faire mon sac et ce n’est pas une petite affaire. Depuis le matin, je n’ai cessé de courir d’un bout du camp à l’autre, de recevoir des ordres, d’en transmettre, de m’occuper de mille détails tant pour moi que pour les camarades et je me sens absolument vanné. Et dire que cette nuit et demain je vais avoir à fournir l’effort maximum ! J’hésite à me doper déjà avec les pilules de Sassoon.

J’essaye d’analyser mes sentiments. D’abord je suis submergé par une lassitude totale ; j’aurais besoin de me coucher, de n’avoir rien à faire, de m’anéantir. Et puis cette oppression profonde, c’est bien le trac ; je suis obligé de constater que j’ai peur. Je ne pense pas à ce qui va se passer dans les quelques heures qui vont suivre ; j’y ai trop réfléchi depuis trop longtemps et sais qu’on ne peut se l’imaginer, qu’il faut y être. Et cependant j’y suis. La grande machine est en marche. Je ne vois que mon sac à faire, le tri difficile de toutes mes affaires en me disant que je ne serai pas prêt et que ce sera mal fait. J’ai l’impression de n’avoir pas la conscience tranquille.

Au surplus, le temps change ; le vent se lève et les nuages s’amoncellent, et c’est avec un véritable soulagement que j’apprends que l’opération est décommandée pour ce soir. Je dîne rapidement, aide tout de même mes camarades à faire leur remblai de terre pour éviter d’être inondé sous notre tente, car la pluie commence et je me glisse nu dans mon sac de couchage.

J’ai beau me dire que ce n’est que partie remise et que l’attente est ce qu’il y a de plus énervant, je suis complètement détendu et respire librement : le système nerveux humain est ainsi fait, du moins le mien.

Le lendemain a été une journée de repos, au moins relatif. J’ai appris qu’il était possible de remettre des lettres à un officier anglais, courrier qui sera acheminé après certain délai. Je lui ai remis un mot d’adieu pour Étienne H. qui saura que je suis dans la bagarre.

Je m’occupe surtout à faire et à défaire mon sac. Il faut de la méthode, de l’habitude, mais plus encore de la volonté, je dirai même de la force de caractère.

Il est relativement facile d’abandonner la toile de tente et le gaz-cap (et pourtant le temps est devenu pluvieux), qui pèsent assez lourd et sont volumineux ; tant pis on sera mouillé, après tout on est au mois de juin. Mais ce qui reste est encore trop et il faut avoir le courage de se séparer de toutes sortes de bricoles pourtant bien précieuses, bien utiles ou qui vous font terriblement envie et qui, chacune, ne pèse guère plus de 50 grammes.

Je mets d’abord à part l’incompressible : le poste de T.S.F., le chargeur de F.M., la pharmacie, la pochette de secours, la voilette camouflée, la boussole, les cartes, de la ficelle…

Dans l’ordre vestimentaire, je supprime presque tout. Pas d’espadrilles, ni de linge de rechange. Je n’emporte que deux mouchoirs et une paire de chaussettes, indispensable pour la marche et aussi de quoi coudre ; comme affaires de toilette, une brosse à dents, une savonnette et mon rasoir.

Comme vivres, les huit boîtes de rations qu’on nous a distribuées sont trop lourdes et encombrantes ; je ne garde que quelques biscuits, le chocolat et les bonbons (que dira ma petite fille quand je lui raconterai cela !) et tout de même deux petits cubes de thé. Ni réchaud, ni alcool solidifié, pas même de gamelle ; juste une cuillère en me rappelant les souvenirs de prison en Espagne. Et, pour être complet, du papier… chose. Pour les armes, je me limite au poignard et au Colt et à quatre grenades ; mais combien de chargeurs et de balles de Colt ? Le plus possible évidemment. Comme radio je n’emporte aucun matériel de destruction, ni explosifs. Ne point oublier un chiffon de flanelle pour nettoyer son arme.

Il y a encore ce que j’appellerai les objets personnels : couteau de poche, peigne. J’emporte quelques croix de Lorraine, mon brevet de parachutiste pour ma femme, mais je doute de pouvoir le lui donner. Je vide mon portefeuille, aucun papier, mon pay-book. Bien entendu de quoi écrire : stylo, crayon, bloc-notes, indispensables pour un radio.

Et j’oubliais les cigarettes, dont on nous a fait d’abondantes distributions. Ça, il n’est pas question de les abandonner.

Après cet étalage, le tas est encore appréciable. On discute, on hésite ; vaut-il mieux abandonner une grenade ou prendre quelques biscuits supplémentaires. On va toujours emporter une belle paire de jumelles, quitte à s’en débarrasser plus tard ou à les donner à quelqu’un d’autre.

Il faut ensuite tout faire rentrer dans le sac. Le poste, avec les feutres de protection, remplit presque le kit-bag ; j’enfourne le reste dans le ruck-sac que j’attache au sommet du kit-bag. Le tout, posé sur le pied, m’arrive au milieu de la poitrine et pèse 50 kilos au moins.

Le commandant nous a fait remettre à chacun un petit fanion tricolore à croix de Lorraine ; nous en avons pavoisé notre tente ; on reconnaît que là sont ceux du premier départ et toute la journée nous recevons la visite des camarades. Je vois encore un grand diable d’Anglais, soupesant mon sac, et qui pour tout encouragement ne m’a pas caché qu’il préférait que ce soit moi qui saute avec ça. Autre attention du commandant, une bouteille de whisky à partager à je ne sais plus combien est hautement appréciée.

Il faut encore songer à avoir sur soi, immédiatement accessible, ce dont on peut avoir besoin, c’est-à-dire au fond presque tout : pansements, pharmacie, quelques bonbons et chocolats (on se passera de boire), boussole, carte, etc. Le pantalon à six poches, la combinaison camouflée en a six également ; en plus on a des cartouchières fixées au ceinturon.

Enfin ça a l’air de s’améliorer. Le 5 juin nous sommes convoqués en fin d’après-midi pour être passés en revue par le commandant Bourgoin. Cela se passe très simplement.

Nous devons nous présenter à 9 heures en tenue de départ : battle-dress, combinaison camouflée, ceinturon et équipement auxquels pendent revolver, poignard, cartouchières. La combinaison de saut recouvre le tout ; enfin la Mae-West. En plus quelques camarades se suspendent autour du cou, attaché sur la poitrine, un petit tonneau contenant deux pigeons voyageurs.

Deux camarades me portent mon kit-bag jusqu’à la sortie du camp où ils me le chargent sur l’épaule. Là, le commandant et quelques officiers nous regardent passer. Le capitaine Larralde nous souhaite une bonne chance en termes… militaires ; lorsque je passe, moi qui suis considéré comme un monsieur sérieux, il me crie : « Bonne chance, Devize ! Et puis, à vous aussi, je vous dis m…. ! »

Des camions nous conduisent à l’aérodrome en quelques minutes. Je n’oublierai jamais cette arrivée sur le terrain. D’une autre route des files de camions débarquent deux divisions aéroportées anglaises, le casque couvert de feuillage, le visage noirci. Tout le camp est en effervescence ; ça y est, c’est le débarquement et l’enthousiasme est débordant. Tout le personnel de la R.A.F., les W.A.A.F., nous accueillent avec des hurrahs ! et font des doigts le signe V.

Nous mettons aussitôt nos parachutes sur le dos et les camions nous mènent aux avions. Le terrain est immense. Tout autour des Stirling, noirs, avec les trois bandes blanches fraîchement peintes, ont l’air de mouches posées sur une grande table. Plus loin, les armées de gros planeurs sont rangés en ordre de bataille.

Nous restons assez peu de temps devant les avions dans le jour qui décline. Je ne connais pas de plus beau spectacle que l’arrivée d’un groupe de parachutistes, entièrement équipés et harnachés, sur le terrain au moment de l’emplacement. Et cette fois-ci ce ne sont plus des manœuvres. Les Airborn anglais ne sont pas encore à pied d’œuvre, on nous fait l’honneur de nous envoyer les premiers. Dernière distribution de thé avant le départ.

Nos quatre sticks sont répartis dans deux avions qui, chacun, en dropera un sur la base sud et un sur la base nord. Il faut espérer que sur les quatre, un au moins réussira.

Dernier salut aux camarades de l’autre avion et nous montons dans le taxi. On tasse les sacs comme on peut ; étant numéro sept du deuxième stick à sauter, je suis tout à fait au fond en tête de l’avion. Je m’assoie par terre, assez inconfortablement. L’obscurité est à peu près complète.

Je n’ai jamais vécu un moment d’aussi intense enthousiasme ; pas le moindre trac, je me sens en pleine possession de mes moyens, prêt à faire face à n’importe quelle éventualité.

L’avion ne tarde pas à prendre la piste. Nous volons. J’essaye d’imaginer ce qui nous attend, mais je n’y arrive pas ; je ne pense à rien, je somnole. Nous avons très peu de chances de nous en sortir, mais je n’ai pas peur. Je ne sais même pas si ma femme existe encore. J’aurai fait le maximum de ce que je pouvais faire ; je n’ai aucun regret. J’aperçois, à l’autre bout de la carlingue, par-dessus des corps gisant dans l’ombre la figure de Paulin, éclairée par une petite lumière falote ; il me regarde ; je lui envoie par signes, en morse, le prénom de sa femme, une charmante Anglaise qu’il a laissée à Bristol. Il me répond O.K., avec un large sourire. Quelqu’un regarde par un hublot et annonce que nous sommes au-dessus de la terre ; nous sommes en France. En France ! Pas de D.C.A., pas de chasse ennemie, traversée sans anicroche, une véritable croisière.

Tout à coup on s’agite à l’arrière. Le premier stick se prépare, attachant les static-lines et fixant les kit-bags. Puis tous les hommes, debout, prêts, s’immobilisent dans l’attente du signal. Cela dure longtemps. Je n’entends rien, assourdi par le bruit des moteurs, mais je vois le paquet de silhouettes massives s’ébranler, s’agiter et fondre comme un jeu de cartes dans les mains d’un prestidigitateur. Il n’y a plus personne, je vois la lumière verte qui immédiatement fait place au rouge.

La place est vide ; nous nous y précipitons.

On se prépare calmement, en vieux habitués ; le plus nerveux est certainement le dispatcher anglais. Les static-lines sont accrochées, il faut veiller à ne pas les laisser pendre à l’intérieur du bras car on risque de se démettre l’épaule.

Action station ; l’ordre circule de bouche en bouche ; nous nous serrons les uns contre les autres, en file indienne. L’attente est interminable, presque d’un quart d’heure. Je repose ma tête sur le parachute de Rameau et ne pense plus à rien, qu’à le suivre dès qu’il décollera.

Et tout à coup, il part. J’ai peine à le suivre, soulevant mon sac à deux mains. Je suis au bord du trou et aperçois le vaste Z blanchâtre du chemin repéré. Ma jambe droite traîne en arrière, alourdie par le kit-bag et je bascule la tête en avant. Je me sens humilié d’un départ aussi peu élégant. Le poids du sac me ramène à la verticale et je me balance dans le vide. Je suis pris dans le vent, puis une forte secousse me fait lâcher mon sac bien que mes mains se tenaient crispées sur la monture métallique de mon ruck-sac ; le parachute est ouvert. Le bruit des moteurs s’éloigne, rien qu’un immense silence ; je vois autour de moi les taches de deux parachutes. C’est la pleine lune, il y a quelques nuages ; je distingue bien le sol. À présent, je suis en France.

Le silence est total, pas un coup de feu ; il s’agit de ne pas perdre son temps. Je largue mon sac, la corde glisse dans mes mains, les gros gants que j’avais mis par précaution sont en charpie mais ma peau n’est pas entamée, du moins pas trop. Le sol se rapproche, je vois une petite ferme isolée, entourée d’arbres vers laquelle je me précipite, je suis désespéré. Le toit passe, je glisse entre le faîte de deux grands arbres. Avec mes 50 kilos je trouve que le sol de ma patrie arrive un peu trop vite, je vais certainement me fracasser à l’arrivée. Un bruit mat, mon sac touche le sol et me donne aussitôt un coup de frein. J’atterris dans un petit champ bordé de haies et de talus, finement labouré, du gâteau, je prête l’oreille, aucun bruit. J’enfonce mes dix doigts dans la terre meuble. Il est 1 h 35.

Julien Devize

Extrait de la Revue de la France Libre, n° 25, février 1950.
http://www.france-libre.net/temoignages-documents/temoignages/recit-parachutiste-france-libre.php

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Articles, évènements, témoignages

23 mars 2013

Messerschmitt Bf 109

Classé sous — milguerres @ 22 h 22 min

  retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

Messerschmitt Bf 109

 

Messerschmitt Bf 109 800px-10

Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l’ingénieur allemand Willy Messerschmitt

220px-10

en réponse à un appel d’offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d’un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu’il avait développées pour l’avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l’inimitié du ministre de l’Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d’Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu’il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d’emploi.

Durant la bataille de France, seul le trop petit nombre de Bloch 152 et Dewoitine D.520 (aux performances comparables mais plus maniable que le Bf 109), étaient des adversaires à sa mesure. Les Morane-Saulnier MS.406 qui représentaient l’essentiel de la chasse française avec les Curtiss H75 étaient quelque peu surclassés en de nombreux points. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d’Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu’Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf Fw 190 qui, dans l’absolu, était une meilleure machine.

Cependant l’avion était arrivé au bout de son potentiel d’évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l’avantage acquis et se révélèrent d’un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu’en nombre limité. Aux mains d’un bon pilote, il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu’à la fin de la guerre où il fut le principal chasseur allemand ainsi que le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires produits.

Naissance

Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d’intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d’Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d’expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d’atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d’aluminium s’articulant autour d’un unique longeron d’aile et d’une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d’attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d’atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d’un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s’était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d’Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l’ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en), mais aussi de l’exploitation désastreuse de l’avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n’a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.

Le concours

Le programme R-IV, bien qu’issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d’Heinkel et Arado, réalisés au cours de l’année 1933. L’avion demandé était un monoplan monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune à mille coups. L’avion devait privilégier dans l’ordre la vitesse en palier, la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L’objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à 6 000 mètres que l’avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées étaient en fait assez raisonnables mais Messerschmitt savait que, s’il voulait l’emporter, il devait concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prit donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m2 de charge alaire de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudia des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d’attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permirent à l’avion de rester contrôlable à basse vitesse.

Lorsqu’au début de 1935, la Bayerische Flugzeugwerke fut enfin admise à participer à la compétition, Willy Messerschmitt avait déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A, ou 8-109 selon la désignation du RLM, ce qui permit au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug) d’être prêt dès le mois de mai ; cependant les moteurs allemands ne l’étaient pas et l’avion dut être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv acquis par le RLM au Royaume-Uni en échange d’un Heinkel He 70 Blitz. L’adaptation se termina en août et, finalement, le V1 avec l’immatriculation civile D-IABI effectua son premier vol en septembre. Il fut ensuite envoyé au centre d’essai de la Luftwaffe à Rechlin pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A donnant 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l’été, fut terminé en octobre et rejoignit le V1. Par contre le V3, qui était le premier exemplaire armé avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, dut attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.

800px-11
Le prototype V1

Très rapidement, Arado et Focke-Wulf, voyant leurs projets dépassés, se retirérent de la compétition ; seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restèrent en lice. Outre l’hostilité de Milch, l’avion rencontra un accueil tout d’abord défavorable des pilotes qui lui reprochaient la voie étroite de son train d’atterrissage et son inclinaison élevée quand il roulait, ce qui rendait les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l’air allait par contre finir par emporter leurs suffrages, l’avion se révélant manœuvrant une fois en l’air et surtout capable d’une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel avait encore la préférence des instances dirigeantes, le RLM commanda donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire avait été mis en production obligea la Luftwaffe, dans l’urgence, à revoir sa décision et, finalement le 12, parut un document donnant la priorité au Bf-109 qui fut lancé en production alors que l’on demandait à Heinkel de revoir sa copie.

Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, avaient réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupait tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l’aile, il n’employait qu’un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associés à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations lui permettaient d’obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids/puissance malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 était nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il était possible de démonter ses ailes tout en gardant l’avion sur son train d’atterrissage lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix impliquait un train à voie étroite qui rendait plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela allait devenir particulièrement critique quand la puissance (et, de là, le couple de renversement) des moteurs allait augmenter.

800px-12
Bf 109 B.

800px-13
Bf 109 B.

11180010
Bf 109 C-1 et Bf 109 D

Débuts de série

Il semble que 22 Bf-109 A-0 aient été livrés. Basés sur le V4 qui vola le 23 septembre 1936, les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de 640 cv qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions n’étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d’air de refroidissement de l’armement et le radiateur d’huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l’hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l’Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l’essai en mars 1937 sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l’armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de 20 mm MG FF) installé(e) entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d’hélice. Mais les vibrations et l’échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l’armement du V3.

Les premiers avions funt affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la Guerre d’Espagne où il volait aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l’envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succèda. L’un d’eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d’essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le pilote d’essais français Constantin Rozanoff eut alors l’occasion de l’évaluer, pui il fut livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C furent envoyés combattre, l’envoi de modèles D n’étant pas certain. La pratique dura tout le long du conflit jusqu’à l’envoi d’une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominaient alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l’avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mirent alors au point des tactiques mettant l’accent sur la vitesse et l’avantage d’altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme (« essaims »), qui se subdivisent en deux Rotten (« bandes »), les Messerschmitts engageaient et rompaient le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu’ils bénéficiaient de la supériorité en altitude, ils plongeaient alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontaient avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d’atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l’énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèla magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe.

Le Bf 109 V8 était le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l’armement, ses ailes avaient été modifiées pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires aux emplantures ; le V9 était encore mieux armé car il embarquait des canons de 20 mm MG-FF dans les ailes mais la structure de celles-ci se révèla alors trop faible pour supporter le recul, les avions de série Bf 109C devant alors se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série étaient motorisés par le Jumo 210 Ga et, pour la première fois, embarquaient une radio FuG 7 qui permettait les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur était que, malgré les améliorations du Jumo, il n’arrivait pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il était persuadé que la solution se trouvait dans l’adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l’ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 cv, fut détruit à l’atterrissage par Ernst Udet lors d’une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succéda, toujours avec un DB 600A, puis vinrent les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manquant encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décida donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipée des Jumo 210D et toujours armée de quatre MG 17. Cette version fut la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.

Les premières productions du Bf 109
Bf 109 A-0
production basée sur le Bf 109 V4, 22 exemplaires.
présérie du Bf 109B
Bf 109 V5 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V6 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 11 novembre 1936.
série du Bf 109B
surnommée Bertha, 341 exemplaires, 2 MG-17 capot
|Bf 109B-1 début de série avec hélice fixe en bois Schwarz, moteur junkers Jumo 210G de 670 cv, hélice fixe en bois Schwarz
Bf 109B-2 exemplaires rééquipés de l’hélice bipale à pas variable VDM-1, moteurs Jumo 210Da.
présérie du Bf 109C et Bf 109D
Bf 109 V7 non-armé, moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 5 novembre 1936
Bf 109 V8 armé de 2 MG-17 capot, moteur junkers Jumo 210Ga, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V9 prototype, armé de 2 MG-17 de capot et 2 MG FF dans les ailes , moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 11 novembre 1936
Bf 109 V10 moteur Jumo 210Ga de 700 cv puis Daimler-Benz DB-600a de 900 cv pour une tentative de record.
série du Bf 109C
surnommée Clara ou Caesar, moteur Jumo 210G ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 58 exemplaires.
série du Bf 109D
surnommée Dora, moteur Jumo 210Da ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 647 exemplaires.

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d’impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l’avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l’appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L’influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l’armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n’existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d’armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l’armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :

* le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d’hélice.
* le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d’aile.
* le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d’hélice.
* le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d’aile et un de moteur).
* le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d’armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l’année 1939, nombre de ces avions n’ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d’un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l’avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu’il était impossible de l’armer sans que ses performances ne s’effondrent.

L’arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil

messer10
Un Bf 109E

22222810
Bf 109 E-3.

Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l’été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n’est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d’armement qu’ils emportent, deux canons d’aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 cv ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d’année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d’ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n’est lui pas produit. Une variante d’exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l’Espagne, la Hongrie (40), l’URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l’emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L’été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d’un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d’entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l’est, une des plus grande batailles aériennes fut l’annihilation d’un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d’entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l’évaluation d’un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d’hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les allemands commençassent à percevoir les défauts de l’avion, en particulier la faiblesse de son rayon d’action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu’il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d’Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n’est qu’à la suite de l’ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu’il est réellement battu par le Spitfire.

Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d’Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L’as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.

1800px10
Bf 109 E-4.

2800px10
109 E-4/B.

3800px10
Bf 109 E-7.

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l’emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d’emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l’Angleterre, à partir de la fin 1940. L’expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d’embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d’Angleterre. Bien qu’il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l’avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Bf 109 E-7.

Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l’emploi de carburant C3 d’indice d’octane 100 et d’un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l’arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s’attaque au problème de rayon d’action grâce à la possibilité d’emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d’un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, un variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l’injection de Protoxyde d’azote qui sert d’oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l’appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l’ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d’aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d’un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s’avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.

Le Bf 109E et ses dérivés (environ 4000 exemplaires)

prototypes ayant mené au Bf 109E

Bf 109 V11 et V12 prototypes avec un moteur Daimler-Benz DB-600A
Bf 109 V13 machine de record avec un moteur Daimler-Benz DB 601 gonflé
Bf 109 V14 et V15 prototypes des E-0 et E-1, moteur Daimler-Benz DB 601
Bf 109 V16 et V17 prototypes des E-3 avec une structure renforcée
présérie Bf 109 E-0, 3 exemplaires, numérotés de V18 à V20, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes

Bf 109 E-1

moteur Daimler-Benz DB 601A-1 de 990 cv, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes, 1183 exemplaires
dérivés : 110 Bf 109 E-1/B version de chasse-bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
60 Bf 109 E-8, à long rayon d’action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d’emporter un réservoir de 300 litres
Bf 109 E-9, conversion pour la reconnaissance photographique du E-8 gardant seulement les MG 17 de capot

Bf 109 E-3

version la plus produite, armée de 2 MG 17 de capot et de 2 MG FF dans les ailes, moteur DB 601A-1 ou DB 601Aa de 1050 cv
dérivés : 10 Bf 109 T-0, présérie du Bf 109T (T = Träger), version destinée à servir sur les porte-avions en construction, le Graf Zeppelin et Flugzeugträger B
50 Bf 109 T-1 série du Bf 109T, reconvertie par la suite en T-2, par le retrait des équipements d’aéronavale
Bf 109 E-3a, version d’exportation, moteur Daimler-Benz DB 601Aa de 1050 cv
Bf 109 E-5, version de reconnaissance, 2 MG 17 de capot, moteur Daimler-Benz DB 601A de 990 cv

Bf 109 E-4

MG FF remplacés par des MG FF/M, verrière plus anguleuse
dérivés : /B version de chasse bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
/N moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 cv ; /Trop version tropicalisée, Bf 109 E-6, version de reconnaissance, moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 cv

Bf 109 E-7

E-4 à long rayon d’action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d’emporter un réservoir de 300 litres
dérivés : /N, moteur Daimler-Benz DB 601N ; /NZ, système de surpuissance GM-1, DB 601N ; /Trop, version tropicalisée
/U1, avec un système de refroidissement blindé ; /U2, E-7/Trop avec une plaque blindage dans la partie inférieure du moteur
/U3, conversion pour la reconnaissance du E-7

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich

Bien que la version E, soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l’apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l’appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses 352 victoires. Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l’entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d’avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l’est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que le Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l’ouest, comme le prouve l’exemple de Marseille.

Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l’avion, ont commencé dès le début de l’année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est bien mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d’hélice imposante, suivit par un capot moteur très ajusté lui donnant un peu, un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique et les saumons ont été arrondis. À l’arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les montants du plan de profondeurs externes disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l’amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdit de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt, mènent leur enquête. La cause est découverte rapidement, le plan de profondeur privé de ses montants, se met à vibrer à certains régimes moteur, rendant l’avion ingouvernable.

Une solution provisoire est appliquée, par l’ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l’avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l’hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2, introduit un nouveau modèle de canon le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cent coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l’adoption d’un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.

a800px10
Bf 109 F-2.

b800px10
Bf 109 F-2/Trop.

c800px10
Bf 109 F-4.

d800px10
Bf 109 F-6.

Le Bf 109F et ses dérivés

prototypes ayant mené au Bf 109F

Bf 109 V21, moteur Daimler-Benz DB-601Aa
V22, V23 et V24 avec le moteur Daimler-Benz DB-601E

La présérie Bf 109 F-0
10 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601N

Bf 109 F-1
moteur Daimler-Benz DB-601N, canon MG-FF/M de moteur, 2 MG-17 de capot

Bf 109 F-2
MG-FF/M remplacé par un canon MG-151/15

Bf 109 F-3
montage du moteur DB-601E, non produite

Bf 109 F-4
Bf 109F-3 équipé d’un canon MG-151/20 de moteur, blindage et réservoirs améliorés

Bf 109 F-5 et F-6
variantes de reconnaissance du F-4

Bf 109 H-0 et H-1
variantes de haute altitude, réalisées à partir du F-4 avec cabine pressurisée et des ailes allongées, quelques exemplaires.

Bf 109Z
Z pour Zwilling (jumelés), deux Bf-109F-4 joint par une aile centrale et un plan de profondeur commun, seul le fuselage gauche gardait son poste de pilotage, un prototype en 1943. Bf 109Z-1, version prévue de chasse au bombardier avec 5 canon de 30 mm. Bf 109Z-2, version prévue de chasse-bombardement, 2 canon de 30 mm et 1 tonne de bombe.

Bf 109TL
projet d’un biréacteur dérivé du Bf 109, alternatif au Messerschmitt Me 262, abandonné en 1943

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

1800px11
Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil

2800px11
Bf 109 G-2.

3800px11
Bf 109 G-5.

4800px10
Bf 109 G-6.

5800px10
Bf 109 G-10.

6800px10
Bf 109 G-12.

7800px10
Bf 109 G-14.

À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l’apparition des Spitfire Mk.IX à l’Ouest et le La-5FN à l’est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l’avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l’épine dorsale de la Jagdwaffe, chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l’augmentation du taux de compression, ils sont plus puissants avec 1 475 cv au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l’avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n’a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l’augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d’atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.

Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volèrent pendant l’été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.

La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en mars 1942, ils étaient propulsés par des DB 605 A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d’habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ 1 600 exemplaires. On voit à cette époque l’introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s’en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu’une roulette de queue plus grande.

Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l’adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d’un radiocompas, d’une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d’un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l’arrière.

Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 qui permettait d’embarquer des roquettes WGr-210 « Dodel », que l’on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performance dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l’injection de peroxyde d’azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon les tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu’efficace, provoqua par contre beaucoup d’accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d’assistance.

L’une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l’imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d’où son autre nom d’Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d’apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.

La version G-14 de l’avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l’évolution logique du développement de la série G-6. Environ la moitié des 4 000 exemplaires étaient motorisés avec des moteurs DB 605 AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.

L’une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d’interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d’une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d’appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils « neufs ». Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l’emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !

Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d’entraînement.

La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d’hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en octobre 1944. Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de 2000ch, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de 30 mm tirant dans le moyeu d’hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l’arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C’est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé, le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l’hélice et deux d’aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l’arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d’atteindre 725 km/h.

Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d’amélioration de l’avion existant tout en rationalisant la production et constitue l’ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d’eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.

L’arrivée de chasseurs d’escorte américains à long rayon d’action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d’armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d’escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s’en prenaient aux bombardiers, pendant que d’autres avec l’armement standard combattaient l’escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l’emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d’essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l’est, le manque d’effectif et l’apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d’essayer d’obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.

Les dernières versions

La présérie Bf 109 G-0
12 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB-601E, cabine pressurisée

Bf 109 G-1
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle pressurisé.
/R2 ; /U2

Bf 109 G-2
moteur Daimler-Benz DB-605A de 1475 cv, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle non présurisé.
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ;/Trop, tropicalisée

Bf 109G-3
G-1 avec radio FuG 16Z, 50 exemplaires

Bf 109 G-4
G-2 avec radio FuG 16Z, pneus de plus grand diamètre
/R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ; /R3, reconnaissance, caméra Rb 50/30, emport de deux réservoirs largables de 300 litres, MG 17 remplacées par un réservoir d’huile de 15 litres
/U1 ; /U3, reconnaissance, deux caméras Rb 12,5/7×9, pas d’armement ; /Trop, tropicalisée;

Bf 109 G-5
G-6 avec cabine pressurisée
/R2 ; /U2, kit de surpuissance GM-1; /AS, moteur DB 605 AS

Bf 109 G-6
G-4 avec MG-17 remplacées par des MG-131
/AS, moteur DB 605AS ; /R1, lance-bombes ETC 500/IXb sous le fuselage ; /U1 ;/U2, kit de surpuissance GM-1;
/U4, MG-151/20 du moteur remplacé par un MK 108 ; /N, chasseur de nuit radar passif FuG 350 « Naxos Z »;/Trop, tropicalisé; /Y avec radio FuG 16ZY

Bf 109 G-8
version de reconnaissance du G-6

Bf 109 G-10
G-14 avec moteur Daimler-Benz DB-605DB
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108

Bf 109 G-12
conversion en biplace de G-1 et de G-8

Bf 109 G-14
G-6, moteur Daimler-Benz DB 605AM
/U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108; /AS; moteur DB 605AS

Bf 109 G-16
moteur Daimler-Benz DB-605D, 3 MG 151, non produite

Bf 109 K-0
présérie, roulette de queue escamotable, nouveau capots
Bf 109 K-2

moteur Daimler-Benz DB-605ASC ou DC, 3 MK 103/108 et 2 MG 131, non produite

Bf 109 K-3
version pressurisée du K-4, non-produite

Bf 109 K-4
Moteur DB605DC armé de 2 MG 131 de capot et MK 108 de moteur, au moins 856 exemplaires

Bf 109 K-6
K4- avec 3 MK 108 et 2 MG 131, non produite

Bf 109K-8
version de reconnaissance du K-4, non produite

Bf 109 K-10
K-4 avec MK 108 du moteur remplacé par un Mk 103M, non produite

Bf 109K-14
moteur Daimler-Benz DB-605L

L’après guerre

La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l’air non allemandes, essentiellement des « Gustav », furent utilisées jusqu’au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays.

Mais l’histoire du 109 n’était pas terminée…

Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s’épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellule de « Gustav ». L’avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l’Aviation tchécoslovaque.

Mais le nouvel appareil se révéla d’un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent « Mezek » (mule), il n’eut qu’une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l’aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins de un an.

800px-14
Un Avia S-199 israélien

Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l’Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.

Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L’appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l’aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).

Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement « Buchon »(une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu’en 1961, et resta en service jusqu’en 1965.

Les Messerschmitt figurants dans le film « La bataille d’Angleterre », tourné en 1967, étaient en fait des « Buchons »…

Hispano Aviación 1112

L’Hispano Aviación 1112 buchón (sobriquet donné à cet avion signifiant pigeon) était un avion espagnol fabriqué sous licence par Hispano Aviación à partir du chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 G.

Les premiers modèles étaient assez semblables aux modèles allemands. Certains étaient équipés avec des moteurs Hispano-Suiza.

La défaite de l’Allemagne et la destruction de ses usines aéronautiques lors de la Seconde Guerre mondiale posa un problème pour la fabrication de l’Hispano 1112. En effet, il n’y avait plus de moteurs allemands à disposition.

L’Espagne se tourna alors vers le Royaume-Uni, qui a fourni des moteurs Rolls-Royce Merlin (ces moteurs avaient équipé durant toute la guerre les Spitfires et Seafires). L’aspect du HA 1112 en fut quelque peu modifié.

Ils furent construits jusqu’à la fin des années 1950 et utilisés par l’armée de l’air espagnole jusqu’au milieu des années 1960. Les premières séries avaient une hélice tripale, qui fut ensuite changé pour une hélice quadripale sur les dernières séries. Il existait aussi une version biplace d’entraînement utilisée en école de l’air.

Certains de ces avions furent utilisés durant le tournage du film La Bataille d’Angleterre avec également le CASA 2111, version hispanique du bombardier Heinkel He 111 (équipé lui aussi de moteurs Rolls-Royce Merlin). L’Hispano 1112 figura également dans le film L’Odyssée du Hindenburg.

Certains buchón volent encore dans des meetings aériens, souvent repeints aux couleurs allemandes. Un exemplaire a été re-motorisé, en Allemagne, avec un moteur de Messerschmitt Bf 109 G d’origine (DB 605) récupéré en Italie. L’avant a également été transformé en 109 G6. Cet avion, ainsi modifié, vole de temps en temps dans certains meetings aériens en Europe.

Un autre exemplaire a également été modifié en Europe. Son cockpit et sa dérive ayant été prélevés sur un Avia S-199 (version tchèque du Bf 109) afin de lui donner l’apparence d’un BF 109 G10.

D’autres HA-1112 ont également été re-conditionnés en Bf 109 G (avec modification de la partie avant et de la motorisation) et sont exposés dans plusieurs musées en Allemagne et aux États-Unis.

800px-15
HA-1112 repeint aux couleurs d’un Me109. Le modèle est remotorisé avec un DB 605 allemand

source : http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t926-messerschmitt-bf-109

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Les avions de guerre

21 mars 2013

Les opérations aériennes dans l’opération Jubilee

Classé sous — milguerres @ 0 h 03 min

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

19 août L’échec du débarquement de Dieppe 

 

article source pdf : http://aerostories2.free.fr/acrobat/events/dieppe_cheron.pdf

 

 

http://i14.servimg.com/u/f14/17/85/94/04/th/fleche26.gif

Les opérations aériennes dans l’opération Jubilee .Partie I 

Soixante ans après les faits, Dieppe laisse une image de carnage qui ne s’effacera sans doute jamais. Les images des Canadiens tombés les uns derrière les autres sur les marches de l’escalier de Puys sont présentes à jamais dans tous les esprits.

Si l’on pouvait visualiser l’effet produit par 180 épaves d’avions, l’ampleur du désastre aérien serait sans doute aussi forte…

Lors du raid, la RAF s’est vu assigner deux missions essentielles : la neutralisation des batteries de défense de la ville et la protection du convoi de bateaux.

 

Les opérations aériennes dans l'opération Jubilee dieppe10
Hurricane IIb du P.O. Derek Leyland Stevenson, 175 Hurribomber Squadron, stationné à Warmwell le 19 août 1942. Appareil abattu à Dieppe, pilote parachuté et repêché. Illustration Hubert Cance 

steven10

P.O. Derek Leyland Stevenson, 175 Hurribomber Squadron eut plus de chance que beaucoup de ses collègues. Il survécut à son parachutage et à sa baignade forcée. Derek mordit cinq fois la poussière pendant la guerre, sans jamais descendre personne. Il faut lire son livre : Et cinq de chute ! monument d’humour britannique…Collection Stevenson

fayoll12

Émile François Fayolle, Squadron Leader du 174 Hurribomber Squadron fut l’une des premières victimes des attaques menées à l’aube par les Hurricane contre les objectifs terrestres. Nouvellement nommé, il fut tué à sa première sortie, à la tête de ce groupe. Une rue de Dieppe porte son nom. Collection particulière.

wymeer10

Raymond van Wymeersch en 1942. Le Français, pilote au 174 Hurribomber Squadron fut abattu et fait prisonnier le 19 août. Collection particulière

Neutralisation des défenses allemandes

La première opération s’effectue quelques minutes seulement avant le débarquement des troupes alliées. Les objectifs principaux, au nombre de sept, ont été affublés du nom de dignitaires allemands (Goebbels, Hindenburg, Bismarck etc.) Il s’agit en fait de pôles regroupant quatre à six pièces de campagnes, batteries côtières ou pièces de Flak lourde de 88 mm placées dans des cuvelage en béton, à ciel ouvert.

Les Alliés ne lancent contre leurs objectifs que des squadrons de chasseurs bombardiers Hurribomber IIb et C, et quelques Boston. Par choix politique et stratégique, aucun bombardier lourd n’est engagé directement contre la ville elle-même (seul, l’aérodrome d’Abbeville fera l’objet d’un « traitement » spécial correspondant à la deuxième sortie des B-17 américains en Europe).

La puissance et la diversité des défenses antiaériennes allemandes ont été nettement sous-estimées. En dehors des postes principaux, les Allemands ont truffé la ville et ses abords de mitrailleuses et de pièces de 20 mm à tir rapide.

Les premiers avions anglais partis de nuit vers 4 h 40 (anglaise) se heurtent à une véritable muraille de fer. L’effet de surprise est nul depuis que le convoi maritime britannique a rencontré quelques bâtiments allemands imprévus sur sa route…

 » Les Yellow, on ne les a jamais vus. L’objectif… introuvable. Pour faire bonne mesure, on s’est retrouvé avec quatre Fw 190 juste sur nos têtes, 800 pieds plus haut peut-être (…) Alors on a viré vers la mer, suivi la côte et largué nos bombes sur une position d’artillerie à environ 10 miles au nord-est de Dieppe. Mais les salauds ! Ils nous attendaient au virage. Je n’ai jamais vu une telle densité de Flak ! C’était à croire qu’on pouvait marcher sur les éclats !  » (Témoignage de B.D. Murchie, pilote du 175 Squadron, au debriefing de la première mission. Cité par D.L. Stevenson in « Et cinq de chute ! »)

Dans la pénombre, les pilotes peinent à reconnaître leur objectif et après le délestage de leur bombes, ils arrosent un peu au hasard les positions secondaires qu’ils peuvent repérer. Chez les pilotes de Hurricane, c’est l’hécatombe. Le Squadron Leader français Émile François Fayolle, fait partie des premiers disparus. Il venait d’accepter le commandement du 174 Hurribomber Squadron, refusé peu de temps auparavant par René Mouchotte. Bien qu’étant « chasseur » dans l’âme et ayant été formé sur Spitfire, il avait accepté courageusement et en pleine conscience ce poste à haut risque.

Jusqu’au rembarquement, les pilotes des Boston et des Hurricane vont se relayer pour tenter de remplir leur mission. Avec l’apparition du jour, leur tâche est considérablement compliquée par l’apparition des chasseurs allemands des JG 2 et JG 26. Le ciel devient noir d’avions et les risques de collision se multiplient : 

« Vers 12 h 00, 12 h 30, je décolle pour ma deuxième mission : bombardement et mitraillage d’une station côtière au nord de Dieppe. Toujours autant d’avions qui tournoient dans tous les sens, les éclatements de la D.C.A. lourde qui tire dans le tas, la mer couverte de bateaux et de chalands, quelques-uns en feu ; les plages grouillent de blessés et de cadavres, de tanks qui brûlent. Une épaisse fumée obscurcit une partie du ciel au-dessus de notre objectif, nous devons passer dessous pour le voir, et c’est alors que, sortant de ce nuage, un Focke-Wulf me percute et arrache une partie de mon empennage arrière ; j’ai le temps de le voir passer devant moi. L’instinct me fait appuyer sur la détente mais je crois que cela est inutile, il en a déjà pris un coup. Complètement déséquilibré, mon « U » se cabre et je perds le contrôle. Comment puis-je si rapidement mettre les bombes en sécurité, larguer la verrière, déboucler le harnais, sortir de l’avion et sans compter les six secondes réglementaires, tirer sur la poignée du parachute ? Je n’en sais rien. En tout cas, il est temps car, à peine le parachute est-il ouvert que je heurte brutalement le sol. Cheville et pied droit fracturés, je défais le harnais de mon parachute et me débarrasse de ma « mae west » (Témoignage du pilote français du 174 Hurribomber Squadron, Raymond van Wymeersch, in Icare n° 138)

Le 174 perd encore deux autres appareils. Avec les pertes du matin, c’est le Squadron le plus durement touché de l’opération Jubilee : cinq avions abattus, trois pilotes tués, deux prisonniers.

 

http://i14.servimg.com/u/f14/17/85/94/04/th/fleche26.gif

Couverture aérienne Partie II

 

banks10

Le Hurricane IIc serial BD 867 du Sgt. Banks, 3 Squadron. La photo a été prise en 1942, lors d’un vol en formation réalisé pour les besoins du service photographique de la RAF. Banks sera tué dans cet avion à Dieppe.

