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26 avril 2013

L’amiral Émile Lacroix

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 retour à la Seconde Guerre Mondiale

Ceux que l’on maudirait !

 Une histoire : Bizerte et la France

L’amiral Émile Lacroix
(1883-1949)

Auteur
Christophe Lacroix 
Institut Pierre-Renouvin, Université de Paris 1.

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 notes L’Amiral Emile Lacroix-www cairn info

RÉSUMÉ
Né en 1883, dans les Côtes-du-Nord, l’amiral Émile Lacroix est le fils d’un gendarme. Entré à l’École navale en 1900, il fait une carrière maritime. En 1939, contre-amiral, il commande les contre-torpilleurs de l’escadre de l’Atlantique. Son navire est gravement touché à Mers el-Kébir. Promu vice-amiral et commandant de la 3e escadre à Toulon, avec autorité tactique sur la 4e escadre, il est envoyé le 21 septembre 1940 à Dakar pour prendre la tête de la Force Y, où il combat à nouveau les Britanniques. Vice-amiral d’escadre en mars 1941, il commande la 1re escadre des croiseurs à Toulon, second de l’amiral de Laborde. C’est à ce poste qu’il donne l’ordre de sabotage de ses navires. Retiré à Paris, il n’est pas touché par l’épuration et meurt le 1er août 1949.

• Aux origines de l’amiral
• L’aéronavale
• La 2e Escadre légère, la guerre et Mers el-Kébir
• Le commandement de l’Escadre de l’Armistice
• Dakar
• Toulon et le sabordage
• Le marin devient éléphant37, ou l’exil au milieu de la société

Quel parcours plus emblématique du destin tragique de la marine française durant la Seconde Guerre mondiale que celui de l’amiral Lacroix ? Emblématique au point d’avoir vécu comme siens les principaux drames endurés par la plus belle Marine depuis la fin du XVIIIe siècle : avec son navire-amiral, le Mogador, blessé à mort à Mers el-Kébir ; la réponse au défi britannique et à la nécessité de protection de l’Empire français face aux prétentions gaullistes avec le commandement en chef à Dakar ; et enfin le sabordage de ses navires à Toulon, le 27 novembre 1942. Emblématique aussi par son parcours à la fois classique, par son adhésion au gouvernement légal de Vichy et à sa politique, par sa conception intransigeante de la discipline, son amitié avec le chef de la Marine et dauphin du maréchal Pétain, l’amiral Darlan, et atypique, du moins dans les idées reçues, par son origine modeste, son caractère très marin, sa passion pour l’aéronavale, son refus de toute compromission avec les clientèles ou les politiques, son anglophilie, son désir (contenu) de faire appareiller les Forces de Haute Mer à Toulon.
2On l’aura compris, une biographie de l’amiral Lacroix est une invitation à dresser une nouvelle évaluation de l’histoire du corps des officiers de Marine, donc de la Marine en général, du conflit qui vit la disparition provisoire de cette dernière. Point de vue d’autant plus fort qu’il se constitue à partir du parangon d’un marin arrivé au sommet de la hiérarchie, au cœur des événements, à la popularité certaine, mais resté méconnu[1] 

. Mais dans cette même logique, pour bien le comprendre, il ne faut pas l’enfermer dans l’amiral de la Seconde Guerre mondiale, « l’amiral Mers el-Kébir – Dakar – Toulon », et se souvenir qu’il n’aurait pas dû devenir marin.