 

250 embarcations, de la barge au destroyer, prennent la mer dans la nuit du 18 août 1942. La Royal Navy, qui se souvient du rembarquement de Dunkerque, souhaite une protection irréprochable de ses bâtiments. La RAF met à sa disposition une soixantaine de squadrons de chasse chargés d’assurer une couverture aérienne totale entre 3 000 mètres et le niveau de la mer. Selon un timing digne d’un ballet d’opéra, les squadrons de Spitfire se succèdent toutes les demi-heures et se déplacent, tel un essaim d’abeilles au-dessus du convoi en mouvement. La RAF espère secrètement que la Luftwaffe, attirée par l’énorme appât se jettera dans le tas et sera décimée à la fin de la journée. Face aux 750 appareils mis en l’air par les alliés, les Allemands peuvent aligner environ 200 chasseurs et une centaine de bombardiers venus d’horizons très différents.

En fait, les Allemands réagissent plutôt prudemment dans un premier temps. Ils s’aperçoivent que l’écran de protection semble infranchissable et seuls quelques appareils isolés ou attardés sont pris pour cible. La configuration de la bataille évolue considérablement vers 10 h 00 avec l’arrivée des premiers bombardiers du KG 2 et l’accroissement du nombre de chasseurs allemands présents sur les lieux (environ 50). Les Alliés se précipitent sur les bimoteurs afin de les empêcher de se placer au-dessus des bateaux. Jusqu’ici ordonné, le dispositif défensif allié éclate et les appareils évoluent rapidement dans la confusion la plus totale, l’instinct de chasseur reprenant le dessus… 

James Edgar Johnson n’est pas un débutant. Il vient de prendre la tête du 610 Squadron. Celui qui va devenir le deuxième « as » de la chasse britannique compte déjà à cette époque six victoires confirmées. À Dieppe, il abat un Fw 190 et collabore à la destruction d’un autre appareil. Pourtant, en quelques instants, « Johnnie » Johnson se retrouve dans une situation critique. Il commet l’erreur de se laisser embarquer dans un combat tournoyant contre un Fw 190 alors qu’il ne dispose que d’un Spitfire Vb.

« … » Il est à moi « , pensais-je oubliant la vulnérabilité d’un Spitfire isolé, pendant que j’amorçais un virage serré pour arriver sur ses arrières. A pleins gaz, je maintenais le Spitfire dans le plus étroit des virages verticaux. Mais à ma grande surprise je ne parvenais pas à retrouver mon Italien (Un insigne peint sur le fuselage du Fw 190 fait croire à J. Johnson que son adversaire est Italien. Il s’agit vraisemblablement d’une confusion avec un insigne d’unité, personnel, ou une marque d’état-major N.D.A.) qui, d’après mes calculs aurait dû être dans ma ligne de tir. Je ne la voyais pas, et cela n’avait rien de surprenant, car il gagnait sur moi, et c’est bientôt lui qui m’aurait dans son collimateur. L’excès de confiance des secondes précédentes avait fait place à l’irritation d’avoir perdu mon adversaire, puis à une appréhension à me rendre malade. Je poussais le Spitfire au maximum de ses possibilités, mais le 190 restait collé derrière moi comme une sangsue.

Je poussai le manche à fond et je plongeai dans un piqué vertical (manœuvre dangereuse, car le 190 était plus stable et plus rapide que mon Spitfire dans une telle descente), mais j’avais décidé d’un possible moyen d’évasion. Au niveau du sol, je fis un virage serré, et, comme je vérifiai la hauteur, je vis en un clin d’œil le casino blanc et la plage déserte. Le 190 était toujours derrière moi, et, pendant quelques secondes nous évitâmes les clochers et les colonnes de fumée. C’est alors que je tentai de le semer.

A peu de distance du rivage, je repérai un destroyer entouré par des vaisseaux de plus faible tonnage. On nous avait soigneusement recommandé de ne jamais voler à moins de 1 200 mètres au-dessus des bateaux, car autrement, ils ouvriraient le feu. Je me dirigeai en ligne droite sur le destroyer, au niveau de la mer. La DCA du destroyer et les balles traçantes entrèrent dans la danse, pendant que les rafales du 190 me passaient au-dessus de la tête. Au dernier moment, je passai près du destroyer, puis je piquai du nez et m’éloignai, à quelques mètres au-dessus de la mer. Je regardai derrière moi. Le 190 avait disparu. La DCA l’avait tenu à distance ou, mieux, l’avait descendu « .

Dans les deux camps, celui qui survit est celui qui tire vite et bien et surtout dégage immédiatement l’action

« Les duels aériens sont permanents, les mitrailleuses sifflent, les avions tombent… C’est effrayant… Là, un bombardier bimoteur allemand à 300 ou 400 mètres de haut cherche à échapper à deux chasseurs anglais qui le mitraillent, alors qu’eux mêmes sont pourchassés par deux chasseurs allemands crachant le feu de toutes leurs armes, le bombardier tombe en flammes dans une pièce de betteraves de la ferme Lemaître de Miromesnil, tandis qu’un chasseur anglais touché de plein fouet s’écrase à l’extrémité du terrain d’aviation… Alentour, c’est la valse aérienne et les mitraillades qui continuent…

« Vers Tourville, je vois un bombardier anglais ou allemand, je n’en sais rien, qui, l’empennage sectionné culbute littéralement en l’air et s’écrase dans la mer. Et puis une volée de chasseurs anglais sortent littéralement des arbres d’Offranville, comme une bande de pigeons ramiers effarouchés par le bruit, ils mitraillent les batteries de D.C.A. du terrain d’aviation ; un pilote anglais ne reverra pas son ciel, touché de plein fouet, il percute le sol qu’il ne survolait pas à 100 mètres de haut…  » (d’après un témoignage civil)

Erich Leie prend le commandement du I./JG 2 le 4 mai 1942. À 26 ans, il est déjà un vétéran des campagnes de France et d’Angleterre, titulaire de la croix de chevalier depuis août 1941. À la fin de cette même année, il compte 32 victoires à son actif. Le 19 août 1942, il obtient une 43e victoire avant d’être blessé : 

« … Après que les transferts aient été effectués vers les terrains de réserve pour opérations nocturnes de Rouen-Boos et de Dreux, le I./JG2 basé à Tricqueville intervint contre les troupes anglo-canadiennes débarquées près de Dieppe. L’entreprise britannique était exécutée avec un fort soutien de la R.A.F. Les Anglais maintenaient en permanence trente à quarante chasseurs dans l’espace aérien. A basse altitude, ils attaquaient nos fortifications côtières avec des Blenheim, Wirlwind et Hurricane. 
Le Geschwader (escadre) volait en Schwarm (section de quatre N.D.A.) du fait de sa faible force d’engagement et les premières sorties n’apportèrent pas de succès décisif car les Anglais volaient bien groupés et déjouaient à temps toutes nos attaques.
A la troisième sortie, à 10 h 50, cinq kilomètres au nord de Dieppe, j’interceptai un Spitfire qui prit feu et bascula en plein milieu des bateaux de débarquement.
Alors que je couvrais l’attaque de mon ailier sur un autre Spitfire, je fus atteint dans le fuselage et les plans par une rafale venant du haut et de l’arrière. Je dégageais brutalement vers le sol. En me retournant, je pus reconnaître un Spitfire qui défilait en haut, sur ma droite. Je me décidais pour un atterrissage forcé et planais vers un champ où je reconnus cependant les casques plats d’Anglais qui avaient progressé jusque là. Je repris donc de nouveau de l’altitude. Vingt kilomètres devant Abbeville, il y avait une intense fumée noire et des munitions explosaient. Au moment du largage de la verrière, ma cabine se trouvait environnée de flammes. Je sautais à cinq cent mètres de hauteur, non sans avoir été atteint au visage et au bras droit lors de mon passage dans le brasier. Une importante ascendance thermique au-dessus d’un champ de blé provoqua un fort mouvement de balancier du parachute. Pendant deux cent mètres, je pus empêcher qu’il ne se mette en torche uniquement en jouant avec les suspentes et en tentant d’offrir à l’ensemble une portance maximale… « 

Les Allemands perdent un peu moins de 50 appareils dans la journée (dont 29 bombardiers). Les Alliés doivent quant à eux déplorer la disparition d’au moins 118 de leurs avions. 

Si le bilan est terrible, l’opération Jubilee est tout de même riche en enseignements : 

- Les opérations combinées devront désormais pleinement justifier de leur appellation. Pour vaincre, il faudra désormais cesser les guerres de clans les conflits internes (Navy / RAF ; Bomber Command, Fighter Command, etc…), mettre de côté les susceptibilités et renforcer la concertation et les communications inter-armes sur le terrain.

- Aucun débarquement ne se fera désormais sans une intense préparation d’artillerie et un pilonnage aérien lourd et systématique de l’ensemble des sites, jusqu’aux installations situées à l’intérieur des terres.

- Les opérations d’appui tactique, de neutralisation des voies de communication, de harcèlement des renforts sont primordiales. Dans ces opérations menées à vue et à basse altitude, la Flak devient l’ennemi principal.

- A partir de Jubilee, la RAF n’enverra plus jamais d’appareils obsolètes ou sous-équipés sur le front européen. Les roquettes qui équiperont bientôt les chasseurs bombardiers Typhoon ou Tempest en Normandie seront la réponse à l’inefficacité des canons de 20 mm sur les blindages et les fortifications bétonnées. 

- Le rapport de perte de un pour deux reste favorable aux Alliés. Il le serait encore, même s’il atteignait un pour trois. A partir de la fin 1942, les Allemands ne sont plus capables de remplacer leurs pilotes disparus au même rythme que les Anglo-américains. Un an après Jubilee, lors du raid de Schweinfurt, l’USSAF perd 600 hommes d’équipages, soit dix fois les pertes de Dieppe, sans que cela n’affecte durablement sa capacité de bombardement. 

Il est enfin intéressant de noter que tous les avions alliés ayant joué un rôle secondaire à Dieppe seront deux années plus tard parmi les principaux artisans de la victoire (Spitfire Mk IX, Typhoon, P-51 Mustang, B-17).

 

avion_10
Spitfire Vb du pilote français Gaston Kerlan, 340 Squadron, « Ile-de-France » stationné à Hornchurch le 19 août 1942. Illustrations Hubert Cance

avion_11

Le Spitfire Mk Vb AR 380, codé MN-Z du P.O. Marchal, un Belge du 350 Squadron. L’avion s’est posé train rentré près de l’aérodrome de Saint-Aubin après un combat avec le I./JG 2, vers 8 h 00. Il pourrait être l’une des premières victimes de l’Ofw. Wurmheller du JG 2. D.R. Coll. Part., via Association Jubilee

 

identi10

Le bimoteur Boston, décrit dans un livret d’identification allemand. Après un cours en plein air, cet exemplaire fut oublié par un élève de la Luftwaffe appartenant à une unité de Flak stationnée à Dieppe. Un jeune civil français le ramassa discrètement… Collection Philippe Chéron

 

img12_10
L’Oblt Erich Leie, Gruppenkommandeur du I./JG 2, est abattu à Dieppe, mais rescapé.
Bundesarchiv Koblenz

 

img13_10
Erich Leie sur le terrain de Beaumont le Roger, au lendemain de son aventure dieppoise. On reconnaît à sa gauche l’Ofw. Joseph Wurmheller, du 1./JG 2 qui enregistre cinq victoires confirmées contre des appareils alliés le 19 août. Bundesarchiv Koblenz

 

avion_12

Focke-Wulf Fw 190A-3, 7. Staffel du III./JG 2, stationné à Théville (Manche) le 19 août 1942. Pilote inconnu.
L’appareil porte le numéro 8 blanc et la barre distinctive du Staffel (verticale blanche pour le 7). Au JG 2, bien que les insignes de Staffeln aient pratiquement tous disparus en 1942, celui du 7./JG 2 est toujours représenté : le chapeau de Lord Arthur Neville Chamberlain (premier ministre du Royaume-Uni en 1939) écrasé par un pouce ! Illustrations Hubert Cance

source : © Aérostories, 2002. Tous droits réservés. http://aerostories.free.fr/events/dieppe

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

19 août L’échec du débarquement de Dieppe 

20 mars 2013

70 ans après, le raid de Dieppe revisité

Classé sous — milguerres @ 23 h 19 min

 

 

  retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

 

70 ans après, le raid de Dieppe revisité

70 years later, the Dieppe Raid Revisited

Béatrice Richard

p. 40-51

 l’article sous document word :  70 ans après le raid de Dieppe revisité_Béatrice Richard

Résumé

Les historiens ont longtemps présenté le raid de Dieppe (19 août 1942) comme un « sacrifice nécessaire » à la victoire alliée. Fiasco sur toute la ligne, l’opération « Jubilee »aurait néanmoins apporté des leçons essentielles au succès du Jour J. Or, les recherches de ces 30 dernières années remettent sérieusement en question cette interprétation. De fait, ce sont surtout les enseignements des opérations amphibies qui ont suivi, en Afrique du Nord et en Italie, qui ont pavé la voie au succès d’« Overlord ». Quant au coup de main lui-même, il aurait été déclenché pour servir des ambitions personnelles avant tout autre considération. Si la thèse des « leçons de Dieppe » a pu réconforter un temps les soldats sacrifiés, elle a surtout servi à masquer l’inexpérience et la négligence quasi-criminelle des concepteurs d’une opération bâclée et suicidaire à tous égards.

Le 19 août 1942, deux brigades de la 2e division canadienne se lançent à l’assaut des falaises de Dieppe, petit port situé sur la Manche, avec le soutien de trois commandos britanniques dont celui des Royal Marines. Plus de 6 000 hommes se trouvent ainsi engagés dans l’opération « Jubilee », l’un des plus grands raids amphibies de la Deuxième Guerre mondiale. L’aventure tourne rapidement au désastre. Après plusieurs heures de combats acharnés, les troupes se retirent sans avoir atteint leurs objectifs, abandonnant derrière elles plus de la moitié de leurs effectifs. L’épisode fait couler beaucoup d’encre, à commencer par celle du Quartier général des opérations combinées (QGOC), commanditaire du coup de main.

Au lendemain du raid, en effet, ses responsables soutiennent que les leçons tirées de« Jubilee »pavent la voie à l’invasion du continent européen. Par la suite, les mêmes récupèreront le succès d’ « Overlord » pour renforcer leur thèse. Même si des dissidences s’exprimeront, il faudra attendre les années 1990 pour que de nouvelles études enterrent définitivement cette interprétation.À cet égard, le présent article ne prétend pas apporter de nouveaux éléments au dossier, mais propose plus modestement de revisiter « Jubilee » à la lumière des données historiographiques récentes. Ces dernières permettent de resituer le raid de Dieppe dans un contexte plus vaste, celui de la stratégie des « coups d’épingles », contre les côtes françaises, qu’adoptent les britanniques dès juin 1940. Vue sous cet angle, l’opération prend un sens tout autre que celui encore véhiculé dans les livres d’histoire : loin d’avoir constitué un sacrifice nécessaire à la victoire alliée, le fiasco de Dieppe s’apparente davantage à une vulgaire bavure.

L’incroyable armada

19 août 1942, 3 heures du matin. Quelque part au milieu de la Manche un convoi imposant fend la mer toutes lumières éteintes. Répartis en treize groupes, ses 250 bâtiments comprennent neuf navires de transport d’infanterie, huit contre-torpilleurs et un sloop, le tout traînant dans son sillage un ensemble hétéroclite de péniches d’assaut et de débarquement, ainsi que de petites embarcations dépourvues de blindage pour la plupart. L’incroyable armada porte dans ses flancs 4 963 hommes de la 2e division canadienne, incluant les officiers, 1 005 commandos britanniques, 50Rangers américains et 15 fusiliers des Forces françaises libres. Pendant ce temps, en Angleterre, 74 escadrilles aériennes alliées, dont huit de l’armée royale canadienne, se tiennent en état d’alerte, prêtes à intervenir au point du jour. Le major général J. H. Roberts, commandant de la 2e division canadienne, dirige les opérations terrestres, tandis que le commandant J. Hughes Hallett de la Royal Navy supervise les forces navales et T. L. Leigh Mallory, vice-maréchal de la Royal Air Force, l’aviation. L’opération « Jubilee » est en marche 1. Destination : le port français de Dieppe.

 

Un objectif solidement défendu

4Les chefs militaires ont assuré à leurs troupes que l’opération serait « du gâteau » (« a piece ofcake »). La réalité qui les attend est cependant tout autre. Depuis plusieurs mois, l’ancienne station balnéaire a été transformée en un véritable oppidum. Le casino du bord de mer est devenu un poste de tir et les falaises qui surplombent la plage abritent une artillerie redoutable. Partout des casemates défendent un rivage hérissé de barbelés… Des mortiers, des canons de moyen et de gros calibres, des batteries côtières à longue portée défendent toute intrusion provenant du large tandis que des blocs de béton verrouillent la plage, interdisant l’accès à la ville 2. De toute évidence, l’organisation allemande « Todt », chargée de fortifier les côtes françaises, est passée par là. Par ailleurs, 2 500 soldats de la 302e division de la Wehrmacht défendent le secteur. À première vue, c’est peu, mais les Allemands peuvent compter sur l’intervention rapide de nombreux renforts et de l’aviation stationnée tout près. Comment expliquer le choix d’un objectif aussi solidement défendu ? Certes, la proximité des côtes anglaises fait de Dieppe une cible logique pour un raid : les allers-retours de la Royal Air Force sont facilités d’autant, de même que la sécurité des convois. Les responsables de «Jubilee » affirmeront par la suite avoir voulu tester ainsi les défenses ennemies, mais un examen attentif du plan d’attaque montre qu’il s’agit avant tout d’une opération de sabotage et de renseignement, dans le droit fil de la série de raids qui l’a précédée.

De fait, « Jubilee » s’inscrit dans la stratégie qu’a adoptée Winston Churchill depuis l’évacuation rocambolesque des troupes britanniques à Dunkerque, en juin 1940 : le harcèlement systématique des défenses allemandes situées sur les côtes françaises par des commandos spécialement entraînés à cet effet. Il s’agit non seulement de maintenir l’ennemi en état d’alerte et de lui infliger des dommages stratégiques, mais aussi de maintenir le moral des Britanniques à flot dans un contexte désespérant pour les alliés. Le Japon tient les États-Unis en respect dans le Pacifique, tandis que l’Allemagne étend ses conquêtes de la France à la Volga et de la Norvège septentrionale aux déserts de l’Afrique du Nord. Sur le front oriental, laWehrmacht tient les Soviétiques en haleine et Staline réclame à cor et à cri l’ouverture d’un second front à l’Ouest. À cet égard, on a souvent relié le déclenchement du raid sur Dieppe à la crainte de voir l’allié russe faire défection. Les Britanniques se sont certes engagés à maintenir la pression sur les côtes françaises tout au long de l’été 1942, à défaut d’envahir le continent. Un aide-mémoire confidentiel remis à Molotov, en juin, précise à cet effet que les opérations iront crescendo tant par leur taille que par leur portée, clouant ainsi une trentaine de divisions allemandes à l’Ouest 3. Il n’empêche que le déclenchement de « Jubilee » relève avant tout d’une logique complètement autonome, celle de la Direction des opérations combinées (DOC), Combined Operation Directorate, créature de Churchill et instrument de ses grandes orientations stratégiques.

L’organisme a pour mission de développer des opérations amphibies et de former des commandos d’élite pour mener des opérations de sabotage, de renseignement et d’exfiltration. Le Premier ministre britannique s’est également assuré de placer aux commandes un homme prêt à servir ses ambitions : lord Louis Mountbatten, directeur des opérations combinées depuis le 19 octobre 1941 4 et chef d’orchestre de « Jubilee». En août 1942, l’impétueux vice-amiral de 37 ans compte au moins deux coups d’éclat à son actif, l’opération « Biting»et l’opération « Chariot». Dans le premier cas, un raid d’une centaine d’hommes lancé sur la station radar de Bruneval, dans la nuit du 27 au 28 février 1942, a permis aux alliés de s’emparer des pièces clés d’un radar allemand de haute précision. Autre nuit, autre raid, plus ambitieux encore, du 27 au 28 mars, plus de 600 hommes de la Royal Navyassistés de commandos dynamitent le port de Saint-Nazaire. Même si l’opération se solde par la perte de la moitié des effectifs 5, les dommages infligés aux installations sont tels que le port restera paralysé 18 mois durant.

Ces méthodes peu orthodoxes ont beau faire sourciller une partie de l’état-major britannique, le coup de force n’en symbolise pas moins l’esprit d’audace qui anime alors la DOC et semble donner des ailes à son chef. « Jubilee » marque, en effet, un changement d’échelle et de nature dans les raids, puisque l’on passe d’interventions mobilisant quelques centaines de commandos à une opération qui engage des milliers de soldats réguliers. À cet égard, Mountbatten bénéficie d’un soutien inespéré, celui du commandant en chef de l’armée canadienne, Andrew G. L. McNaugton et du lieutenant-général Harry D. G. Crerar, commandant du 1er corps d’armée, lesquels disposent de troupes terrestres prêtes à en découdre : celles de la 2e division canadienne.

 

Depuis l’envoi de leurs soldats en Angleterre, fin 1939, les autorités canadiennes répugnent à les engager sur les différents théâtres d’opération, et ce essentiellement pour des motifs politiques. C’est que la participation militaire du Canada au conflit ne fait pas l’unanimité outre-Atlantique : les Canadiens-Français notamment sont partisans d’un engagement limité reposant sur le volontariat. Pour ceux-ci, il n’est pas question de recourir à la conscription pour combler les vides et le Premier ministre Lyon Mackenzie King veut éviter le recours à une telle mesure 6. En retenant le plus longtemps possible les soldats canadiens, on a cherché jusqu’ici à minimiser les pertes éventuelles et à retarder d’autant l’envoi de conscrits outre-mer.

 

Mais l’opinion publique canadienne-anglaise, partisane de l’effort de guerre total, s’impatiente : ses soldats devront-ils se contenter de garder les côtes britanniques tandis que les fils des autres dominions se battent sur tous les fronts ? Or, en dehors des raids et du bombardement stratégique, les alliés ne prévoient aucun engagement majeur avant un an minimum ; ce qui, dans le temps politique, représente une éternité. De son côté, le général McNaughton tient à ce que les Canadiens combattent ensemble, tant pour assurer une certaine autonomie de commandement que pour assurer une visibilité maximale aux activités de ses troupes. Considération plus terre à terre, désœuvrés, les Canadiens commencent à éprouver de sérieux problèmes disciplinaires et à voir leur réputation pâlir auprès de la population civile. Dans ce contexte, tenir un premier rôle dans une mission d’envergure permettrait de redorer leur blason tout en flattant la fierté nationale. McNaughton endosse le projet avec d’autant plus d’enthousiasme, qu’il s’est assuré d’avoir les mains libres. Jusqu’en mai 1942, il lui fallait obtenir le feu vert d’Ottawa pour déclencher toute intervention majeure. À force d’un lobbying intense auprès du cabinet canadien de la Guerre, il a néanmoins réussi à obtenir la latitude nécessaire pour décider des raids dans lesquels engager ses troupes ; ce qui en fait l’un des responsables clés de l’opération du 19 août 7. Ses troupes sont-elles prêtes pour autant à se lancer dans ce type d’opération ? Rien n’est moins sûr.

Un entraînement irréaliste

10L’une des réussites de la Direction des opérations combinées a été sans conteste la formation de commandos aguerris aux coups de mains audacieux. Toutefois, coordonner un raid de quelques centaines d’hommes surentraînés est une chose. Tenter la même expérience avec des milliers de combattants réguliers appartenant à trois services différents représente un tout autre défi. Or, au printemps 1942, les Canadiens basés en Grande-Bretagne n’ont aucune expérience du feu, a fortiori des tactiques de commando. Les Canadiens ont certes participé avec succès à l’expédition du Spitzberg visant à détruire les houillères aux mains allemandes et à évacuer des Norvégiens vers le Royaume-Uni, mais l’opération engageait moins de 650 hommes et les assaillants ne s’étaient heurtés à aucune résistance 8. Pour le reste, leur formation s’avère pour le moins irréaliste. Par exemple, le régiment des fusiliers Mont-Royal a suivi un entraînement incluant la marche forcée et le maniement de la baïonnette, très tard, en juin 1942 9. Il a fallu attendre le mois d’avril avant que l’on ne commence à initier les soldats aux méthodes des commandos : combat à mains nues, natation en tenue de combat, escalade de falaises, sabotage, tir au canon, pratiques d’embarquement débarquement des péniches, combats de rue, etc. Le 20 mai, les hommes suivent un entraînement intensif sur l’île de Wight, en vue du grand jour. Il est cependant trop tard pour transformer de simples soldats en troupes d’élite, comme en témoigne un rapport soumis à leurs supérieurs : “Although the condition of the men is reasonably good, the assault courses and the speed marches have shown that there is a great improvement to be made in this diretion. In the speeds marches units are able to do five miles in 45 minutes, but took from 11/2 hrs tp 2 hrs to do the remaining 6 miles. In the assault course tps [troops] were able to complete the course but were, in many cases, unable to fight or fire effectively when finished.” 10

 

Lancés en juin, les exercices « Yukon I » et « Yukon II » censés préparer le raid ne sont guère plus encourageants. Dans le premier cas, la confusion règne à un point tel que l’opération est reportée. La reprise de l’exercice, le 23juin, ne vaut guère mieux11, ce qui inspire au lieutenant général Bernard Montgomery, alors responsable des opérations comme commandant du 5ecorps britannique, un jugement moins que rassurant : « Je suis convaincu que l’opération est réalisable selon le plan prévu et qu’elle offre de bonnes chances de succès pourvu : a) que le temps soit favorable ; b) que la chance normale soit présente; c) que la marine nous [sic] débarque à peu près aux bons endroits et aux moments voulus… »12 Cela ne l’empêchera pas d’autoriser, deux semaines plus tard, le lancement d’un premier raid impliquant les troupes canadiennes.

 

De « Rutter » à « Jubilee »

12Le 7 juillet, le QGOC déclenche l’opération sous le nom de code « Rutter », presque aussitôt annulée en raison des mauvaises conditions météorologiques. Le plan prévoyait des bombardements préliminaires intensifs et l’envoi de troupes aéroportées pour nettoyer le terrain. La mauvaise visibilité compromet irrémédiablement cette partie du plan et par conséquent, la fiabilité du reste de l’opération. Par la suite, le général sirBernard Paget, commandant de l’armée britannique, et Montgomery décident d’un commun accord d’abandonner définitivement le projet pour des raisons de sécurité évidentes : à la mi-juillet, la presse canadienne et la presse britannique étalent à pleines pages des rapports sur l’entraînement des unités canadiennes en vue d’opérations combinées. Un des comptes rendus mentionne même le nom de plusieurs des unités d’infanterie qui participeront d’ailleurs par la suite au raid sur Dieppe 13. Quant aux participants de l’expédition avortée, croyant le projet enterré, ils ne manquent pas de colporter leur aventure. On retrouve néanmoins les mêmes en route vers Dieppe, six semaines plus tard. Comment l’expliquer ?

 

Les circonstances qui entourent le lancement de « Jubilee » restent nébuleuses et leur interprétation continue de diviser les historiens 14. On sait toutefois que Mountbatten et Paget décident, dans le plus grand des secrets, de relancer l’opération le 17 juillet avec l’accord de Crerar et de McNaugton. Le nouveau plan comporte certes des modifications que d’aucuns critiqueront sévèrement par la suite : les appuis navals et aériens sont allégés et les troupes aéroportées chargées d’infiltrer les arrières ennemis, jugées trop tributaires de la météo, remplacées par des commandos 15. Sur papier, la mécanique semble irréprochable : les troupes amphibies doivent accoster sur 15 kilomètres de front, et ce en cinq secteurs différents. Sur les flancs, quatre débarquements simultanés sont prévus pour l’aube, à 4 heures 50, soit à peine quinze minutes après le lever du jour. Aux deux extrémités de la zone d’attaque, les commandos britanniques ont pour mission de détruire les batteries côtières de Berneval (commando no 3) et de Varengeville (commando no 4 ), situées respectivement aux extrémités est et ouest de Dieppe. La manœuvre doit permettre aux navires d’approcher suffisamment des côtes pour couvrir efficacement la zone de débarquement

 

Parallèlement, des unités canadiennes doivent s’engager dans les brèches de la falaise de part et d’autre de Dieppe. Ce sera la tâche du Royal Regiment of Canada à Puys et du South Saskatchewan Regiment à Pourville dont l’objectif consiste à neutraliser les batteries d’artillerie allemandes qui défendent la plage. Il est prévu qu’une demi-heure plus tard l’Essex Scottishet le Hamilton Light Infantry, deux bataillons de la 4e brigade d’infanterie canadienne, accosteront à cet endroit précis avec la couverture des chars d’assaut du 14e régiment blindé (Calgary Regiment). Ces derniers devant bénéficier du soutien du Royal Canadien Engineerresponsable du déminage de la plage et chargés de pulvériser les blocs de béton qui bloquent l’accès à la ville. De là, les membres de l’Essex Scottishsont appelés à prendre le contrôle du port à et s’emparer de pièces d’armement avec le soutien des tanks et d’un détachement du Commando Royal Marine « A » . Cette escouade de choc, fer de lance de l’opération, doit aussi détruire les installations portuaires, faire sauter les ponts et les voies de chemin de fer de façon à rendre le port inutilisable pour de longs mois, à l’instar de Saint-Nazaire 16.

 

Juste avant l’assaut terrestre, les escadrilles de la Royal Air Force ont pour mission de bombarder des bâtiments du bord de mer et les nids de mitrailleuses pointés vers la plage. Quatre destroyers et la canonnièreLocustsont censés les relayer peu aprèsdepuis le large. L’aviation et la marine doivent également couvrir le débarquement des troupes, phase particulièrement délicate dans toute opération amphibie, en larguant les bombes fumigènes. Le rôle de l’aviation reste donc essentiellement tactique, l’idée d’un bombardement aérien massif ayant été abandonnée pour une série de motifs, dont son inefficacité présumée dans le contexte d’un raid 17. Au même moment, du côté de Pourville, le South Saskatchewan Regiment doit établir une tête de pont pour permettre au Cameron Highlanders of Canadade s’emparer de l’aérodrome de Saint-Aubin et du quartier général de la 110e division d’infanterie allemande, censé se situer à Arques-la-Bataille. Le troisième bataillon d’infanterie des fusiliers Mont-Royal constitue les forces de réserve, incluant une poignée de fusiliers marins. L’opération terminée, il a pour mission de couvrir l’évacuation des troupes à l’ouest du port tandis que l’Essex Scottish partage la même tâche à l’est, le but étant de ménager un périmètre de sécurité en eau profonde pour assurer le retrait des troupes.

 

Déroulement de l’opération

Outre l’effet de surprise, le succès de l’opération repose par conséquent sur une coopération étroite entre les trois services et une synchronisation parfaite entre les débarquements, ce qui limite d’autant la marge d’erreur. Or, un premier incident survient à quinze kilomètres des côtes françaises. À 3 heures 47, un accrochage au large entre les péniches de débarquement du commandono 3 – en direction de Berneval – et un petit convoi allemand compromet d’entrée de jeu la subtile mécanique du plan ; l’alerte est donnée à Berneval et à Puys où les attaquants sont rapidement dispersés ; une poignée d’hommes parvient toutefois à approcher suffisamment la batterie pour la neutraliser plus de deux heures durant. À Puys, les conséquences de l’alerte s’avèrent particulièrement désastreuses ; pris en souricière sur une plage très encaissée, les soldats du Royal Regiment et duBlack Watch (Royal Highland Regiment) sont littéralement décimés, essuyant le feu nourri de soldats allemands embusqués au creux des falaises. Les attaquants deviennent des cibles faciles dans l’aube naissante, d’autant que les concepteurs de « Jubilee », misant sur l’obscurité pour assurer l’effet de surprise, n’ont pas requis le soutien l’artillerie navale pour couvrir le secteur. Dépêchée en catastrophe, la marine arrive trop tard pour leur porter secours. À lui seul, cet assaut fait plus de 200 morts, sans compter les blessés et les prisonniers.

Pendant ce temps, les assaillants du secteur ouest ont davantage de chance, l’alerte ne s’étant pas encore propagée jusque-là. Le commando no4 débarque comme prévu, détruit la batterie de Varengeville et se retire sans encombre. À Pourville, les hommes du South Saskatchewan Regiment et du Queen’s Own Cameron Highlanders of Canadaréussissent une percée jusqu’à la rivière Scie où ils sont cependant arrêtés, essuyant eux aussi de lourdes pertes. En voulant leur porter secours, leurs renforts, pris au piège eux aussi, finissent par se rendre. Au centre, l’attaque principale devant Dieppe tourne rapidement au désastre. Prévue une demi-heure après les débarquements sur les flancs, son succès reposait sur la destruction des batteries allemandes qui surplombent la plage, ce qui n’est évidemment pas le cas. Restés maîtres du promontoire de Puys, les Allemands déversent un déluge de feu sur les hommes à peine débarqués. Du côté de Pourville, le même phénomène se produit un peu plus tard.

À l’est de la plage de Dieppe, les hommes de l’Essex Scottish Regiment sont bloqués au niveau de la digue. Seul un petit groupe parvient à s’infiltrer dans la ville. Mais ce succès isolé aura des conséquences catastrophiques : le navire de commandement reçoit un message radio tronqué suggérant que le régiment au complet a investi la ville alors qu’en réalité la majorité de l’unité est restée coincée sur la plage. Ordre est donc donné aux fusiliers Mont-Royal d’entrer en action. Ceux-ci sont décimés à leur tour. À l’extrémité ouest de la promenade, les hommes du Royal Hamilton Light Infantryprennent d’assaut le casino ainsi que les abris de mitrailleuses qui l’entourent ; quelques assaillants atteignent la ville et s’engagent dans des combats de rue, mais la virulence du feu ennemi les oblige à se replier. Les chars du Calgary Regiment sont rapidement paralysés. Certains voient leurs chenilles s’enrayer dans les galets, d’autres se retrouvent acculés à la digue et aux barrages de béton. Les tankistes qui le peuvent continuent de tirer pour couvrir la retraite d’un grand nombre de soldats, mais la plupart sont tués ou faits prisonniers. Pendant ce temps, le ciel est le théâtre d’un combat féroce au cours duquel l’Aviation royale du Canada perd une douzaine d’appareils et la Royal Air Force, noblesse oblige, une centaine. L’opération « Jubilee » s’achève dans une confusion indescriptible.

 

Les derniers combattants qui n’ont pu être évacués se rendent. À 13 heures 58, les canons se taisent. Du côté allemand, on dénombre près de 600 pertes. Un bilan relativement léger si on le compare à celui, écrasant, des Canadiens. Sur 4 963 hommes engagés dans les opérations terrestres, seuls 2 210, dont bon nombre de blessés, parviennent à rejoindre l’Angleterre. Les pertes canadiennes s’élèvent à 3 367 hommes, dont 907 soldats morts au combat ou des suites de leurs blessures. De ce nombre, on décompte également 1 946 prisonniers. Au terme de dix heures de carnage, les fusiliers ont perdu 88,4 % de leur effectif, le Royal Hamilton Light Infantry82,7 %, le Royal Regiment of Canada 87,3 % et l’Essex Scottish Regiment 96,3 % 18. Une hécatombe.

 

Leçons nécessaires ou sacrifice inutile ?

20Sans surprise, l’étendue du désastre a fait couler beaucoup d’encre et suscité une controverse inextinguible. Source de leçons salutaires en vue du débarquement de 1944 pour les uns, sacrifice inutile pour les autres 19, rarement une opération militaire aura polarisé les opinions à ce point. Le débat ne s’est cependant véritablement cristallisé qu’à partir des années 1960, période à laquelle des études approfondies commencent à être publiées. Jusqu’alors prédomine la thèse des « leçons de Dieppe ». Cela s’explique par le fait que la plupart des auteurs ont été les acteurs du raid à différents degrés, d’où un certain besoin de justification.

 

C’est le cas des correspondants de guerre britanniques, Alexander Austin et Quentin Reynolds qui ont participé à l’opération funeste. Ceux-ci s’empressent de publier leurs comptes rendus à peine la poussière retombée sur « Jubilee »20. La rhétorique des « leçons » semble d’ailleurs avoir préexisté au raid, puisque plusieurs des leçons alléguées existaient déjà dans le manuel des opérations combinées publié avant le débarquement de 1942 21. Pour sa part, Timothy Balzer a montré récemment que le communiqué de l’échec de Dieppe avait été rédigé d’avance, offrant ainsi un canevas explicatif préétabli aux premiers narrateurs. En cas d’échec, la DOC avait prévu de présenter l’opération au public comme un « essai essentiel dans l’emploi de forces substantielles et d’équipement lourd », préparant ainsi le terrain à la rhétorique des « leçons »22.

De fait, Austin et Reynolds épousent étroitement la ligne du QGOC voulant que d’importantes leçons aient été tirées de cette expérience et que, par conséquent, les pertes, quoique massives, ne furent pas vaines. Dès 1943, le ministère de l’Information publie un fascicule, à mi-chemin entre rapport et propagande, qui détaille les exploits du QGOC entre 1940 et 1942, la part du lion étant attribuée à Jubilee 23. Plusieurs des arguments que l’on y retrouve sont tirés du Combined Report sur Dieppe et des « leçons retenues » colligées par Hughes Hallet au lendemain du raid 24. Parmi ces leçons, figure en bonne place la nécessité de fournir un appui-feu aérien et naval massif lorsque l’effet de surprise ne peut être garanti – une condition forcément difficile à remplir dans le cadre d’une opération amphibie d’envergure. À cela s’ajoute l’importance de couvrir la première vague d’assaut avec une artillerie légère et mobile opérant à partir des péniches de débarquement et susceptible de progresser sur le terrain – un atout absent de « Jubilee ».

Les autres leçons à retenir révèlent en creux la somme de lacunes tactiques et opérationnelles que représente«Jubilee ». Sont notamment recommandés : la formation de forces d’assaut navales mieux coordonnées ; davantage de flexibilité dans l’exécution du plan en attaquant sur un front aussi large que possible – c’est-à-dire sans compromettre l’efficacité de l’appui-feu naval et aérien – ; un ratio minimal de forces d’assaut pour un maximum de réserves : rétention des tanks aussi longtemps que les dispositifs antichars n’ont pas été détruits ; protection maximale des renseignements ; contournement des zones fortifiées et attaques sur les points faibles des côtes ; amélioration de la reconnaissance aérienne ; usage massif d’écrans de fumée aux points fortement défendus. À première vue, le post-mortem reconduit des principes admis dans les plans préliminaires, mais graduellement éliminés par la suite, dont le plus important selon Charles P. Stacey, le pilonnage aérien 25.

 

Premier historien à produire une étude objective sur le sujet, Stacey a par ailleurs sévèrement critiqué le plan pour son incohérence structurelle : « On a compté, dans cette opération, sur l’élément surprise plutôt que sur la puissance de choc, écrit-il ; et pourtant on ne pouvait espérer surprendre l’ennemi par l’attaque de front qui devait être lancée une demi-heure après les attaques de flanc. » 26 Cette interprétation a toutefois eu peu d’impact à sa sortie, au début des années 1960. Il faut attendre les années 1980, après la mort de Mountbatten et l’ouverture des archives avant que des historiens ne s’engouffrent dans la brèche ouverte par Stacey. Le plus notable d’entre eux reste, sans conteste, Brian Loring Villa avec la publication de son étude phare : Unauthorized Action: Mountbatten and the Dieppe Raid, laquelle remet complètement en cause la thèse des leçons. Son analyse, qui se concentre sur le processus décisionnel ayant conduit au raid, peut se résumer ainsi : Mountbatten l’aurait lancé de son propre chef sans obtenir l’aval de la chaîne de commandement habituelle. Il aurait ainsi servi des ambitions personnelles sans égard aux hommes impliqués dans ce qui se révélait d’emblée une mission suicidaire. Par la suite, la thèse des « leçons » aurait servi à masquer ses déficiences et à protéger la réputation de ses concepteurs, à commencer par le chef des opérations combinées. Ce faisant, Villa s’attaquait à un mythe fortement enraciné.

 

Lord Mountbatten en tête, les responsables du raid ont toujours soutenu que « la bataille du Jour J [avait] été remportée sur les plages de Dieppe » et que le sang versé avait épargné des vies à ce moment-là 27. Or, aucun élément de « Rutter », a fortiori de « Jubilee », ne permet d’affirmer qu’il s’agissait d’une « reconnaissance en force » ou encore d’un « test » en vue d’un débarquement futur. Dieppe représente davantage une nouvelle forme de raid, plus imposant en termes d’effectifs et de blindés certes, mais avec toujours les mêmes objectifs – destruction d’installations, de navires, capture de prisonniers, exfiltration, etc. Bref, un travail de commando à plus grande échelle. Pour autant, on ne s’appliqua pas à présenter les coups de main ayant précédé « Jubilee » comme autant de « répétitions » de l’invasion du continent européen 28. Si l’on en tira des enseignements – des opérations telles « Archery » et « Chariot »avaient déjà mis en évidence l’importance de bombardements préliminaires et d’un appui-feu mobile dans la phase initiale de débarquement 29 – apparemment, on n’en tint pas compte à Dieppe.