Aux origines de l’amiral
3Bien que né en Bretagne en 1883, ses origines ne prédisposaient pas Lacroix à embrasser la carrière d’officier de la Royale. Son grand-père, mort avant la naissance de son fils, était cultivateur à Valempoulières, situé dans les moyennes montagnes jurassiennes. Hauteurs qu’a quittées Jean-Pierre Lacroix, le père de l’amiral, pour ne plus y revenir, en s’installant dans les Côtes-du-Nord, après sept années de conscription dans la cavalerie impériale, lorsqu’on lui a proposé un emploi dans la gendarmerie à cheval, à Bégard. C’est dans ce petit village de l’intérieur des terres qu’il rencontre sa femme et installe les Lacroix dans un environnement bretonnant, simple et paysan.
4Émile Lacroix, après avoir perdu son père à l’âge de 10 ans, est pris en charge par le mari de sa sœur, Louis Le Razavet, qui lui fait découvrir, à l’occasion de vacances chez un cousin, la mer qui devient sa passion. Au point que le jeune homme profitera désormais de chaque congé pour la rejoindre, effectuant seul à pied les 25 km séparant Bégard de la ferme familiale des Le Razavet. L’adolescent sait tôt sa vocation : être marin.
5Ses brillants résultats lui permettent d’envisager la carrière d’officier de Marine. Après avoir fait sa scolarité au lycée public de Saint-Brieuc, il intègre la Flotte[2] 
de Brest, bien que son directeur ait tenté de lui faire préparer Polytechnique, ce qui lui a valu cette réponse ferme, pour 15 ans : « J’ai décidé d’être marin. Si je ne suis pas capable de devenir officier, j’en saurai toujours assez pour être matelot. »
6Après deux années de scolarité, Lacroix intègre, à la 30e place sur 101, l’École navale, sur le Borda (résumé à lui tout seul de la « vieille Marine » qui imprègne encore l’institution de la Royale à cette époque)[3] 
Cette École navale dont l’environnement est encore peu démocratisé et qui se situe entre Fachoda et l’Entente cordiale. Aspects peu anodins au sujet d’un outil de socialisation primaire au pouvoir structurant. Son entrée, permise par la politique méritocratique de la IIIe République, consacre une élévation sociale pour le jeune élève officier, « fils de simple gendarme, boursier et républicain »[4] 
. Ses camarades sont les futurs amiraux Derrien, Moreau, d’Harcourt et Marquis ; ses anciens sont Sablé, Darlan, Muselier, Le Bigot ; ses « fistots » Decoux et Godfroy. On retrouve parmi ceux-ci les principaux acteurs de la Marine du second conflit mondial. Plus particulièrement, Émile Lacroix va se lier d’amitié avec un certain nombre d’entre eux, dont François Darlan, qu’il invite chez lui à Bégard. Ces amis vont constituer le premier groupe dont s’entourera le futur amiral de la Flotte, ce que l’on appellera plus tard les Amis de Darlan, à la différence qu’ils ne lui devront pas leur carrière et qu’ils ne seront véritablement que sur le tard un relais du système Darlan.
7Du point de vue scolaire, l’École navale confirme les efforts d’Émile Lacroix. Il arrive rapidement à la 4e place et échoue au pied du podium, 5e, à cause d’un séjour d’un mois à l’hôpital. Il est durant les deux années premier en anglais. L’École d’application se passe beaucoup moins bien. Il y est sévèrement noté par son commandant, le c. v. Berryer, qui juge son intelligence « plus théorique que pratique » (ce que sa carrière démentira). Ce qui le fait chuter dans le classement et l’empêche d’être affecté, avec les meilleurs ou les mieux aidés, en Extrême-Orient. L’aspirant Lacroix embarque, en 1903, dans l’océan Indien, jusqu’en 1907, puis en Méditerranée. Il retrouve la Bretagne en 1909, comme second d’un torpilleur. En 1911, il passe une année de croisière le long des côtes américaines avec le vieux croiseur d’Estrées, affectation très maritime. Durant toute cette période où un officier prépare son premier commandement, l’enseigne de vaisseau ne fait, curieusement, pas de spécialité. Ce qui lui permettra d’avoir une carrière plus ouverte que l’ordinaire des officiers.

8En 1912, la campagne du Maroc lui offre la première occasion de se distinguer. Sur le croiseur Friant, puis sur le Du Chayla, il est ensuite détaché au port de Méhédiya, qui joue un rôle important dans le ravitaillement de Fez par la rivière du Sébou. Enfin, il est envoyé sur le croiseur Cassard, navire du commandant de la Division navale du Maroc, le c. v. Simon. En juillet 1913, il prend Forti, au nord d’Agadir. Cette action lui vaut la Légion d’honneur et la promotion au grade de lieutenant de vaisseau. Remarqué par Simon, il devient son adjoint de division, l’équivalent, pour une division, de chef d’état-major. En janvier 1914, il reçoit des félicitations du ministre pour son travail sur la prévision de la houle au Maroc et pour son étude sur les ports du même pays.
9En 1915, il obtient son premier commandement, une escadrille de chalutiers de l’Océan, qu’il est aussi chargé de mettre en état afin de les rendre aptes à la lutte anti-sous-marine dans la Manche. En 1916, il prend le commandement de la Somme, un chalutier, dans les Patrouilles de la Méditerranée orientale. Lacroix se distingue au point de recevoir cette note flatteuse du commandant des Patrouilles Fatou : « Malgré la concurrence de nombreux et excellents collègues, il s’est mis tout à fait en vedette dans la division des patrouilles, par son entrain et son mordant. Cet officier n’est heureux que quand il agit[5] et ses chefs partagent ce sentiment de satisfaction, car ils savent qu’il n’est pas une mission, pas une action de guerre qui puisse être mise entre de meilleures mains que les siennes. » En 1917, il est nommé adjoint à la base de Patrouilles de Patras et de Corinthe, avant de gagner au même poste la base de Corfou (base très importante, car point de ravitaillement des navires assurant le blocus de l’Autriche en Adriatique et point de passage de toutes les troupes rejoignant le front oriental). Ces fonctions lui valent cinq témoignages de satisfaction.

10En novembre 1918, à Bougie, en Algérie, un ami du Borda lui fait rencontrer sa future femme, Blanche Chichillianne, divorcée. Ils se marient en août de l’année suivante et Pierre (prénommé ainsi comme tous les aînés Lacroix) naît en mars 1920 à Toulon.
11En mai 1919, il est nommé capitaine de corvette et commandant de l’aviso Toul. Peu de temps après les mutineries, il est envoyé en Crimée, où il doit notamment participer à l’évacuation des troupes blanches, ce qui lui vaut des félicitations du ministre. En février 1921, il engage près d’Anapa, « faisant preuve de belles qualités militaires et de décision et de vigueur » dit la citation, le combat avec un bâtiment bolchevique qui l’avait attaqué inopinément. Il méritera durant cette campagne quatre citations.
12Après le combat d’Anapa, le Toul est en gardiennage et Lacroix est désigné pour prendre le commandement de l’aviso Du Couëdic. Mais il ne reste pas longtemps sur ce navire, lui aussi en carénage, et part à Cherbourg prendre le commandement du torpilleur Chastang. À ce poste, il s’occupe de la remise en état des torpilleurs livrés par l’Allemagne.
13Mais la Marine subit une grave crise après la guerre. De nombreux officiers doivent rester à terre, faute de pouvoir servir en mer. De bonnes appréciations lui permettent d’embarquer, mais il doit demander, pour continuer, à être maintenu comme commandant en second seulement sur le même Chastang. Cette attitude lui vaut d’être bien vu du commandant de la 2e flottille de torpilleurs, qui en fait son adjoint, sur leMécanicien Principal Lestin. Après un commandement en mer ininterrompu depuis la fin de la guerre, le capitaine de frégate Lacroix, depuis juin 1923, est obligé de travailler à la recherche d’une affectation intéressante à terre. La vacance du poste de sous-directeur du port de Brest l’amène à intervenir auprès du directeur Bréart de Boisanger, Breton franc à la brillante carrière de marin, à la Noël[6]

Cet exemple traduit la crise traversée par le métier d’officier de Marine au début des années 1920, lorsque la Marine doit accepter de se sacrifier au profit de l’Armée et de l’arme nouvelle de l’Air, prioritaires.

L’aéronavale
14Mais pour Lacroix cette période est davantage marquée par la perte de son second fils, Jacques, né le jour de Noël 1921 et mort le jour de Noël suivant. L’homme, sensible, n’arrive pas à s’en remettre (jusqu’à appeler sa fille Jacqueline et ne pas oublier Jacques dans son testament)[7] . Si les notes ne font pas apparaître une baisse de la qualité de son service (il reçoit en décembre 1923 un nouveau témoignage de satisfaction pour le concours d’honneur des torpilleurs), la famille Lacroix a suffisamment ressenti cette épreuve pour prêter à Darlan une tentative de remotivation, grâce à un nouveau centre d’intérêt : l’aéronavale[8] 

15Si l’on ne peut exactement expliquer l’origine de ce qui va constituer une de ses grandes passions et occuper le quart de sa carrière, en 1924, il s’intéresse aux essais effectués au sein du port de Brest. Le 1er décembre de la même année, il prend le commandement de l’Aéronautique maritime du 2e arrondissement (celui de Brest) et devient membre de la Commission d’études pratiques de l’aéronautique. En 1925, il crée, en prenant le premier commandement, l’École supérieure de la navigation aérienne. Le c. f. Lacroix reçoit pour cela deux lettres de félicitations du ministre. Enfin, en 1926, il est nommé commandant de l’aviation maritime de la 4e région, à la base aéronavale de Karouba (Bizerte).

16En 1928, souhaitant reprendre la mer, après avoir perdu l’habitude du commandement durant toutes ces années où il s’est occupé de l’aéronavale, il demande à être mis sur la liste des officiers désireux de servir en mer. Il est nommé commandant en second du nouveau croiseur lourd Duquesne. Promu en janvier 1930 capitaine de vaisseau, il devient auditeur au Centre des hautes études navales (CHEN), réservé aux officiers destinés à occuper les hautes fonctions de commandement. Le vice-amiral Bréart de Boisanger, commandant du CHEN depuis peu, qui avait demandé en 1925 que le c. f. Lacroix y entre, n’y est probablement pas étranger. Appréciant Lacroix, il le classe premier de sa promotion pour un commandement. Ainsi, en juillet 1930, celui-ci prend le commandement du récent et beau croiseur de 10 000 t Suffren, dans la 1re Division de croiseurs du contre-amiral Descotte-Genon. Il récupère, avec les deux autres croiseurs de la division, les élèves de l’école d’application, perdue en mer. Si pour le « pacha » le pouvoir de former l’avenir de la Marine constitue une joie réelle, l’expérience est un échec, à cause de la mauvaise volonté des officiers du bord de s’en occuper, en plus du service habituel[9] 

En juin 1931, le c.-a. Darlan succède à Descotte-Génon. En octobre, le Suffren fait partie de la représentation de la France lors des cérémonies du cent cinquantenaire de la bataille de Yorktown, aux États-Unis. Il reçoit à son bord le maréchal Pétain, représentant la France, pour la traversée de l’Atlantique. Cet embarquement laissera d’ailleurs un goût amer à la Marine, Pétain ayant tenu, en bon terrien, des propos désagréables sur un bâtiment incapable d’être constamment prêt à se battre, suite à une avarie qui l’avait immobilisé. Cependant, le c. v. Lacroix n’en gardera pas un mauvais souvenir, au point, plus tard, de faire trôner dans son salon la photographie, autographiée à l’occasion, du vainqueur de Verdun. Cet intermède maritime lui permet d’être absent de l’aéronavale pendant la période la plus vive de l’affrontement avec le ministère de l’Air. Il ne sera donc jamais vraiment inquiété par la menace d’un transfert des personnels entre les ministères.