 

La vague d’assaut anglo-canadienne du Jour J a bénéficié certes du soutien des chars amphibie qui, débarqués en même temps que l’infanterie, se sont attaqués aux défenses côtières pendant que les hommes ont traversé la plage, la phase sans doute la plus délicate d’une opération amphibie. Peut-on pour autant affirmer qu’il s’agissait là des leçons retenues de Dieppe ? Aucunement, si l’on tient compte des études les plus récentes. Nul doute que « Jubilee » a attiré l’attention sur ce problème, mais les débarquements subséquents en Afrique du Nord, en Sicile et en Italie ont montré que les alliés avaient encore beaucoup à apprendre en terme d’opérations amphibies. Par exemple, le débarquement d’Anzio (opération« Shingle ») s’est enlisé dans une guerre d’attrition de plusieurs mois – Churchill lui-même affirma plus tard que l’opération avait été « son pire moment » 30. Autre grande « leçon » fréquemment invoquée : le raid de Dieppe aurait convaincu les alliés d’abandonner l’idée d’attaquer des ports et de débarquer plutôt sur des plages en utilisant des ports flottants Mulberry. Or, dès le 30 mai 1942, soit deux mois et demi avant le raid fatal, Churchill avait enjoint le chef des opérations combinées d’entamer la construction des ports flottants, signe que l’on n’a pas attendu les résultats de« Jubilee »pour envisager d’attaquer les maillons faibles du mur de l’Atlantique 31.

 

Conclusion

Rétrospectivement, on peine à trouver la moindre justification au déclenchement de « Jubilee ». Sur les plans tactique et opérationnel, les défaillances s’avèrent innombrables et la plupart des études récentes sur le sujet convergent vers un même diagnostic, implacable : un plan trop rigide et incohérent dans ses prémices mêmes – effet de surprise au centre compromis de facto par les attaques sur les flancs, exposant ainsi directement le gros des troupes débarquées aux tirs ennemis – ; appui-feu massif insuffisant dans le cadre d’un débarquement en force ; coordination déficiente – voire absente – des trois services, aspect pourtant prévisible compte tenu des résultats de « Yukon I » et « Yukon II ». Sur le plan stratégique, l’opération ne se révèle guère plus défendable. On peut raisonnablement douter qu’un raid de diversion impliquant 6 000 hommes, un coup d’épingle, ait pu changer quoi que ce soit à l’équilibre des forces en Europe. La pénible conquête de l’Italie le démontrera amplement par la suite.

 

La principale raison de déclencher« Jubilee » serait davantage à rechercher dans une dynamique propre à la DOC, ou plutôt dans sa logique organisationnelle. Conçu pour développer une expertise dans les opérations amphibies, l’organisme est en quelque sorte « condamné » à passer de raids à petite échelle à des plans d’invasion majeurs. Or, en 1942, ce calendrier reste soumis à de multiples contraintes, notamment sur le plan opérationnel. Cela expliquerait en partie pourquoi la marine et l’aviation ont refusé de risquer des ressources encore limitées dans un projet aussi hasardeux. Dans ce contexte, l’attaque sur Dieppe ressort comme le « chaînon manquant » entre deux échelles d’intervention : trop importante pour être un raid, trop limitée pour un débarquement et surtout dépourvue d’objectif clair. Une chimère, au sens propre comme au sens figuré, mais qui confirme le caractère expérimental de l’entreprise. En ce sens, la thèse des « leçons » ne s’avère pas totalement fausse : les alliés, à commencer par Mountbatten et Hughes-Hallett, deux capitaines de destroyer, sans véritable expérience de la guerre amphibie, avaient encore beaucoup à apprendre en la matière. En même temps, la guerre amorçait un tournant décisif avec l’invasion du continent européen comme horizon d’attente. La DOC se trouvait ainsi confrontée à une obligation de résultats sans disposer pour autant des moyens nécessaires. Réponse à ce dilemme, « Jubilee » devenait un tragique échappatoire, irréductible aux seuls motifs rationnels. Un cas d’école où, de toute évidence, le brouillard de la guerre se situait en amont du champ de bataille.

 

 

 

Notes

1  Pour le déroulement de l’opération, nous nous appuyons principalement sur le récit de l’historien militaire C. P. Stacey, lequel s’appuie sur les rapports et témoignages de soldats et d’officiers rescapés de Dieppe que nous avons également consultés. Stacey (C. P.), L’Armée canadienne, 1939-1945, résumé officiel, Ottawa, Ministère de la Défense nationale, 1949, p. 51-87 ; Six années de Guerre. L’armée au Canada, en Grande-Bretagne et dans le Pacifique, Ottawa, Ministère de la Défense nationale, 1957, p. 322-429. Nous avons également utilisé l’étude de Brereton Greenhous, Dieppe, Dieppe, Montréal, Art global et Ministère de la Défense nationale, 1992 : une monographie plus récente et nettement plus critique.

2  L’historien en chef du Service historique, Charles P. Stacey a visité le site de Dieppe après sa libération par les troupes canadiennes, entre les 2 et 5 septembre 1944. Il a pu examiner le site et en déduire l’état des défenses au moment du raid.Canadian Military Headquarter (CMHQ). Report 128, 20 novembre 1944. The Operation at Dieppe, 19 August 1942,Some New Information, p. 6-9.

3  Villa (Brian Loring), Unauthorized Action: Mountbatten and the Dieppe Raid, Toronto, Oxford University Press, 1994 ; 1989, p. 72.

4  Foot (Michael R.-D.), Des Anglais dans la Résistance. Le Service Secret Britannique d’Action (SOE) en France, 1940-1944, Paris, Tallandier, Texto, 2011. Traduction française de SOE in France: An Account of the Work of the British Special Operations Executive in France, 1940-1944, London,Whitehall History Pub., in association with Frank Cass, 2004 (première éd., 1966).

5  On compte 200 prisonniers et 169 morts sur un total de 611 commandos : Cherry(Niall), Striking back. Britain Airborne and Commando Raids, 1940-1942, Helion &Company, 2009, p. 234.

6  Le 27 avril 1942, par voie de plébiscite, le gouvernement libéral de Mackenzie King a demandé à la population canadienne de délier le gouvernement de sa promesse de ne pas imposer la conscription en vue du service outre-mer. La campagne du plébiscite donne lieu à des débats féroces et le résultat du vote confirme la division du Canada au sujet de sa politique de défense : le Québec refuse massivement d’accorder au gouvernement le pouvoir de recourir à la conscription (71,2 % de « non ») alors que les autres provinces approuvent tout aussi clairement le projet (80 % de « oui »).

7  Henshaw (Peter J.),  “The Dieppe Raid: A Product of Misplaced Canadian Nationalism ?”, The Canadian  Historical Review, 77, no 2, 1996, p. 250-266.

8  Stacey (Charles P.), Six années de guerre…, op.cit., p. 313-319 ; Coutu (Éric), « Le quartier général des opérations combinées et l’expédition canado-britannique au Spitzberg (août 1941) », Guerres mondiales et conflits contemporains, 4, 220, 2005, p. 45-69.

9  D’Amours (Caroline), Les fusiliers Mont-Royal au débarquement de Dieppe. Doctrine et entraînement au Canada et en Angleterre, mémoire de maîtrise, Université Laval, 2009, p. 109-117. Dans Brereton Greenhous, Dieppe, Dieppe,op.cit., p. 43, une photo de l’entraînement montre les fusiliers Mont-Royal sur une plage, visant un ennemi fictif au sommet d’une falaise, genou à terre comme pour le tir au pigeon. Ils sont munis de fusils à verrou Lee-Enfield, à peine différents de ceux qui armaient leurs pères pendant la Première Guerre mondiale.

10 « Si la condition physique des hommes est raisonnablement bonne, les courses d’assaut et les marches rapides ont montré qu’il fallait que de grands progrès soient encore faits. En marche rapide, les unités sont capables de parcourir 5 miles en 45 min. mais il leur faut de 1h30 à 2h pour parcourir 6 miles. En course d’assaut, les troupes sont capables de réaliser une course complète mais, bien souvent, elles sont ensuite incapables de combattre ou de tirer avec précision. » Cité par Charles P. Stacey, CMHQ, Report 100. Operation “Jubilee”: The Raid on Dieppe, 19 Aug 42. Part I: The Preliminaries of theOperation, p. 16.

11  À ce sujet, consulter Brereton Greenhous, op.cit., p. 33-57.

12  Greenhous (Brereton), Ibid., p. 57.

13  Le service de la censure mentionne à cet égard que Dieppe a servi de leçon à la censure et aux services de renseignement de l’armée. Dans leur rapport final, les censeurs admettent avoir été imprudents en laissant diffuser dans les journaux des informations relatives aux manœuvres de la 2e division canadienne avant le raid.Voir la traduction française expurgée de ce rapport : Comeau (Paul-André), Beauregard (Claude) et Munn (Edwidge), La Démocratie en veilleuse. Rapport des censeurs, 1939-1935, Montréal, Québec/Amérique, 1995, p. 44. Document original : Ministère de la Défense nationale (MDN), Service historique (SHist), 72/295, A Narrative on the Organization, Activities and Demobilization of Censorship During the War 1939-1945, 31 janvier 1946.

14  Lire à ce sujet : Henshaw (Peter), “The Dieppe raid…”, op.cit. ; Villa (Brian Loring) et Henshaw (Peter), “The Dieppe Raid Debate ; Brian Villa Continues the Debate”, The Canadian Historical Rewiew, 79, no 2, juillet 1998, p. 304-315.

15  Brian Loring Villa s’est montré particulièrement critique à ce sujet accusant les responsables de la marine et de l’aviation d’avoir fait preuve d’inhumanité dans leur refus d’accorder le soutien qui s’imposait aux troupes terrestres. Voir Unauthorized Action…, op.cit., p. 95-162.

16 Canadian Military Headquarters(CMHQ), Report 100.Operation “Jubilee”: The Raid on Dieppe, 19 Aug 42. Part I: The Preliminaries of theOperation.

17  Le Bomber Command avait déjà engagé ses appareils à Saint-Nazaire (opération « Chariot ») et à Vaagso (opération « Archery »), sans résultat significatif, semble-t-il. Lucas-Phillips (C. E.), The Greatest raid of All,London, Pan Books, 2000, p. 129 ; Fergusson (B.), The Watery Maze: The Story of Combined Operations, London, Collins, 1961, p. 133-138. Par la suite, Brian Loring Villa reprochera au Bomber Command d’avoir refusé d’impliquer ses appareils dans l’opération, un manque de soutien qu’il estime avoir été fatal aux troupes déployées au sol. Brian Loring Villa, Unauthorized Action…, op.cit., p. 150-153 ; p. 160-162.

18  Pour un bilan des pertes complet, consulter le tableau de Charles P. Stacey, Six années de guerre… op.cit., p. 80.

19  C’est en particulier la thèse que développe l’historien Brian Loring Villa dans son ouvrage, Unauthorized Action…, op.cit.

20  Austin (Alexander), We Landed at Dawn, London, Holder and Stoughton, 1942 ; Reynolds (Quentin), Dress Rehearsal: the Story of Dieppe, London, Angus & Robertson, 1943.

21  Hught (Henry), A Reappraisal of the Dieppe Raid, 19 August 1942 : Planning, Intelligence and Execution, Ph.D. Cambridge University, 1966, p.187-188.

22  Tim Balzer.

23  Anonyme, Combined Operations ; 1940-1942, London, HMSO, 1943.

24  Mahoney (Ross W.), The Royal Air Force,Combined Operations Doctrine and the Raid on Dieppe, 19 August 1942,Master of Arts, University of Birmingham, August 2009, p. 25.

25  Stacey (Charles P.), Six années de guerre…, op.cit., p. 348-349.

26  Stacey (Charles P.), Six années de guerre…, op.cit., 414. Voir aussi :CMHQ,Report 109. Operation “Jubilee”: The Raid on Dieppe, 19 Aug 42. Part III : Some Special Aspects, 17 December 1943.

27  Mountbatten, cité par Robin Neillands,The Dieppe Raid: The Story of the disastrous 1942 Expedition, Bloomington, Indiana University Press, 2005, p.267. Voir également la déclaration du général Crerar citée dans dans CMHQ. Report128,op.cit.,Appendix B.

28  Neillands (Robin), op.cit., p. 265.

29  Neillands (Robin), op.cit., p. 44-54.

30  “Anzio was my worst moment.” Cité par Jablonsky (David), Churchill, the Great Game and Total War, London, Routledge, 1991, p. 86. Voir aussi : Zaloga (Steven J.), Dennis (Peter), Anzio 1944: The Beleagued Beachhead, OxfordOsprey Publishing, 2005, p. 24. ; Tomblin (Barbara), With Utmost Spirit: Allied Naval Operations in the Medditerranean, 1942-1945, Lexington, University Press of Kentucky, 2004, p. 315-358.

31  Reproduit dans Winston Churchill, The Second World War: Closing the Ring, New York, The riverside Press, 1951, p. 73.

 

 

Auteur

Béatrice Richard

Professeur agrégé et docteur en histoire, elle enseigne l’histoire militaire et stratégique au Collège militaire royal du Canada (Division des études permanentes) et au Collège militaire royal de Saint Jean, où elle occupe le poste de coordonnatrice des cours d’histoire du programme d’études militaires professionnelles pour les officiers et des programmes d’étude de premier cycle offerts à distance. Elle a notamment publié : La mémoire de Dieppe. Radioscopie d’un mythe (Montréal, VLB éditeur, 2002, 205 pages).

Droits d’auteur

© Revue historique des armées

70 ans après, le raid de Dieppe revisité Dieppe_pebble_beach

La plage et les falaises de Dieppe juste après le raid du 19 août 1942. Au premier plan, un véhicule de reconnaissance Daimler Dingo abandonné

Aerial_Dieppe_Raid

Photographie aérienne durant le débarquement

British_Landing_Craft_on_Beach_at_Dieppe

Char Churchill à Dieppe, août 1942.

Bundesarchiv_Bild_101I-362-2211-05%2C_Dieppe%2C_Landungsversuch%2C_englische_Panzer

Char Churchill canadien abandonné après l’opération.

Bundesarchiv_Bild_101I-291-1229-05%2C_Dieppe%2C_Landungsversuch%2C_alliierte_Kriegsgefangene

Prisonniers alliés, encadrés par des soldats allemands, en marche vers la captivité

1942%2Bdieppe%2Braid%2B02

1942%2Bdieppe%2Braid%2B03

prisonniers Canadien dans Dieppe.

sources

http://rha.revues.org/index7427.html

http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t683-dieppe-1942?highlight=dieppe

 

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

17 mars 2013

8 décembre 1941 Les Etats-Unis déclarent la guerre au Japon

Classé sous — milguerres @ 15 h 32 min
 retour page d’Accueil 
retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale 

7 décembre Attaque de Pearl Harbor 

Les Etats-Unis et le conflit sino-japonais

Les combats continus en Malaisie entre Japonais et Britanniques 
8 décembre 1941
Les Etats-Unis déclarent la guerre au Japon 

8 décembre 1941 Les Etats-Unis déclarent la guerre au Japon  ussari10
L’USS Arizona brûla durant deux jours après avoir été touché par une bombe japonaise lors de l’attaque de Pearl Harbor.

Au matin du 7(note 3) décembre 1941, les Japonais débarquent en Malaisie, en Thaïlande. Simultanément (à une heure près), le Japon lance une attaque surprise sur la principale base navale américaine dans le Pacifique située à Pearl Harbor dans l’archipel d’Hawaii. L’opération est menée par six porte-avions japonais et met hors de combat huit cuirassés. Malgré ce succès, la victoire japonaise est à relativiser, car, ni les porte-avions américains (aucun n’était présent), ni les infrastructures maritimes (réservoirs de carburant et installations portuaires) ne sont endommagés. De plus, six cuirassés seront renfloués et renvoyés au combat avant la fin de la guerre. Mais, sur le moment, le rapport des forces est clairement en faveur du Japon, qui peut mener ses opérations aéronavales en Asie du Sud-Est sans craindre une intervention américaine.
Au moment de l’attaque, les États-Unis n’étaient officiellement en guerre avec aucun pays dans le mondenote 4. Les membres de l’America First manifestaient avec véhémence pour garder l’Amérique à l’écart du conflit européen. Malgré cela, le président Rooseveltusait de son influence pour faire passer des lois visant à s’opposer à l’expansion de l’Allemagne comme la loi prêt-bail. L’attaque japonaise mit fin à toute opposition à la guerre. Le 8 décembre, les États-Unis déclarent la guerre au Japon bientôt suivis par le Royaume-Uni, les Pays-Bas et l’Australie. Le 11 décembre 1941, l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste déclarent la guerre aux États-Unis.
Dans les jours qui suivent l’attaque de Pearl Harbor, le Japon attaque dans toutes les directions. Hong Kong tombe en moins de 17 jours et la bataille se déplace aux Philippines. Dans le même temps, les îles américaines de Guam et de Wake sont bombardées et prises.

sans_t12

Les Occidentaux sont incapables de résister à la poussée japonaise. Les Britanniques disposent d’importantes forces à Singapour et en Malaisie mais les meilleures unités ont été envoyées en Europe ou en Afrique du Nord. En Malaisie, les Japonais progressent rapidement dans des zones jugées infranchissables par les Britanniques et ceux-ci doivent se replier à Singapour. Le HMS Repulse et le fleuron de la Royal Navy, le HMS Prince of Wales, sont coulés en moins de deux heures par les avions japonais le 10 décembre, ce qui laisse Singapour sans cuirassés pour la protéger. La ville est assiégée à la fin du mois de janvier 1942 et doit se rendre le 15 février : 130 000 soldats sont fait prisonniers4.

À la suite de la Déclaration des Nations unies (première utilisation officielle du terme de Nations unies) du 1er janvier 1942, les Alliés forment l’ABDA ou American-British-Dutch-Australian Command qui devient le commandement suprême des forces alliées en Asie du Sud-Est. Sa direction est confiée au Britannique Archibald Wavell. La force ainsi créée est importante mais les unités sont dispersées depuis la Birmanie jusqu’au nord de l’Australie en passant par les Philippines. Elle ne parvient pas à ralentir la progression fulgurante des Japonais qui attaquent Bornéo et ses riches champs pétrolifères, puis Sumatra et Java et leurs vastes ressources naturelles. Dans une tentative désespérée pour enrayer l’invasion de Java, l’ABDA subit une cuisante défaite lors de la bataille de la mer de Java à la fin de février 1942. À la suite de ce désastre, l’ABDA cesse d’exister. Profitant de la disparition de l’aviation alliée, le Japon lance une série de bombardements moralement dévastateurs (mais militairement insignifiants) sur le nord de l’Australie. De plus, les Japonais ont entamé l’invasion des îles Salomon en vue d’isoler l’Australie des États-Unis. Fin mars, les Indes orientales néerlandaises sont tombées aux mains des Japonais.
Les premiers débarquements aux Philippines, alors sous protection américaine, ont lieu dès le 8 décembre. Manille tombe le 2 janvier et les 120 000 soldats philippins et américains se retranchent dans les fortifications de Corregidor et de Bataan. Sur ordre du président Roosevelt, le général Douglas MacArthur quitte Corregidor en direction de l’Australie pour y prendre le contrôle des forces alliées dans la zone. Les derniers défenseurs américains se rendent en mai.
Les assauts japonais en Birmanie forcent les Britanniques à abandonner Rangoon et à se replier jusqu’à la frontière avec l’Inde. Cette avancée japonaise prive Tchang Kaï-chek du ravitaillement allié transitant par la Route de Birmanie. En mars et en avril, une puissante flotte japonaise pénètre dans l’océan Indien et lance une série de raids aériens sur l’île de Ceylan. La flotte britannique envoyée pour l’intercepter ne parvient pas à prendre l’avantage et de nombreux cargos sont coulés ainsi que le porte-avions HMS Hermes. Néanmoins, le débarquement craint par les Britanniques ne se réalise pas et les Japonais ne seront plus jamais en mesure de rééditer une telle opération.
Au printemps 1942, le Japon a achevé la plus grande partie de ses objectifs initiaux. Il s’est emparé de territoires immenses et de richesses considérables au prix de pertes assez légères. En revanche, le moral des Alliés est au plus bas du fait des défaites successives et des importantes pertes. Le haut-commandement japonais s’attend donc à pouvoir entamer des négociations de paix. Cependant, la résistance des Australiens et des Néerlandais au Timor et surtout l’audacieux raid de Doolittle qui, le 18 avril, parvient à larguer quelques bombes sur le Japon montrent que les Alliés ne sont pas décidés à se rendre. Le raid de Doolittle, bien qu’insignifiant du point de vue militaire, montre que le Japon n’est pas à l’abri. Jusqu’alors, les stratèges hésitaient entre attaquer l’Australie au sud ou vers l’est en direction d’Hawaï. Le raid convainc les Japonais d’étendre leur zone de contrôle vers l’est.

large_10
Explosion sur le Lexington lors de la bataille de la mer de corail.