17En juin 1932, il prend le commandement du porte-avions Béarn. Il retrouve l’aéronavale, mais en tant que commandant d’un navire cette fois-ci. Son service, prévu pour durer une année, est prolongé suite à une demande du v.-a. Dubois, commandant la 1re Escadre, au chef d’état-major général Durand-Viel, car le Béarn a bien progressé sous sa direction et Lacroix a « son bateau et ses marins bien en main »[10]. En 1934, il quitte le porte-aéronefs pour la base aéronavale de Berre, le temps d’un été. En septembre, il est à la tête de l’aviation de la 3e Région maritime, la plus importante, celle de Toulon. Promu, le 20 mai, contre-amiral, il est nommé quelques jours plus tard par Durand-Viel à ce qui sera le sommet de sa carrière dans l’aéronavale, la direction du service aéronautique à l’état-major.

18L’aéronavale, contrairement à une idée reçue, commence à être prise en considération. Lacroix succède et précède des éléments brillants de la Marine, Godfroy et Michelier, très proches des chefs d’état-major général Durand-Viel et Darlan, témoignant de leur part d’une prise de conscience plus précoce qu’on a voulu le dire. Le problème est d’ordres budgétaire, politique, industriel et stratégique. La Marine doit, dans la perspective du conflit à venir, s’orienter vers une guerre de liaison (méditerranéenne pour la France), nécessitant la construction prioritaire de navires de ligne. La crainte de voir certains projets confisqués par l’armée de l’Air l’incite à ne pas trop s’engager en avant, d’autant qu’elle n’arrive pas toujours à des résultats concluants dans sa production (à cause notamment des grèves du Front populaire, de l’échantillonnage)[11] 
Les deux années de Lacroix (favorisées par une conjoncture permettant des moyens supplémentaires et une menace de l’Air qui commence à se dissiper) entament la recherche d’une nouvelle cohérence stratégique de l’arme aéronautique, avec des armes de projection offensives (les hydravions torpilleurs lourds et les projets de porte-avions), avec l’abandon progressif du dogme de l’hydravion (avec les Dewoitine) et la prise en compte de la Défense contre avions à tir rapide (les 20 mm auront cependant besoin d’être complétés par du 37 mm). La rédaction d’un règlement de bord spécifique marque également un souci de rationalisation. Il restera toutefois de nombreuses imperfections au début de la guerre.
19Lacroix est donc, pendant ces quinze ans, présent à tous les postes de l’aéronautique maritime. Si on ne peut exactement le qualifier de pionnier, au sens où il s’est engagé dans l’aéronavale lorsque celle-ci existait déjà en tant qu’organisation, il est un des artisans les plus importants de l’élaboration de l’outil aéronaval français. Appartenance appuyée par des ailes d’observateur d’aviation, portées sur l’uniforme, fièrement affichées.

La 2e Escadre légère, la guerre et Mers el-Kébir

20Après son refus d’une promotion à l’état-major, Darlan, chef d’état-major général depuis janvier 1937, lui donne le commandement de la 2e Escadre légère (EL), constituée de contre-torpilleurs qui sont parmi les meilleurs du monde. Son navire amiral est le beau Mogador[12] 
Il est basé à Brest, avec l’escadre de l’Atlantique, sous les ordres de l’amiral Gensoul.
21À ce poste, il doit d’abord assurer à la tête de cette escadre, fierté de la Marine, un travail de représentation sur les côtes bretonnes, mais aussi sur les côtes ibériques. Il en profite pour observer le mouvement des navires allemands dans les ports espagnols. Lors de la déclaration de guerre, la 2e EL escorte les convois dans l’Atlantique et est endivisionnée avec les Anglais. Le c.-a. Lacroix participe notamment à la poursuite duGraf Spee, prenant un temps la tête d’un groupe franco-britannique. Avec la mise en application de la nouvelle répartition des forces navales alliées, la Force de Raid, constituée après la recomposition de l’escadre de l’Atlantique, gagne la Méditerranée et mouille dans le port de Mers el-Kébir, à partir du 28 avril.

22La guerre ne s’arrête pas avec la demande d’armistice du 17 juin. La 2e Escadre légère effectue des sorties, cherchant vainement une flotte italienne. À partir du 25 juin, les navires sont immobilisés, attendant la démobilisation des réservistes. L’Amirauté a donné des consignes pour le sabordage des navires, en cas de tentative d’une puissance étrangère de s’en emparer. Les relations franco-britanniques se sont dégradées et la visite à l’amiral Gensoul de l’amiral anglais North, dans le but d’obtenir un ralliement à laRoyal Navy, accentue l’inquiétude. Nombreux sont ceux qui, comme Lacroix, croient en la possibilité d’une attaque[13] 
23Les sentiments du contre-amiral Lacroix, à ce moment, nous sont connus grâce à un déjeuner pris à bord du Mogador, le 1er juillet, par son neveu Émile Le Razavet. La conversation porte sur l’état moral des marins de Mers el-Kebir et Lacroix regrette de ne pas avoir, à cause des conditions d’armistice, de grand-garde au large ou de surveillance aérienne. Il ajoute que sa seule source d’information est le centre naval de Nemours[14
Il est obsédé par l’exemple d’Aboukir, évoqué à nombreuses reprises, et craint d’être « coincé » dans le port, sans pouvoir réagir[15] 

Et ce n’est pas l’attitude de « cet amiral [Gensoul] coincé dans son Dunkerque », avec lequel il n’a eu aucun contact depuis plus de trois jours, qui le rassure[16
24Mais il est surpris quand il reçoit, le 3 juillet à 7 h 30 GMT, l’ordre de prendre les dispositions de combat. Il semble qu’il ait alors donné la consigne de préparer l’appareillage des contre-torpilleurs (qui est l’étape suivante et qui implique de pousser les feux), une heure en avance[17] 
À 9 h 30, il participe à la réunion des amiraux autour de Gensoul et déclare : « Ces gens-là [les Anglais] considèrent tout ce qui flotte comme un ennemi en puissance… ; ils vont nous couler ! »[18] 

Vers 15 h 30, il croit que la pose de mines à l’entrée du port d’Oran, par des hydravions, est une attaque à la torpille. Si celle-ci est infirmée, le mouvement ne peut que le renforcer dans son idée[19] 
À 16 h 18, le Mogador intercepte le dernier ultimatum britannique : « Si une des propositions n’est pas acceptée pour 16 h 30, il faut que je coule vos bâtiments. » À 16 h 28, les contre-torpilleurs reçoivent la consigne « appareillez tous immédiatement », qu’ils commencent à exécuter. Le Volta retransmet aussitôt le message du commandant en chef : « Prenez poste de mouillage prévu. » Lacroix répercute l’ordre, avant de l’annuler, « jugeant préférable de ne pas les faire mouiller [jeter l’ancre] ». Il veut pouvoir sortir le plus rapidement possible. À 16 h 56, les premiers obus tombent sur la rade. Le Mogador, à toute allure, montre la voie, mais il est obligé de s’arrêter pour éviter un remorqueur, qui dégage les filets de la porte. Un obus anglais de 380 tombe sur les grenades anti-sous-marines et volatilise le quart arrière du navire. L’amiral Lacroix, qui avait été renversé, légèrement ensanglanté par la déflagration, se lève et fait signe aux autres contre-torpilleurs, des mains, de continuer sans lui. Désormais, il va s’occuper de sauvegarder le navire et d’apporter les premiers secours.
25Huit jours plus tard, il revoit son neveu à Alger, avant de gagner Toulon. Il évoque les Anglais seulement pour dire qu’il avait des amis en face et regrette d’avoir perdu, avec sa cabine, sa collection de Shakespeare !

Le commandement de l’Escadre de l’Armistice
26Mais la carrière de l’amiral Lacroix va prendre un tournant historique après Mers el-Kébir, plus précisément le 10 juillet 1940, lorsqu’il est nommé chef de la 3e Escadre, avec autorité tactique sur la 4e escadre et la 2e Escadre légère, sous les ordres théoriques de l’amiral Gensoul[20] 

Promu vice-amiral, le 29 juillet, il est confirmé à son poste le 10 août, au moment du départ de son ancien chef. Derrière cette fonction apparaît en fait un commandement unique (au statut provisoire, à cause des négociations avec la Commission d’armistice et de l’incertitude sur l’avenir de la flotte), sous les ordres directs et indirects de Lacroix, de toutes les forces navales opérationnelles de métropole et d’Afrique (une partie importante est indisponible, soit à cause du blocus britannique, soit à cause de dommages), qui auraient dû constituer l’escadre de la Flotte de l’armistice. Ce commandement ne prendra forme qu’avec la constitution, le 24 septembre, des Forces de Haute Mer[21] 

27Cette fonction récompense des qualités de commandement opérationnel. L’amiral Lacroix est un chef de guerre, à l’image et à la popularité fortes (consacrées par les surnoms « Mimile » et « Lagadec »[22] et nécessaires dans une période qui a besoin de personnalités capables de susciter l’adhésion. Elle est aussi opportuniste, à cause des relations amicales entre Darlan et Lacroix et de l’absence, pour causes diverses, de nombreux cadres qui auraient pu prétendre à cette affectation.
Dakar
28Le hasard des événements va encore rattraper le v.-a. Lacroix et l’obliger à s’affronter à nouveau avec les Alliés d’hier. Le 21 septembre, il est nommé dans l’urgence à la tête de la Force Y, qui était commandée par le c.-a. Bourragué. Celui-ci, sous la contrainte d’un affrontement en situation d’infériorité avec les Britanniques, a dû renoncer au projet de reconquérir les colonies passées à la dissidence et revenir à Dakar. L’amiral de la Flotte a pris, sur l’instant, ce geste pour un acte de faiblesse et l’a démis de ses fonctions, au profit de son supérieur hiérarchique, dont l’assurance d’un esprit ferme et dévoué au service du gouvernement français, l’autorité charismatique, maritime et guerrière sont autant de garanties pour la réussite d’une mission de guerre et de maintien du territoire au sein de l’Empire.