Pour étendre leur zone de contrôle, les Japonais continuent leurs opérations dans le sud. Depuis l’île de Rabaul conquise dès janvier, ceux-ci planifient l’attaque de Port Moresby en Nouvelle-Guinée et des Îles Salomon pour en faire des base d’opérations avancée en vue d’isoler l’Australie des États-Unis. Cependant, les cryptanalystes américains sont parvenus à casser les codes secrets japonais et forment une flotte de combat menée par deux porte-avions, le Lexington et le Yorktown sous le commandement de l’amiral Frank J. Fletcher. En face, les Japonais alignent deux porte-avions lourds le Zuikaku et le Shokaku ainsi que le porte-avions léger Shoho sous le commandement de l’amiral Takeo Takagi.
La bataille de la mer de corail qui s’ensuit est la première bataille navale où les deux flottes ne se sont jamais aperçues et où seuls les avions furent utilisés pour attaquer les forces adverses. Les Américains perdent le Lexington et le Yorktown est gravement endommagé tandis que les Japonais déplorent la perte du Shoho et du Shokaku endommagé. Les pertes sont équivalentes et les deux camps revendiquent la victoire. Cependant, l’invasion de Port Moresby est repoussée et alors que le Yorktown sera rapidement réparé et pourra participer à la Bataille de Midway, les deux groupes aéronavals japonais ne seront pas reconstitués à temps. Cependant, les Japonais disposent de huit porte-avions contre seulement trois pour les Américains et les équipages et les pilotes de ceux-ci sont bien plus expérimentés.
Pour anéantir la flotte américaine et en particulier ses porte-avions, l’amiral Isoroku Yamamoto planifie une opération contre l’atoll de Midway. Une attaque de diversion sera menée en direction des Îles Aléoutiennes tandis que le gros de la flotte et ses quatre porte-avions lourds l’Akagi, le Soryu, le Kaga et le Hiryu approchera de Midway en vue d’y organiser un débarquement. L’île abritera ensuite une importante base aérienne offrant au Japon, le contrôle du Pacifique central. Mais encore une fois, les messages secrets japonais sont décodés et l’amiral Chester Nimitz rassemble ses trois derniers porte-avions l’Enterprise, le Hornet et le Yorktown hâtivement réparé des dégâts subis lors de la bataille de la mer de corail et les place en embuscade de la flotte japonaise.
Comme prévu, la flotte japonaise arrive à proximité de Midway au matin du 4 juin. L’amiral Chūichi Nagumo ordonne le bombardement aérien de l’île. L’aviation américaine présente sur l’île est détruite tandis que la flotte japonaise n’est pas touchée. En revanche, la flotte américaine est repérée par les avions de reconnaissance et surprend Nagumo qui hésite sur la marche à suivre. Les premiers assauts américains sont facilement repoussés mais une escadrille de Dauntless surprend les Japonais au pire moment et en quelques minutes, l’Akagi, le Soryu et le Kaga sont mortellement touchés. Les appareils de l’Hiryu coulent le Yorktown mais le dernier porte-avions japonais est détruit à son tour. La flotte japonaise est anéantie et contrairement aux États-Unis, le Japon est incapable de remplacer ses unités perdues. La bataille de Midway est le tournant de la guerre dans le Pacifique car elle arrête définitivement l’expansion japonaise.

marine10
Marines américains se reposant lors de la bataille de Guadalcanal, novembre 1942

Le triomphe de Midway modifie considérablement la stratégie américaine. La priorité étant au théâtre d’opération européen, la tactique américaine dans le Pacifique était de contenir le Japon. Ainsi aucune offensive n’était prévue avant 1943. Plutôt que d’attaquer Rabaul très bien défendue, les Américains décident de reprendre les îles Salomon. Le 7 août, ils débarquent sur l’île de Guadalcanal mais la flotte américaine est mise en pièces à la bataille de l’île de Savo. Une véritable guerre d’usure commence alors lorsque les Japonais décident d’envoyer des renforts sur l’île. La bataille sur terre se déroule dans des conditions épouvantables au cœur d’une jungle épaisse. Sur mer, la confrontation est tout aussi violente, les batailles des Salomon orientales et des îles Santa Cruz entrainent de lourdes pertes dans les deux camps. Les Japonais défendent l’île avec acharnement mais leur logistique est incapable de les soutenir et ils doivent évacuer l’île en janvier 1943. C’est durant cette bataille qu’apparaît le Tokyo Express, surnom donné par les Américains aux destroyers japonais qui ravitaillaient les unités japonaises durant la nuit.
Dans le même temps, les Japonais, qui n’avaient pas réussi à débarquer à Port Moresby tentent de prendre la ville en traversant l’île le long de la piste Kokoda. La piste serpente dans des territoires presque inexplorés dans un climat et un relief extrême. L’offensive japonaise progresse difficilement au cours de l’été mais se révèle incapable d’atteindre la côte.

780px-10
Évolution de 1943 à 1945

1943

Au début de l’année 1943, le Japon, bien que blessé, dispose encore d’un vaste empire gorgé de richesses. Cependant, les faiblesses japonaises deviennent de plus en plus patentes. L’industrie japonaise est incapable de remplacer les appareils, les porte-avions et surtout les pilotes perdus en 1942. Elle n’a d’autre choix que de reconvertir des coques de cuirassés, rendus obsolètes par l’aviation, en porte-avions avec tous les inconvénients que cela implique. Dans le même temps, l’industrie américaine tourne à plein régime et même si elle doit approvisionner deux théâtres d’opérations, elle fournit la classe de porte-avions Essex bien supérieure à ce que peuvent réaliser les japonais. De même, les nouveaux chasseurs américains comme le Corsair ou le Hellcat utilisés avec les bonnes tactiques de combat aérien vont balayer l’aviation japonaise composée d’appareils bien trop mal protégés et armés comme le Zero. Le 14 avril 1943, le commandant en chef de l’armée japonaise, l’amiral Isoroku Yamamoto est tué lorsque son appareil est abattu par des chasseurs américains. Le Japon perd ainsi son meilleur officier supérieur.
Pour dégager définitivement l’Australie de la menace japonaise, l’amiral Nimitz planifie l’opération Cartwheel dont l’objectif est la reconquête des îles Salomon pour isoler la puissante base de Rabaul. La progression américaine est très lente du fait de la résistance fanatique des Japonais qui défendent chaque île jusqu’au dernier homme, de la rudesse du climat et du relief et de l’étirement des lignes de communication et de ravitaillement. L’île de Nouvelle-Géorgie tombe le 25 août 1943 mais les combats sur Bougainville dureront jusqu’à la capitulation japonaise. Néanmoins, Rabaul est isolé et la garnison de 100 000 hommes y restera jusqu’à la fin de la guerre car les Américains n’ont aucune intention de prendre la ville désormais inoffensive. Dans le même temps, les îles Aléoutiennes occupées par les Japonais depuis avril 1942 sont libérées durant l’été 1943.
Les Américains hésitent à présent entre deux stratégies pour se rapprocher du Japon et le contraindre à se rendre. L’amiral Chester Nimitz plaide pour une avancée à travers la Micronésie en capturant successivement les îles Gilbert, Marshall, Carolines, Mariannes et Bonin, dernière étape avant le Japon. De l’autre côté, le général Douglas MacArthur veut passer par le nord de la Nouvelle-Guinée, les Moluques puis les Philippines. Les planificateurs américains se prononcent en faveur de Nimitz, mais la puissance américaine est telle que les deux routes seront empruntées simultanément. En novembre, la reconquête des îles Gilbert commence, mais la résistance japonaise est féroce. Pour prendre le minuscule atoll de Tarawa, 1 000 soldats américains sont tués et seuls 16 soldats japonais sont faits prisonniers sur une garnison de 4 200 hommes. Ces pertes scandalisent l’opinion publique américaine mais la bataille permit de perfectionner les tactiques de débarquement.

nassau10
Soldats australiens et américains débarquant en Nouvelle-Guinée, juillet 1943

Sur le front de Birmanie, les Japonais sont arrivés aux portes de l’Inde mais sont bloqués sur les contreforts des Naga Hills. Le ravitaillement n’arrive que très lentement malgré la sanglante construction de la voie ferrée Siam-Birmanie. De plus, la destruction de la flotte japonaise à Midway rend impossible tout soutien aéronaval à l’avancée japonaise. La situation des Britanniques n’est pas pour autant favorable. Gandhi lance son mouvement Quit India et des émeutes paralysent les réseaux de transports et nécessitent une forte présence britannique. De plus, ce front est jugé secondaire par rapport à l’Europe et les unités indiennes sont envoyés en Afrique du Nord. Malgré tout, les Britanniques lancent des offensives de petite envergure dans le nord de la Birmanie avec peu de succès. Dans le même temps, ils mettent en place des unités de commandos parfaitement entrainés au combat dans la jungle, les Chindits, pour harceler les arrières japonais. Si les résultats militaires sont discutables, l’action a un effet considérable sur le moral des soldats. Finalement le retour de la mousson au milieu de l’été met fin aux opérations militaires. Une combinaison de facteurs militaires, administratifs et naturels provoquent une immense famine au Bengale qui fera plus de deux millions de morts.

En Chine, le conflit est bloqué depuis 1938. Quelques affrontements majeurs ont lieu comme à Changsha, dans le Hubei et à Changde mais aucun n’est décisif. De manière générale, les hostilités sont rares du fait de nombreux accords, tacites ou officieux, entre Japonais et Chinois. Néanmoins, l’occupation japonaise se traduit par de très nombreuses exactions comme lors de l’application de la Politique des Trois Tout en 1942. Pour ravitailler la Chine, le général américain Joseph Stilwell met en place un pont aérien entre l’Assam en Inde et Kunming en Chine. La route surnommée The Hump (la bosse) par les aviateurs franchit l’Himalaya et permit de transférer plus de 600 000 tonnes de matériel avant la fin de la guerre.
En novembre 1943, le Japon organise la conférence de la Grande Asie orientale dont l’objectif est la réorganisation de l’Asie avec la création de gouvernements locaux alliés du Japon. Bien que cette conférence ait avant tout eu un rôle de propagande, elle montre également une évolution dans la pensée des dirigeants japonais. Voyant les défaites s’accumuler, ils considèrent que des relations basées sur la coopération plutôt que sur l’asservissement seraient plus efficaces pour fédérer les peuples asiatiques contre les colonisateurs européens. Cependant, cette conception entre en contradiction avec la volonté du quartier général impérial5. De plus, cette évolution arrive trop tard pour influer sur le cours de la guerre.

1944

L’un des paradoxes les plus flagrants dans la stratégie japonaise est la faiblesse de sa logistique. Le Japon est un état insulaire avec peu de ressources naturelles, qui dépend énormément des importations en ce qui concerne le pétrole ou les produits alimentaires. La doctrine japonaise purement offensive ne cadrait pas avec l’activité purement défensive de l’escorte de convois. Ainsi, le Japon se lança dans la construction de monstres cuirassés comme le Yamato tout en négligeant la construction d’escorteurs indispensables pour rapatrier en sécurité les matières premières en métropole. Le résultat fut désastreux, car les antiques destroyers japonais ne purent lutter contre les sous-marins américains, qui coulèrent 90 % de la flotte de commerce japonaise. Les sous-marins américains ont réussi là où les U-Boote allemands ont échoué : asphyxier un pays. Au printemps 1944, la flotte japonaise est ainsi redéployée à Bornéo à proximité des puits de pétrole, mais l’île est dépourvue des infrastructures nécessaires à l’entretien d’une telle marine de guerre.

Contournant Rabaul, les Américains prennent les îles de l’Amirauté. Parallèlement, les troupes de MacArthur remontent lentement la côte nord de la Nouvelle-Guinée et entrent dans les anciennes colonies hollandaises en débarquant à Aitape et à Hollandia en avril 1944. La reconquête des îles Marshall montre que les leçons de Tarawa ont été tirées car les pertes sont bien plus faibles malgré la plus forte garnison japonaise. De leur côté, les Japonais réalisent que les défenses placées immédiatement sur le littoral sont trop vulnérables aux bombardements côtiers et lors des batailles suivantes, la défense en profondeur sera bien plus difficile à percer. Dans les Marshall, les Américains appliquent la stratégie du saute-mouton. Les îles principales sont capturées pour y installer une base aérienne qui interdit la zone aux Japonais et condamne les garnisons situées sur les îles alentour à pourrir sur place.

Une fois les Mariannes et les Carolines prises, l’attention américaine se tourne vers les îles Mariannes. Celles-ci se trouvent à moins de 2 500 km des côtes japonaises, ce qui en fait une base parfaite pour les bombardiers lourds B-29 venant tout juste d’entrer en service. Saipan est la première île à tomber le 9 juillet 1944 après un mois de combat. La chute de Saipan entraine la démission du gouvernement de Hideki Tōjō et affaiblit la position des militaires. Suite à la perte de Saipan, la marine japonaise organise une opération navale avec une importante flotte composée de neuf porte-avions et des plus puissants cuirassés au monde, le Yamato et le Musashi. Cependant, la flotte américaine possède 15 porte-avions dont l’aviation embarquée est largement supérieure à celle des Japonais. Avant même le début de la bataille de la mer des Philippines, deux porte-avions japonais sont envoyés par le fond par des sous-marins américains. Le sort des armes fut tellement à sens unique que les pilotes américains surnommèrent cette bataille The Great Marianas Turkey Shoot (le grand tir aux pigeons des Mariannes). Les pertes ne pourront jamais être remplacées et par la suite les porte-avions japonais ne seront plus utilisés que comme appât ou pour faire diversion. Libérés de la menace japonaise, les Américains envahissent Tinian et y implantent la plus grande base aérienne au monde ; à la fin de la guerre, elle accueille près de mille bombardiers et 50 000 personnels au sol. Guam est également libéré en août. En septembre, les marines débarquent à Peleliu. Les Japonais y appliquent la nouvelle tactique de défense en profondeur ce qui entraine plus de deux mois de combats acharnés. Le tiers des soldats américains est mis hors de combat (morts ou blessé), tandis que la garnison japonaise est annihilée.

Au sud, après une étape dans les Moluques, MacArthur approche des Philippines. Leur prise couperait le Japon de ses conquêtes les plus importantes en Indonésie et en Malaisie. Néanmoins, Nimitz milite pour une attaque de Formose qui permettrait également de couper les voies maritimes entre le Japon et ses possessions mais en ferait une base avancée à moins de trois heures du Japon et de la Chine. Mais, le bouillant MacArthur fait appel à des considérations politiques. Les Philippines étaient un protectorat américain et MacArthur veut respecter la promesse qu’il s’était faite de revenir en quittant précipitamment l’archipel deux ans plus tôt. L’état-major américain décide frapper au cœur des Philippines et organise un immense débarquement sur l’île de Leyte dont l’envergure dépasse celle du débarquement de Normandie. Pour contrer cette attaque, les Japonais tentent d’éloigner le gros de la flotte américaine en l’appâtant avec ses derniers porte-avions dépourvus du moindre appareil pour qu’une seconde flotte de cuirassés détruise la flottille de débarquement laissée sans protection. Le commandant américain William F. Halsey tombe dans le piège, mais les Japonais ne parviennent pas à exploiter leur supériorité et doivent se replier. La bataille du golfe de Leyte, la plus grande bataille navale de l’histoire, se solde par la destruction de la moitié du tonnage engagé du côté japonais et la perte des derniers porte-avions. La première attaque suicide des kamikazes a lieu lors de cette bataille. Les pertes causées par les 2 500 kamikazes qui s’abattront sur les navires alliés jusqu’à la fin de la guerre seront très rapidement compensées par la puissante industrie américaine, d’autant plus que, l’effet de surprise passé, les attaques réussies sur les grands navires se font plus rares. D’un point de vue strictement militaire, les résultats sont meilleurs que si le pilote avait la moindre chance de s’en sortir mais les attaques horrifient les marins américains qui commencent à se demander quel sera le prix de la conquête du Japon.

800px-12
Le Bunker Hill vient d’être touché par deux kamikazes le 11 mai 1945

En novembre, le président Roosevelt est réélu pour un quatrième mandat sans grande surprise compte-tenu de la guerre. Après la prise de Leyte, les Américains débarquent à Mindoro et sur l’île principale de Luçon et approchent de la capitale Manille.
Sur le front birman, les Japonais déclenchent une vaste offensive en janvier 1944. L’attaque s’épuise rapidement du fait de l’étirement excessif des lignes de ravitaillement. Lors des batailles d’Imphal et de Kohima, les unités japonaises épuisées sont violemment repoussées et doivent se retirer au début de l’été. À la fin de l’année, le nord de la Birmanie est libéré, dont la ville stratégique de Myitkyina. La route de Birmanie est rouverte au début de l’année 1945.
En Chine, l’année est marquée par l’opération Ichi-Go qui permet aux Japonais de s’emparer de vastes portions de territoires en Chine centrale et méridionale. Les forces chinoises s’effondrent face à la plus grande offensive en Chine depuis plusieurs années. L’un des objectifs japonais était la destruction des bases aériennes qui, au début de l’année, étaient les seules suffisamment proches du Japon. Cependant, les Américains abandonnent leurs bases en Chine trop difficiles à approvisionner et se redéploient dans les îles Mariannes tout juste conquises et encore plus proches du Japon.

1945

Au début de l’année, les possessions japonaises restaient impressionnantes et les riches régions de Malaisie et d’Indonésie lui appartiennent toujours. Cependant, le pays est à genoux, sa marine de guerre est à l’agonie après la perte de ses porte-avions. L’aviation japonaise invincible au début de la guerre n’est plus que l’ombre d’elle-même, ses appareils dépassés emmenés par des pilotes inexpérimentés n’ont d’autre utilité que comme kamikazes. Les bombardiers américains B-29 basés aux Mariannes commencent à anéantir les villes et les industries japonaises sans rencontrer de véritable opposition.

Aux Philippines, le général Tomoyuki Yamashita veut abandonner Manille qu’il juge indéfendable mais le contre-amiral Iwabuchi Sanji refuse et se retranche dans la ville avec 15 000 hommes. La bataille de Manille dure tout le mois de février et cause la mort de près de 100 000 civils, la plupart massacrés par les Japonais. Les débris des unités japonaises se dispersent dans les jungles où ils mènent une guerre de guérilla contre les Américains et les Philippins. La reconquête des Philippines ne s’achèvera qu’avec la capitulation japonaise. 96 % des 350 000 soldats japonais dans l’archipel sont tués.
La libération de Bornéo est la dernière campagne d’envergure sur le théâtre du Pacifique. Les forces, principalement australiennes, débarquent au nord et à l’est de l’île en mai. Critiquée après la guerre car considérée comme inutile, la prise de Bornéo prive le Japon d’importantes ressources en pétrole et isole un peu plus ses possessions en Indonésie et en Malaisie.
En Birmanie, les Britanniques poursuivent leur progression le long de l’Irrawaddy et Mandalay tombe le 27 mars. Le chef de l’État fantoche de Birmanie, Ba Maw, se retourne contre les Japonais dont les lignes craquent de partout. Rangoon est finalement prise en mai 1945. Une opération est envisagée pour reprendre la Malaisie, mais la capitulation japonaise arrive avant sa mise en application.

b-29_b10
B-29 larguant leurs bombes au dessus de Tokyo au début de l’année 1945

Pendant que MacArthur reconquiert les Philippines, la marine américaine poursuit sa route des atolls. La prise d’Iwo Jima à mi-chemin entre les Mariannes et le Japon permettrait de recueillir les appareils endommagés et de doter les escadrilles de bombardement d’une escorte qui leur fait défaut. La bataille d’Iwo Jima commence le 19 février, mais il faut plus d’un mois aux Américains pour nettoyer l’île de 21 km2 de sa garnison de 21 000 hommes. Après la prise d’Iwo Jima, le chemin du Japon passe obligatoirement par Okinawa qui pourra servir de base de départ pour un débarquement amphibie sur les îles principales.
L’invasion d’Okinawa, le 1er avril (dimanche de Pâques), surpasse toutes les opérations antérieures dans le Pacifique. La flotte américaine de 17 porte-avions reçoit le renfort des quatre porte-avions britanniques que la destruction de la flotte allemande a permis de libérer. Les Japonais envoient près d’un millier de kamikazes tout au long de la bataille. Plusieurs porte-avions sont endommagés et quelques navires plus petits sont coulés, mais la flotte américaine reste intacte. L’opération Ten-Gō lancée le 7 avril est une opération suicide qui entraîne la perte du Yamato, le plus grand cuirassé de l’histoire, qui succombe sous les coups de l’aéronavale américaine. Après cette bataille la flotte japonaise a purement cessé d’exister tout comme l’aviation qui perd 7 800 appareils lors de la prise des Îles Ryūkyū. Dans le même temps, la conquête d’Okinawa se poursuit dans un bain de sang. Le 21 juin 1945, 200 000 Japonais dont une moitié de civils sont morts.