29Quand l’amiral Lacroix arrive à l’aéroport de Ouakam, il s’informe de la situation auprès du contre-amiral Landriau, commandant de Marine Dakar. Il rend compte à l’Amirauté de ses impressions :
30« De l’ultimatum anglais [adressé à Bourragué lorsqu’il essayait de regagner la base] se dégage notion que toute force réunie à Dakar gêne Britanniques. Stop. Logiquement cela doit conduire soit à blocus soit à attaque Dakar. Pour le moment attaque paraît aléatoire. Stop. Par contre blocus possible et conduit à étouffement complet AOF. Stop. Ce blocus ne peut être qu’accéléré par acte hostile ou attitude déloyale de notre part.Quarto. J’estime, étant donné nos moyens, que seule solution est, sur le plan gouvernemental, établir avec les Britanniques un accord au moins tacite permettant passage transports prévus en personnel et ravitaillement question vitale pour nous, et tout faire pour éviter hostilités ouvertes entre France et Angleterre. »[23]
31On voit bien que, si le diagnostic est visiblement erroné, on est loin du bouffeur deyoums[24] que des historiens britanniques ont voulu décrire en parlant de lui[25] 

On peut aussi noter l’accord parfait avec la politique de modus vivendi recherchée par le gouvernement avec la « Perfide Albion ».
32Au niveau opérationnel, le premier souci du commandant en chef des forces navales et, compte tenu du rôle de la Marine, du responsable de la défense de la base, est de rendre ses navires manœuvrables, pour éviter le piège de Mers el-Kébir, en les faisant mouiller dans la baie de Rufisque, qui deviendra le « ratodrome », lorsque les croiseurs seront encadrés des heures durant dans cet espace réduit. Incapables d’atteindre les bâtiments de la Force Y, qui empêchent tout débarquement, et touchés par le tir des batteries côtières, les navires britanniques sont obligés de se retirer. Dakar est la dernière grande bataille navale française et une victoire à l’importance stratégique, car elle permet au gouvernement français d’assurer son influence sur l’AOF. face aux visées gaullistes et d’être en meilleure posture dans les négociations avec l’Allemagne.
33Mais chaque médaille a son revers. L’Amirauté, envisageant au moment de la bataille d’employer les forces navales disponibles à Toulon contre les Anglais, a rappelé en activité l’amiral de Laborde (qui intégrait la réserve) et donné à celui-ci l’autorité qui était celle de Lacroix, constituée organiquement en Forces de Haute Mer. Il est impossible de renvoyer Laborde dans ses foyers immédiatement. Le v.-a. Lacroix doit rester à Dakar.

Toulon et le sabordage
34Le 25 mars 1941, il est promu vice-amiral d’escadre, commandant la 1re Escadre de croiseurs à Toulon, sur l’Algérie, sous les ordres de l’amiral de Laborde. On peut s’étonner du maintien de celui-ci, aux dépens d’un chef populaire, aux qualités maritimes certaines et ami, lui, du chef de gouvernement Darlan. Mais ce dernier doit composer avec les Allemands, leur donner le maximum de garanties pour obtenir des avantages, et de ce point de vue-là Laborde est bien mieux placé que Lacroix, qui ne dispose pas de relais dans les milieux de décision[26] 

De plus, le commandant des Forces de Haute Mer l’a assuré de sa fidélité[27] 
Rien n’impose donc son départ. Au contraire, Darlan veut mettre à profit ce délai pour installer aux commandes de la flotte une nouvelle génération, toute dévouée à sa personne, avec les amiraux Gouton et Bléhaut, pour l’automne 1942, juste avant un changement de situation qu’il entrevoit pour le printemps 1943. L’amiral Lacroix, qui arrive près de la limite d’âge, est sacrifié. Le destin a décidé qu’il devrait vivre sa plus grande souffrance, couler ses navires.
35Le débarquement allié en Afrique du Nord a pour première conséquence à Toulon de repousser la cérémonie de passation de commandement, qui devait avoir lieu le 13 novembre. Le commandant de la 1re Escadre de croiseurs, qui aurait dû céder sa place au c.-a. Bléhaut, vit difficilement ces jours de novembre si particuliers, où il est difficile de savoir où est son devoir. Beaucoup veulent aller au devant des Anglo-Américains pour venger leurs camarades morts à Casablanca. D’autres, probablement la majorité (mais les sentiments étaient mélangés), souhaitent un renversement d’alliances, sans autant définir une attitude politique précise, faisant confiance pour cela au Maréchal. Le désarroi prime. L’atmosphère devient difficile au sein des Forces de Haute Mer. Pour la première fois depuis les mutineries de la mer Noire, des manifestations ont lieu sur les bâtiments pour demander un appareillage, même sur l’Algérie de Lacroix, dont la personnalité imposait pourtant. Depuis la réponse négative de l’amiral de Laborde à l’appel de l’amiral Darlan de le rejoindre à Alger, les marins savent qu’ils sont dans l’impasse, coincés entre les Allemands et l’impossibilité de rejoindre les Alliés, tant qu’une solution politique n’aura pas assuré le renversement d’alliance et évité ainsi un deuxième Mers el-Kébir[28] 

Mais c’est le « Comte Jean » (de Laborde) qui tient les cartes en main.
36Laborde, avec lequel Lacroix a de mauvaises relations[29]
. Outre leurs éducations différentes, qui se retrouvent dans leurs façons de traiter les subordonnés, les « humbles », leur lecture politique des événements n’est pas la même. Le v.-a. e. Lacroix veut, sinon rejoindre Darlan (ce qui est cependant probable, mais non prouvé), du moins appareiller. L’amiral Darrieus (qui servait alors dans les Forces de Haute Mer) raconte ce souvenir d’enseigne : « Les jeunes officiers et les jeunes marins voudraient partir, certains le confient. Mais à mesure que l’on grimpe dans la hiérarchie l’ardeur combative diminue. Il y a des exceptions et je vois encore la tête de l’amiral Lacroix, furieux de rester. »[30] 
Ce témoignage est confirmé par ceux d’autres officiers de la flotte de Toulon, sans même compter l’impression qu’il a laissée dans sa famille[31] 

Le commandant de la 1re Escadre n’est pas cependant allé au-delà, jusqu’au conflit public avec l’amiral de Laborde. Son sens de la discipline, son respect du supérieur, qui l’a toujours obligé à ne pas mettre en doute ses décisions (ce qui l’amènera à ne pas participer à l’opprobre jeté sur Gensoul), sa volonté de ne pas laisser les divisions s’installer au sein de la Marine empêchaient un tel acte d’insubordination, assimilable à une mutinerie. La réalité des moyens était aussi un obstacle, même s’il était le seul à pouvoir le faire, par son élévation hiérarchique, son autorité, sa popularité[32] 

Si l’on dépasse les difficultés d’appareillage à proximité des Allemands (mais la menace n’était encore pas trop sérieuse au 13 novembre), la « vigilance » britannique qui aurait pu amener une bataille en pleine mer, à cause de la présence du vainqueur de Dakar à la tête des navires ayant appareillé, il n’est pas sûr qu’une tentative ait pu réussir, car le second de la Flotte aurait pu ne pas être suivi par tous ses marins (et la marche d’un navire ne tolère aucune défaillance) et le commandant des Forces de Haute Mer, ayant pris des dispositions pour se protéger d’une tentative de s’emparer de lui, n’aurait pas hésité à prendre des mesures préventives s’il n’avait pas eu confiance en son subordonné. Quelles que soient les tentatives de réécrire l’histoire, la tragédie était écrite pour Lacroix et la Flotte.

37Le 27 novembre 1942, à 5 heures, le v.-a. e. Lacroix est réveillé par le commandant adjoint de l’Algérie, le c. f. Bergot[33]
Il interprète d’abord l’ordre de prendre les dispositions finales lors du sabordage, accompagnées de l’allumage des feux, comme une consigne d’appareillage, qui contredit le premier élément. Il demande une confirmation écrite et donne ensuite la consigne d’évacuer les croiseurs. Un officier allemand se présente à l’échelle de coupée. Le commandant Malgouzou doit le retarder afin d’achever le sabordage du navire, pendant que l’amiral Lacroix détruit lui-même le système radar installé clandestinement[34] 
Il les rejoint, après avoir ostensiblement salué une dernière fois les couleurs, et tente lui aussi de gagner du temps. Lacroix est fait prisonnier et emmené. Daniel Jeanlebœuf, du Strasbourg, raconte :
38« J’ai vu passer la voiture bien encadrée de l’amiral Émile Lacroix. Il faisait froid, un officier allemand a voulu lui mettre une couverture sur les épaules. Il l’a rejetée d’un geste brusque. Lorsque le véhicule roula le long des quais, on entendit : “Garde-à-vous ! L’amiral !” Et plusieurs marins criaient : “Vive Mimile !” en agitant leur bonnet. Mais d’autres pleuraient. »[35] 

39Il est retenu deux jours avec certains amiraux et commandants de vaisseaux. Passé dans la 2e section, il se retire avec sa famille à Paris et quitte la Marine sur le sabordage de ses navires. Il doit tenter de démarrer une nouvelle vie, loin de ce qui a été toute sa vie[36] 