La prise d’Okinawa et d’Iwo Jima a coûté la vie à plus de 25 000 Américains et le Japon ne semble toujours pas prêt à se rendre. Les stratèges sont donc forcés de planifier l’invasion des îles principales de l’archipel japonais. L’opération Downfall comportera deux débarquements d’une ampleur jamais vue, l’un en octobre sur Kyūshū et l’autre au printemps 1946 sur Honshū avec des pertes estimées, selon l’évaluation la plus pessimiste, à près de 800 000 morts chez les Américains et plus de 10 millions chez les Japonais[réf. nécessaire]. Le nouveau président Harry Truman (Roosevelt est mort le 15 avril) refuse de sacrifier autant de soldats pour une guerre virtuellement gagnée.
En effet, la prise des Mariannes et l’installation d’une immense base aérienne à Tinian puis la prise d’Iwo Jima permettent aux Américains de mener des opérations de bombardement stratégique particulièrement destructrices. À partir du printemps 1945, l’usage à grande échelle des B-29 et des bombes incendiaires font des ravages dans les villes japonaises à forte densité de population et aux habitations de bois. De plus, à la différence de l’Allemagne, le Japon n’était pas préparé à être bombardé. Les abris sont rares, la défense anti-aérienne et les chasseurs japonais sont incapables de protéger les villes. Le résultat est désastreux, dans la nuit du 9 au 10 mars, le bombardement de Tokyo tue 100 000 personnes. La ville brûle pendant trois semaines. À la fin de la guerre, 500 000 Japonais ont été tués et 5 millions sont sans logement à cause des bombardements qui ont détruit 40 % des zones urbaines du pays. De plus, la flotte étant détruite, les cuirassés américains participent à la destruction des villes côtières. Lors de l’opération Famine, les voies navigables et les côtes sont minées empêchant le transport de fret provoquant un début de famine. Pour aggraver la situation, l’URSS a dénoncé le 2 avril le pacte de neutralité entre les deux pays présageant d’une prochaine entrée en guerre.

Lors de la conférence de Potsdam en juillet 1945, les Alliés demandent la capitulation sans conditions du Japon qui devra abandonner toutes ses conquêtes depuis 1895, désarmer ses unités militaires et accepter une occupation militaire. La réception de cette déclaration divise le gouvernement japonais entre les civils prêts à l’accepter et les militaires qui pensent que l’Amérique offrira des conditions plus favorables pour éviter un sanglant débarquement au Japon. Le 28 juillet, le premier ministre Kantarō Suzuki utilise le terme ambigu de mokusatsu pour qualifier l’ultimatum et cherche une voie diplomatique avec les Soviétiques. Les Américains considèrent cette réponse comme un refus. Le président Truman décide alors d’utiliser une arme révolutionnaire dont le test vient de réussir au Nouveau-Mexique. Les 6 et 9 août, les villes d’Hiroshima et de Nagasaki subissent les premiers bombardements nucléaires qui font 150 000 morts. Le 8 août, l’URSS déclare la guerre au Japon et pulvérise les unités japonaises de Mandchourie. Malgré le double choc des bombardements atomiques et de l’attaque soviétique, une partie des militaires continue de refuser la capitulation. L’empereur Hirohito demande la tenue d’une conférence dans la nuit du 9 au 10 août dans laquelle il accepte les conditions imposées par les Alliés à condition que la monarchie soit maintenue. Les Américains acceptent et le 14 août, l’empereur s’adresse à la nation pour signifier la fin de la guerre. La cérémonie officielle a lieu sur le pont du cuirassé Missouri dans la baie de Tokyo le 2 septembre 1945.
Les actes de capitulation furent officiellement signés le 2 septembre.
À cette date, les forces armées japonaises comptabilisaient 6 983 000 militaires dont 5 525 000 dans l’armée de terre sans compter les milices et le personnel civil tandis que les pertes militaires furent estimées à 1 402 153 militaires signalés morts ou disparus en action ; en août 1948, 76 960 militaires étaient encore signalés comme disparus et, à quelques exceptions près, présumés morts6.

nagasa10
Champignon nucléaire au dessus de Nagasaki, 9 août 1945

800px-13
MacArthur signe les Actes de capitulation du Japon le 2 septembre 1945

459px-10
Parade militaire américaine à proximité du palais impérial, 9 mars 1946

Conséquences

La guerre dans le Pacifique eut des conséquences importantes et durables. La première est la destruction de la puissance militaire et économique du Japon. Ce dernier perd toutes ses conquêtes depuis 1895 et ne conserve que les îles de l’archipel japonais. Le pays est militairement occupé et mis sous tutelle et Douglas MacArthur devient gouverneur militaire du Japon. Il doit assurer la direction d’un pays exsangue après huit ans de guerre, relancer l’économie, rapatrier les millions de Japonais d’Asie ainsi que démocratiser et démilitariser la société. L’Armée impériale japonaise est dissoute et la constitution de 1947 précise que le pays renonce définitivement à la guerre. Cependant, la guerre froide et la guerre de Corée poussera le Japon à se doter d’une force d’autodéfense. Le Tribunal militaire international pour l’Extrême-Orient, équivalent du Tribunal de Nuremberg pour l’Europe est chargé de juger les crimes de guerre du Japon Shōwa mais plusieurs personnalités dont l’empereur Hirohito ou les scientifiques de la sinistre unité 731 ne seront pas inquiétés. Le complexe militaro-industriel japonais est démantelé et les Américains libéralisent l’économie en réformant les Zaibatsu autrefois contrôlés par l’état. Une réforme agraire est lancée mais elle ne peut empêcher la malnutrition qui sévit en 1945-1946.
La société japonaise est bouleversée par l’occupation. Elle doit absorber les centaines de milliers de rapatriés des anciennes colonies. Le droit de vote est accordé aux femmes, la liberté de la presse est instaurée, la police politique (Tokkō) et la noblesse japonaise (à l’exception de la famille impériale) sont abolies. L’arrivée de la culture occidentale dans un pays autrefois fermé et aux traditions bien ancrées provoque un profond choc culturel qui se traduit par des changements dans l’habillement, l’alimentation ou la musique. L’occupation prend fin en 1952 et le pays entame une période de croissance spectaculaire connue sous le nom de miracle économique japonais.
L’autre conséquence majeure de la guerre dans le Pacifique est l’affaiblissement des puissances coloniales. En 1939, toute l’Asie, à l’exception de la Chine, de la Thaïlande et bien sûr du Japon est colonisée. Les victoires japonaises mettent à mal l’image d’invincibilité des puissances européennes. De plus, les Japonais s’étaient appuyés sur les mouvements nationalistes en Inde ou en Birmanie pour mieux contrôler l’exploitation des richesses des territoires conquis. D’un autre côté, les mouvements indépendantistes comme le Việt Minh en Indochine firent leurs premières armes, politiquement parlant, contre l’occupant japonais (il n’y eut cependant pas de combats et les Japonais tentèrent une dernière manœuvre en octroyant l’indépendance au Viet Minh). Les idées révolutionnaires et indépendantistes rendirent impossible la reprise en main des anciennes colonies par les Européens à la fin de la guerre. Si la transition vers l’indépendance se fit sans grande violence du côté britannique en Malaisie et en Inde, elle se transforma en guerre en Indochine et en Indonésie.
En Chine, la fin de la guerre et de la menace japonaise met fin à la fragile trêve entre les nationalistes et les communistes. Ces derniers ont considérablement accru leur force durant la guerre et contrôlent maintenant une grande partie du nord-est de la Chine. Soutenus par l’Union soviétique et profitant de l’importante quantité de matériels abandonnés par les Japonais, les communistes reprennent l’offensive en mars 1946. Les tactiques de guérilla épuisent les nationalistes approvisionnés par les États-Unis. Tchang Kaï-chek remporte plusieurs succès mais les défections se multiplient et la corruption galopante décourage les alliés américains. À la suite de plusieurs défaites en 1948, les communistes s’emparent de Pékin et progressent rapidement dans le centre du pays. Le 1er octobre 1949, Mao Zedong proclame la République populaire de Chine tandis que les nationalistes se réfugient sur l’île de Taïwan.
L’Invasion soviétique de la Mandchourie entraine la division de la Corée, colonie japonaise depuis 1910, en deux zones d’influence, soviétique au nord et américaine au sud. La montée des tensions entre les deux superpuissances entraine la création de deux états idéologiquement opposés. La guerre de Corée qui s’ensuit provoque la mort de 3 millions de personnes et la partition définitive de la péninsule entre la Corée du Sud et la Corée du Nord.
Le statut des îles Kouriles occupées par l’Union soviétique en 1945 reste un sujet de friction entre le Japon et la Russie.

NOTES
3↑ Bien que déclenchées à des dates différentes, les attaques sont simultanées (à une heure près) car elles ont lieu de part et d’autre de la ligne de changement de date
4↑ Le soutien américain à la Grande-Bretagne se traduit par la mise en place de convois pour protéger le ravitaillement avec le Royaume-Uni. Des accrochages ont alors lieu entre les destroyers américains et les sous-marins allemands.

SOURCE WIKIPEDIA

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

10 mars 2013

Pearl Harbor

Classé sous — milguerres @ 21 h 48 min

 

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

Les combats continus en Malaisie entre Japonais et Britanniques 

Les Etats-Unis et le conflit sino-japonais

8 décembre Les Etats-Unis déclarent la guerre au Japon 

Pearl Harbor, des cafouillages fatals il y a 70 ans

Le Point.fr – Publié le 07/12/2011

Par GUERRIC PONCET

Plusieurs incidents ont précédé l’attaque surprise.

Les Américains n’ont pas voulu croire à la guerre et ont joué de malchance.

Le matin du 7 décembre 1941, l’empire japonais attaque la base américaine de Pearl Harbor, faisant près de 2 500 morts. L’attaque surprise déclenche l’entrée en guerre des États-Unis et transforme le visage de la Seconde Guerre mondiale. Soixante-dix ans plus tard, le raid reste comme l’un des plus efficaces de l’histoire militaire. Et pourtant, la bataille aurait pu être plus difficile à remporter pour les Japonais, si les Américains avaient fait le lien entre plusieurs éléments intervenus quelques heures avant l’attaque. Retour en 1941…

Le 7 décembre 1941, vers 4 heures du matin, un dragueur de mines repère un périscope à l’entrée du chenal de Pearl Harbor et avertit un contre-torpilleur, qui ne retrouve pas sa trace. C’était en réalité un sous-marin de poche envoyé par les Japonais pour confirmer la position des cibles prioritaires dans la rade. Sans plus d’informations, l’incident est « classé ». Les Japonais apprennent via leurs hommes envoyés en reconnaissance qu’aucun porte-avions n’est présent : une grosse déception pour eux. D’autant plus que, sur ce point, ce sont les Japonais qui jouent de malchance : le porte-avions géant USS Enterprise, fer de lance de la flotte du Pacifique, est retardé par le mauvais temps mais aurait dû être présent dans la rade…

« Ne vous inquiétez pas »

Quelques heures plus tard, un autre périscope est repéré dans la rade, il s’agit à nouveau d’un sous-marin de poche japonais. Mais cette fois, l’US Navy traque et coule l’intrus. Mal informé de la gravité de l’incident, le poste de commandement pense à une fausse alerte et ne s’inquiète pas. Le navire américain est obligé d’envoyer un second message pour insister. Un peu plus tard, une barque pénètre dans la zone interdite. Cela arrive de temps en temps, mais cette fois l’embarcation se « rend » avec un drapeau blanc. Les marins américains sont stupéfaits : ils ne sont pas en guerre.

Dans le même temps, postés sur les hauteurs de l’île, des soldats américains testent un système de détection révolutionnaire : le radar. À l’aube, ils voient une ombre suspecte sur leur écran et concluent à une formation très importante d’appareils approchant de l’île. Ils viennent de repérer, sans vraiment le comprendre, les 180 appareils de la première vague japonaise. Ils transmettent l’information à leur supérieur, mais ce dernier ne juge pas utile de prendre en compte l’information : il estime qu’il s’agit d’une erreur de lecture. Les radars sont encore mal connus. De plus, étant rattaché à l’armée de terre, l’officier n’est pas au courant des incidents navals qui viennent d’avoir lieu. Constatant que les points suspects se rapprochent et sont très nombreux, le soldat en poste sur le radar demande à parler d’urgence à son chef, qui lui répond simplement « ne vous inquiétez pas », en rappelant qu’une formation de douze bombardiers américains est attendue en provenance de Californie.

Panne de radio

À Washington, les événements s’enchaînent aussi de façon malheureuse. Les services de renseignements interceptent dans la nuit précédant l’attaque un message destiné à l’ambassade japonaise à Washington. On peut y lire que « le gouvernement japonais a le regret d’informer [...] le gouvernement américain qu’en raison de son attitude il ne peut rien faire que considérer qu’il est impossible d’arriver à un accord en menant d’autres négociations ». Flou, ce message est interprété par le président Roosevelt comme une simple rupture des relations diplomatiques. 

Un autre message intercepté précise que l’ambassadeur japonais doit transmettre le texte aux autorités américaines à 13 heures précises. Les Américains ne savent pas qu’ils ont sous les yeux l’heure de l’attaque japonaise, et évoquent dans leurs échanges « ce qui s’apparente à un ultimatum ». L’information est lentement transmise aux états-majors, qui sont invités à se mettre « en alerte en conséquence », mais Hawaii ne prend pas de mesures particulières. Les communications sont difficiles avec l’archipel : la radio est en panne et un télégramme est transmis via un réseau civil. Il n’est pas marqué comme prioritaire et n’arrive à Honolulu que quelques minutes avant l’attaque… À Washington, les responsables militaires sont persuadés que la puissance concentrée à Pearl Harbor met la base à l’abri de toute attaque. Au beau milieu du Pacifique, « la journée du 7 décembre 1941 commence comme n’importe quel dimanche ordinaire. L’activité tourne au ralenti. L’esprit est à la détente », relèvel’historienne Hélène Harter*. Les ingrédients d’une défaite sont réunis…

Les précédents de Port-Arthur et de Tsushima

À son entrée en guerre contre les États-Unis en 1941, le Japon n’est plus un petit acteur dans le monde. Resté « au Moyen Âge jusqu’au XIXe siècle », selon l’expression de certains historiens, il a été modernisé en un temps record par l’empereur Meiji à partir de 1868. Son armée est devenue professionnelle et s’est équipée en Occident : des experts militaires sont venus d’Europe (notamment de France), et des canons, entre autres, ont été achetés en Allemagne. 

L’entrée du Japon sur la scène internationale s’est faite au début du XXe siècle. Autrefois inexistante (on raconte qu’une seule canonnière américaine suffisait à tenir en respect l’archipel), la marine impériale détruit la flotte russe en 1904 à Port-Arthur (en Chine actuelle), à l’issue d’une attaque surprise rappelant étrangement celle de Pearl Harbor quatre décennies plus tard. Exaspéré, le tsar Nicolas II ordonne à la flotte russe de la Baltique, plus puissante, de se rendre au Japon en contournant l’Europe puis l’Afrique, afin d’écraser « ces singes jaunes ». Mauvaise idée : les navires russes sont cueillis en pleine nuit par les cuirassés japonais et leurs nouveaux canons, d’une portée largement supérieure à celle des Russes. La bataille de Tsushima (4 500 morts et 6 500 blessés, presque tous Russes) relève presque du tir au pigeon, mais le Japon est dès lors un acteur militaire global.Pearl Harbor pearl-harbor-1

La TASK FORCE 16

SOURCE : http://www.cieldegloire.com/index.php

Bateaux Task Group 16.1 Task Group 16.2
Porte-avions USS Enterprise CV 6 USS Hornet CV-8
Cuirassers USS Vincennes II CA-44 USS Northampton CA-26
USS Nashville II CL-43 USS Salt Lake City CA-25
Destroyers USS Gwin III DD-433 USS Balch DD-363
USS Grayson DD-435 USS Benham DD-397
USS Monssen DD-436 USS Ellet DD-398
USS Meredith DD-434 USS Fanning DD-385
Pétroliers USS Cimarron AO-22 USS Sabine AO-25
Les équipages du Raid du 18 avril 1942
Cliquez sur une image ou sur l’un des noms de la liste alphabétique
des aviateurs pour accéder à la biographie des participants

SOURCE : http://www.cieldegloire.com/index.php

crew01a crew02a crew03a crew04a
crew05a crew06a crew07a crew08a
crew09a crew10a crew11a crew12a
crew13a crew14a crew15a crew16a

Aviateurs impliqués dans l’attaque du 18 avril 1942 sur Tokyo (liste alphabétique – grade – fonction – équipage
(16 Aviateurs encore vivants en 2006)

11 équipages sautèrent en parachute au-dessus de la Chine
1 équipage effectua un atterrissage forcé dans une rizière
3 équipages se posèrent sur l’eau à proximité des côtes Chinoises
1 équipage se posa en URSS et fut interné 13 mois

tokyo_raid_survol1

3 hommes furent tués pendant le raid
8 hommes furent capturés dont :
3 exécutés par les Japonais
1 mort de malnutrition et de mauvais traitements
4 qui furent libérés après 40 mois de captivité

tokyo_raid_survol2

5 hommes (4 pilotes et 1 Copilote) deviendront général
La plupart des hommes revinrent aux USA et prirent part à d’autres combats dans le Pacifique ou en Europe
4 hommes furent capturés par la suite au cours d’autres missions
13 hommes furent tués au combat après le raid

SOURCE : http://www.cieldegloire.com/index.php

Nom / Grade / Fonction Unité / Equipage Naissance Décès Âge Grade final
Bain E V (SSgt) Bomb 89th BS / Equipage 14 23/09/17 19/07/43 26 ans MSgt
Barr G (Lt) Nav 89th BS / Equipage 16 06/04/17 12/07/67 50 ans Cpt
Birch W L (SSgt) Bomb 89th BS / Equipage 11 07/09/17 Vivant en 2006 89 ans Slt
Bissell W M (Sgt) Bomb 34th BS / Equipage 9 22/10/21 09/01/97 76 ans Lt
Bither W J (TSgt) Bomb 37th BS / Equipage 12 31/10/06 25/02/88 82 ans Maj
Blanton T (Lt) CoP 37th BS / Equipage 12 25/02/19 27/09/61 42 ans L.Col
Bourgeois R C (Sgt) Bomb 37th BS / Equipage 13 28/09/17 13/11/01 84 ans F/O
Bower W M (Lt) Pil 37th BS / Equipage 12 13/02/17 Vivant en 2006 89 ans Col
Braemer F A (SSgt) Bomb 34th BS / Equipage 1 31/01/18 02/02/89 71 ans Cpt
Campbell C J (Lt) Nav 37th BS / Equipage 13 14/03/17 17/11/02 85 ans L.Col
Clever R S (Lt) Bomb 95th BS / Equipage 7 22/05/14 20/11/42 28 ans Lt
Cole R E (Lt) CoP 34th BS / Equipage 1 07/09/15 Vivant en 2006 91 ans Col
Crouch H E (Lt) Bomb 89th BS / Equipage 10 29/10/18 21/12/05 87 ans L.Col
De Shazer J (Cpl) Bomb 89th BS / Equipage 16 15/11/12 Vivant en 2006 94 ans SSgt
Davenport D (Lt) CoP 95th BS / Equipage 7 29/06/18 14/02/00 82 ans Col
Dieter W J (Sgt) Bomb 95th BS / Equipage 6 05/10/12 18/04/42 28 ans SSgt
Doolittle J H (L.Col) Pil 34th BS / Equipage 1 14/12/96 27/09/93 97 ans Lt.Gen
Duquette O A (SSgt) Méc 37th BS / Equipage 12 25/01/16 03/06/42 26 ans SSgt
Eierman J (SSgt) Méc 89th BS / Equipage 14 02/02/13 16/01/94 81 ans Maj
Emmens R G (Lt) CoP 95th BS / Equipage 8 22/07/14 02/04/92 78 ans Col
Faktor L D (Cpl) Méc 95th BS / Equipage 3 17/05/21 18/04/42 21 ans Cpl
Farrow W G (Lt) Pil 89th BS / Equipage 16 24/09/18 15/10/42 24 ans Lt
Fitzhugh W N (Lt) CoP 37th BS / Equipage 2 18/02/15 31/08/81 66 ans Maj
Fitzmaurice D E (Cpl) Méc 95th BS / Equipage 6 13/03/19 18/04/42 23 ans Sgt
Gardner M J (Sgt) Méc 89th BS / Equipage 11 06/04/20 03/06/42 22 ans SSgt
Gray R M (Lt) Pil 95th BS / Equipage 3 24/05/19 18/10/42 23 ans Cpt
Greening C R (Cpt) Pil 89th BS / Equipage 11 12/11/14 29/03/57 43 ans Col
Griffin T C (Lt) Nav 34th BS / Equipage 9 10/07/17 Vivant en 2006 89 ans Maj
Hallmark D E (Lt) Pil 95th BS / Equipage 6 20/01/14 15/10/42 28 ans Lt
Herndon N A (Lt) Nav 95th BS / Equipage 8 12/12/18 Vivant en 2006 88 ans Maj
Hilger J A (Maj) Pil 89th BS / Equipage 14 11/11/09 03/02/82 73 ans Brig Gén
Hite R L (Lt) CoP 89th BS / Equipage 16 03/03/20 Vivant en 2006 86 ans L.Col
Holstrom E W (Lt) Pil 95th BS / Equipage 4 04/05/16 02/12/00 84 ans Brig Gén
Hoover T (Lt) Pil 37th BS / Equipage 2 21/09/17 17/01/04 87 ans Col
Horton Jr. E W (SSgt) Méc 89th BS / Equipage 10 28/03/16 Vivant en 2006 90 ans MSgt
Jones A E (Sgt) Bomb 95th BS / Equipage 3 07/09/20 09/03/83 63 ans Slt
Jones D M (Cpt) Pil 95th BS / Equipage 5 18/12/13 Vivant en 2006 93 ans Maj Gén
Jordan B M (Cpl) Méc 95th BS / Equipage 4 03/09/19 03/04/01 82 ans MSgt
Joyce R O (Lt) Pil 89th BS / Equipage 10 28/09/19 18/02/83 64 ans L.Col
Kappeler F A (Lt) Nav 89th BS / Equipage 11 02/01/14 Vivant en 2006 92 ans L.Col
Knobloch R A (Lt) CoP 37th BS / Equipage 13 27/05/18 13/08/01 83 ans Brog. Gén
Laban T H (SSgt) Bomb 95th BS / Equipage 8 13/07/14 16/09/78 64 ans MSgt
Larkin Jr. G E (Sgt) Bomb 89th BS / Equipage 10 26/11/18 18/10/42 24 ans SSgt
Lawson T W (Lt) Pil 95th BS / Equipage 7 07/03/17 19/01/92 75 ans Maj
Leonard P J (SSgt) Méc 34th BS / Equipage 1 19/06/12 05/01/43 31 ans MSgt
Macia Jr. J H (Lt) Nav 89th BS / Equipage 14 10/04/16 Vivant en 2006 90 ans Col
Manch Jacob E (Lt) CoP 95th BS / Equipage 3 26/12/18 24/03/58 40 ans L.Col
Manske J W (Sgt) Méc 95th BS / Equipage 5 13/04/21 04/04/88 67 ans Col
Mc Clure C L (Lt) Nav 95th BS / Equipage 7 04/10/16 19/01/99 83 ans Cpt
Mc Cool H C (Lt) Nav 95th BS / Equipage 4 19/04/18 01/02/03 85 ans L.Col
Mc Elroy E E (Lt) Pil 37th BS / Equipage 13 24/03/12 04/04/03 91 ans L.Col
Mc Gurl E F (Lt) Nav 95th BS / Equipage 5 08/02/17 03/06/42 25 ans Lt
Meder R J (Lt) CoP 95th BS / Equipage 6 23/08/17 11/12/43 26 ans Lt
Miller R E (Lt) Bomb 37th BS / Equipage 2 02/03/16 22/01/43 27 ans Cpt
Nielsen C J (Lt) Nav 95th BS / Equipage 6 14/01/17 Vivant en 2006 89 ans L.Col
Ozuk C J (Lt) Nav 95th BS / Equipage 3 13/06/16 Vivant en 2006 90 ans Cpt
Parker Jr. J M (Lt) CoP 34th BS / Equipage 9 04/02/20 19/06/91 71 ans Maj
Pohl D W (Sgt) Méc 95th BS / Equipage 8 13/12/21 18/02/99 78 ans Lt
Potter H A (Lt) Nav 34th BS / Equipage 1 22/09/18 27/05/02 84 ans Col
Pound Jr. W R (Lt) Nav 37th BS / Equipage 12 18/05/18 13/07/67 49 ans L.Col
Radney D V (SSgt) Méc 37th BS / Equipage 2 17/03/17 28/01/94 77 ans Maj
Reddy K E (Lt) CoP 89th BS / Equipage 11 29/06/20 02/09/42 22 ans Lt
Saylor E J (Sgt) Méc 34th BS / Equipage 15 15/03/20 Vivant en 2006 86 ans Maj
Scott E V (TSgt) Méc 34th BS / Equipage 9 29/09/07 31/07/78 71 ans L.Col
Sessler H A (Lt) Nav 34th BS / Equipage 15 11/08/17 09/02/01 84 ans Maj
Sims J A (Lt) CoP 89th BS / Equipage 14 23/02/19 Vivant en 2006 87 ans Col
Smith D G (Lt) Pil 34th BS / Equipage 15 15/01/18 12/11/42 24 ans Cpt
Spatz H A (Sgt) Méc 89th BS / Equipage 16 14/07/21 15/10/42 21 ans Sgt
Stephens R J (Sgt) Bomb 95th BS / Equipage 4 28/02/15 13/04/59 44 ans F/O
Stork J R (Lt) CoP 89th BS / Equipage 10 11/12/16 02/05/02 86 ans Cpt
Thatcher D J (Sgt) Méc 95th BS / Equipage 7 31/07/21 Vivant en 2006 85 ans SSgt
Truelove D V (Lt) Bomb 95th BS / Equipage 5 10/11/19 05/04/43 24 ans Cpt
Watson H F (Lt) Pil 34th BS / Equipage 9 03/04/16 14/09/91 75 ans L.Col
White T R (Lt) Gun 34th BS / Equipage 15 29/03/09 29/11/92 83 ans Maj
Wilder R R (Lt) CoP 95th BS / Equipage 5 10/01/17 07/06/64 47 ans Col
Wildner C R (Lt) Nav 37th BS / Equipage 2 18/05/15 07/03/94 79 ans L.Col
Williams A R (Sgt) Méc 37th BS / Equipage 13 27/09/19 30/11/93 74 ans MSgt
Williams G P (Lt) CoP 34th BS / Equipage 15 10/07/20 14/08/98 78 ans Maj
York E J (Cpt) Pil 95th BS / Equipage 8 16/08/12 31/08/84 72 ans Col
Youngblood L N (Lt) CoP 95th BS / Equipage 4 26/05/18 28/02/49 31 ans

 retour page d’Accueil

 retour à la Seconde Guerre Mondiale

 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

Les combats continus en Malaisie entre Japonais et Britanniques 

Les Etats-Unis et le conflit sino-japonais

8 décembre Les Etats-Unis déclarent la guerre au Japon 

30 décembre 2012

l’Attaque des Bureaux de la 3e Division Liège

Classé sous — milguerres @ 23 h 10 min

 

 retour page d’Accueil fleche-boule8 dans retour à la Grande Guerre

La Belgique et la Grande Guerre

 

http://www.greatwardifferent.com/Great_War/Belgique_Recits/Recits_03.htm
de la revue ‘Revue de la Presse’, du No. 142, 28 juin 1918
‘La Belgique Héroïque et Vaillante’
‘l’Attaque des Bureaux de la 3e Division Liège’
Recueillis par le Baron C. Buffin
l'Attaque des Bureaux de la 3e Division Liège liege_11
belgiq13
le général Leman et son quartier-général à Liège

l’Attaque des Bureaux de la 3e Division Liège

D’après les récits du général-major Stassin, des commandants Vinçotte et Buisset,
des capitaines Lhermite et Renard, de l’adjudant Burlet, du soldat Poncelet.

6 Aout 1914

Quel spectacle inoubliable offre la rue Sainte-Foi, le 5 août 1914! Par les quais, par les rues Saint-Léonard et Defrecheux, des officiers et des soldats, couverts de poussière, se précipitent vers les bureaux de l’état-major de la position fortifiée. Agités, fiévreux, ils se faufilent hâtivement à travers la foule de jenes gens entassés dans la rue, qui, la cocarde tricolore à la boutonnière, criant et chantant, viennent offrir leur vie pour la Patrie. Partout régnent l’entrain, la confiance, la certitude de la victoire; gaiement d’un groupe à l’autre, on s’interpelle, on plaisante; des lazzis signalent l’arrivée et le départ des courriers militaires: « Rapporte-moi un casque! – Moi, je préfère une lance, j’en ferai une épingle à chapeau pour ma femme ». Et des rires éclatent au milieu de cette insouciante jeunesse, où riches et pauvres se coudoient, fraternisent, entraînés par un bel élan d’enthousiasme patriotique. Çà et là, faisant contraste avec cette joie bruyante, des fermiers, des marchands de bestiaux, en blouse, bâton ferré à la main, la mine inquiète, l’air anxieux, discutent âprement le prix des réquisitions.

« Place, faites place! » crie une voix autoritaire, et un gendarme tenant un pigeon blotti daris un chapeau de femme fend la cohue. A sa suite, se glissent une malheureuse en pleurs, les cheveux flottants, et un individu au regard fuyant qui se tasse, se rapetisse et répète machinalement: « Barton, barton. » « Mort aux espions! » hurle la foule, et des poings menaçants se tendent vers les Boches, qui déjà disparaissent sous le porche. Voilà que, sous la conduite d’un sous-officier, s’avancent des charrettes remplies d’armes et d’objets d’équipement. Et immédiatement circule la nouvelle que 15000 fusils ont été découverts dans une cave de la rue Sainte-Marguerite et plus de 50000 lances, selles, revolvers et mitrailleuses dans une maison de la rue Jonckeu, transformée de la cave au grenier en un véritable arsenal. Un frémissement de colère secoue la foule.

A l’intérieur de l’hôtel de l’état-major règne une activité fébrile. Sans trêve ni repos, jour et nuit, les officiers peinent à la tâche. Pourquoi ne pas l’avouer? Trop confiants dans la loyauté de nos voisins, nous avons été surpris par l’ultimatum. En quelques jours, il faut tout prévoir, tout organiser. Réquisitionner des automobiles, des chevaux, du bétail, du fourrage, détruire les maisons gênant le tir, construire des tranchées et des abris, enfin préparer mille choses pour achever, compléter, perfectionner la défense des forts. Sans cesse, résonnent les sonneries du téléphone; à tout instant partent des estafettes qui sillonnent les routes et portent vers les points menacés les ordres du gouverneur.

Vers minuit, la rue Sainte-Foi devient silencieuse. Dans le bâtiment de l’état-major les officiers continuent leur besogne; devant la porte stationnent encore une voiture-bureau et quelques automobiles.

Tout à coup, s’élèvent des cris et des vivats. Entourée d’une foule en délire, une automobile ouverte paraît. Debout sur les coussins, l’ingénieur Hiard brandit un drapeau allemand, le drapeau du 89e régiment des grenadiers mecklembourgeois, dont un soldat du 2e bataillon du 12e de ligne, Fernand Lange, vient de s’emparer au pont de Wandre, à Herstal. Les fenêtres s’ouvrent, des têtes aux yeux bouffis de sommeil se montrent, des bras nus agitent des mouchoirs. L’enthousiasme est indescriptible.

Peu à peu le tumulte s’apaise; le silence règne à nouveau. Le jour se lève et enveloppe la rue d’une lueur incertaine. De la brume surgit une automobile contenant deux lanciers qui crient à tue-tête: « Voici les Anglais, voici les Anglais! » Derrière, cinq officiers allemands s’avancent, précédant des soldats en uniforme gris, marchant sur deux rangs, fusil sur l’épaule. Des hommes et des femmes du peuple les accompagnent, leur font une joyeuse escorte et clament: « Vivent les Anglais! » Sur le seuil de la porte de l’hôtel de l’état-major, le commandant Marchand fume une cigarette. Il regarde le cortège avec étonnement. Sont-ce des parlementaires? Sont-ce des déserteurs? Hésitant, il fait quelques pas à leur rencontre.

A l’état-major, les officiers achèvent leur travail, insouciants des bruits du dehors. Par hasard, le commandant Delannoy, dont le bureau, situé au deuxième étage, donne sur la rue Saint-Léonard, s’approche de la fenêtre et aperçoit une trentaine d’Allemands éparpillés dans la rue. Il bondit sur le palier et vocifère: « Les Allemands sont là! » A ce cri, le commandant Vinçotte, qui se trouve au premier, dégringole l’escalier, en armant son browning; le commandant Buisset et le lieutenant Renard le suivent.

Cependant les cinq officiers allemands se dirigent à pas lents vers le commandaut Marchand, et, tout en avançant, ils glissent leurs mains derrière leur dos et s’arment, la main droite d’un revolver, la gauche d’un poignard. Parvenu à deux mètres du commandant, leur chef, un grand gaillard de forte corpulence, le major comte Joachim von Alvensleben, apprit-on plus tard, s’adresse en anglais à l’officier belge. Quels propos échangèrent-ils? On ne sait: « Vous ne passerez pas! » crie tout à coup Marchand. Et alors les officiers allemands, jetant le masque, font feu précipitamment. Les commandants Marchand et Vinçotte ripostent. Trois des officiers allemands tombent. Alvensleben se précipite vers la porte d’entrée, mais Vinçotte, à bout portant, lui tire quatre coups de revolver dans le flanc et le major s’écroule, la tête en avant: à ses côtés roule le dernier officier allemand, assomé à coups de crosse par le capitaine Lhermite.

A l’exemple de leurs chefs, les soldats ennemis ont ouvert le feu, la crosse du fusil à la hanche et leurs balles, mal dirigées, écornent les murailles. De la voiture-bureau, le commandant Sauber s’élance dans la rue, met le genou en terre et décharge son browning sur les assaillants. Un Allemand se glisse le long du trottoir, s’abrite derrière les automobiles stationnées et vise Sauber. Ses balles passent au-dessus du commandant et vont frapper Marchand qui s’affaisse, atteint à la nuque et à la poitrine.

A ce moment, une vingtaine d’Allemands tournent le coin de la rue Saint-Léonard et viennent prêter main-forte à leurs camarades. Dissimulés derrière une barrière Nadar, ils tirent dans les croisées et dans le couloir d’entrée. Le colonel Stassin, chef d’état- major, travaillait avec le lieutenant-général Léman dans une pièce d’arrière du rez-de- chaussée. Au bruit des détonations, il traverse le corridor, malgré une grêle de balles, et gagne la rue. Quel spectacle! Dans une mare de sang gît le commandant Marchand et autour de lui quatre officiers belges luttent intrépidement contre une trentaine d’Allemands. Le colonel n’hésite pas: avant tout, il faut sauver le gouverneur! Il rentre dans le bureau et entraîne le général dans la fonderie royale, qui est attenante; puis, aidé des capitaines de Krahe et Lebbe, les deux officiers supérieurs escaladent le mur de clôture et, par la rue Saint-Léonard, ils gagnent la gare de Vivegnis. De là, un wagonnet les mène au fort de Loncin où le gouverneur se retire.

Pendant ce temps, le commandant Vinçotte, afin de couvrir la retraite du général, rassemble les soldats et les gendarmes de garde et les mène à l’attaque, secondé par les capitaines Buisset et Lhermitte et par le lieutenant Renard. Ramassant un fusil dans la rue, le commandant Hautecler fait le coup de feu de son côté. Les Belges sont dix contre trente! Néanmoins ils soutiennent le combat avec avantage. A genoux sur le pavé, accroupis sur le trottoir, abrités derrière les portes, ils évitent les balles ennemies, tandis que leur feu bien dirigé frappe de nombreuses victimes. Une dizaine des assaillants tombent. Les autres, blessés pour la plupart, prennent la fuite. Seul, un dernier, plus acharné, posté vis-à-vis de l’hôtel de l’état-major, tire obstinément dans les fenêtres. L’adjudant Burlet l’abat du balcon. Indécis sur la direction à prendre, les Allemands s’arrêtent au coin de la rue Saint-Léonard. Quelques-uns agitent des drapeaux blancs. « En avant », crie Vinçotte, et à la tête de sa vaillante petite troupe, il s’élance à la poursuite de l’ennemi. Dans la rue Saint-Léonard, deux Allemands sont en- core massacrés; malheureusement les Belges ne sont armés que de revolvers, ce qui permet aux derniers Boches d’échapper à la mort.

Après avoir placé des postes aux extrémités de la rue, les officiers reviennent à l’hôtel de l’état-major et transportent le corps du commandant Marchand dans une salle du rez-de-chaussée. Le malheureux officier ne donne plus signe de vie. Il porte une affreuse blessure à la nuque et sur sa poitrine s’étale une large tache de sang. Une seconde victime, le gendarme Houba, est placée à son côté. Dans une pièce voisine deux soldats blessés sont rapidement pansés. Ensuite les cadavres ennemies sont relevés et fouillés. Dans la poche du manteau du major von Alvensleben on trouve une carte de Liège au 1/60 000 sur laquelle est tracé au crayon bleu un itinéraire de Hermée à Coron-Meuse. Les Allemands ont-iis suivi cette voie? Sont-ils parvenus à passer inaperçus dans les terrains vagues des Vignes et à s’introduire dans la ville. C’est possible. En tout cas, leur départ fut aussi mystérieux que leur arrivée et sur aucun point de l’enceinte fortifiée, on ne signala ni l’entrée ni la sortie d’une troupe ennemie. Aussi semble-t-il plus vraisemblable qu’ils-préparèrent leur expédition, cachés à l’intérieur de la ville, et la version suivante, qui courut dans le public, se rapproche sans doute de la vérité. Quelques jours avant la déclaration de guerre, raconte-t-on, des Danois louèrent un appartement à Thier à Liège; dans la soirée du 5 août, ils réglèrent leur note et déclarèrent à leur propriétaire, une brave femme sans défiance, que la ville n’offrait plus aucune sécurité et qu’ils partiront la nuit suivante. Vers 3 heures du matin, enîen-dant du bruit, la propriétaire se lève pour souhaiter bon voyage à ses locataires. A sa profonde stupeur, elle les trouve revêtus d’uniformes allemands. Sans s’expliquer, les Boches s’éclipsèrent. Etaient-ce Alvensleben et ses amis?.

Quels qu’aient été les moyens employés, le coup de main tenté contre les bureaux de la 3e division fut audacieusement combiné et sans l’héroïque résistance des officiers de l’état-major et des soldats de garde, les Allemands auraient sans doute réussi à capturer le gouverneur de la place fortifiée et à s’emparer des dossiers relatifs à la défense.

http://www.greatwardifferent.com/Great_War/Belgique_Recits/Recits_03.htm

 retour page d’Accueil fleche-boule8 dans retour à la Grande Guerre

La Belgique et la Grande Guerre

12

Ostduvalderoost |
Nikeairjordan99 |
Donsipeny |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | Cercle Généalogique de la D...
| Nikefrair
| Soldeburberryk