Le marin devient éléphant[37] ou l’exil au milieu de la société
40Émile Lacroix tente d’abord de diriger une entreprise de renflouement de bateaux. Mais la découverte de malversations lui fait demander un audit et démissionner. Cette affaire ne fait rien pour relever à ses yeux l’image qu’il se fait du monde civil. Cela dans une ambiance de fin de régime, de la découverte de la politique répressive visible (les milieux maritimes de Dakar et de Toulon étaient préservés) et de la dérive milicienne du gouvernement. Malheureusement, de cette confrontation avec une réalité politique, il n’est resté aucune trace, Lacroix ayant toujours gardé une grande réserve vis-à-vis des affaires politiques, correspondant trop peu aux principes simples qui ont dicté sa vie. S’il a adhéré sans réserve à la Révolution nationale, qui répondait à sa conception traditionnelle de la société, son jugement est aussi celui du fils de la IIIe République, radical devenu conservateur, soucieux d’égalité. C’est dans ce sens qu’il condamne la franc-maçonnerie, symbole pour lui du copinage méprisant la valeur, et ressent un déséquilibre de la représentation juive aux postes de responsabilité par rapport au poids démographique de la population israélite. Cet abord républicain nous oblige à ne pas avoir cette vision caricaturale de l’officier de la Royale, à l’image de la pratique religieuse de ce croyant sans foi (mais dont les enfants seront profondément religieux).

41La période est aussi difficile pour le marin dans l’âme, qui doit vivre avec le sabordage de ses navires, la brutale fin d’activité, loin de la mer. Dans une ambiance de persécution pour la Marine qu’il a connue et aimée. À la Libération, il n’est pas jugé par la Haute Cour de justice, grâce à une intervention du gouvernement britannique pour que Dakar ne soit pas évoqué et grâce à la faible insistance de son ami le président de la Commission d’épuration de la Marine, l’amiral Sablé[38] 
Mais il constitue une exception. Ses camarades sont déchus de leurs droits, jugés, voire emprisonnés dans des conditions inhumaines (Esteva et Derrien en mourront). Ce martyre des amiraux de Vichy les pousse, en plus de leur habituelle proximité sociale, à se réunir, plus particulièrement dans une action de révision du procès du maréchal Pétain, notamment par une écriture de l’histoire de Vichy (c’est ce que nous avons appelé le « complot des amiraux », qui est une partie d’une organisation très structurée plus vaste, à l’origine de la thématique du « double jeu », de l’historiographie vichyste de Vichy)[39] 

42Le crépuscule moral est également physique. Lacroix souffre d’un long et douloureux cancer. Toussant, régulièrement mal, très amaigri, il n’est plus le marin énergique, solide, capable d’affronter les pires tempêtes, qu’il était (une photographie prise lors du mariage de son fils aîné, en 1948, le montre méconnaissable). La nuit, à l’hôpital du Val-de-Grâce, il revit, rapportèrent les infirmières, ses commandements. Il attend désormais de retrouver Jacques. Ce qu’il fait le 1er août 1949. Sa femme, de chagrin, le rejoindra trois mois plus tard.

NOTES
[ 1]Méconnu, comme nous le verrons plus tard, notamment à cause de son refus (exprimé à son entourage maritime et familial) que l’on parle de lui, imputable à une réelle modestie et à une conception désintéressée du devoir. C’est ce qui explique en grande partie l’originalité de ce travail, qui ne s’appuie pas sur des archives privées (qui n’existent plus), mais sur des archives administratives du Service historique de la Marine ou sur la mémoire individuelle (écrite et orale). 
[ 2]Nom de la classe préparatoire à l’École navale. 
[ 3]Dossier personnel de l’amiral Lacroix, Service historique de la Marine (SHM), CC7 4o Moderne 1071 (2). 
[ 4]C’est ainsi que l’amiral Lacroix décrivait le jeune homme qu’il était, confronté à la morgue aristocratique d’une minorité. Une anecdote de l’amiral Decoux met dans la bouche du commandant, souhaitant mettre en avant auprès du ministre radical Pelletan un élève d’origine modeste auquel il s’intéresse « tout spécialement », l’expression de fils de « simple gendarme » ; v.-a. E. Decoux, Adieu, Marine, Paris, Plon, 1957, p. 21.
Abréviations des grades : v.-a., vice-amiral ; v.-a. e., vice-amiral d’escadre ; c.-a., contre-amiral ; c. v., capitaine de vaisseau ; c. f., capitaine de frégate. 
[ 5]Souligné par le c.-a. Fatou. 
[ 6]Dossier personnel Lacroix, op. cit. 
[ 7]Testament amiral Lacroix, archives privées. 
[ 8]Cf. partie consacrée au choix de l’aéronavale : Christophe Lacroix, L’amiral Lacroix, exemple de l’officier de Marine, mémoire de maîtrise à l’université de Paris I, sous la direction du Pr Robert Frank, 2002, p. 74-78. 
[ 9]V. A. Philippon, Le métier de la mer, Paris, France-Empire, 1971, p. 30-31 ; C. A. Auphan, L’honneur de servir, Paris, France-Empire, 1978, p. 142-144. 
[ 10]Fonds privé amiral Durand-Viel, SHM, 120 GG2, lettre de l’amiral Dubois du 5 juin 1933, p. 226. 
[ 11]Huan et Coutau-Bégarie, op. cit., p. 142-143. 
[ 12]Beau, du moins dans sa conception. En pratique, par faute d’avoir voulu insérer trop d’innovations en même temps, le Mogador n’a jamais pu atteindre son rendement théorique et a souvent dû être caréné pour réparations ; cf. Jean Lassaque, Les contre-torpilleurs de 2 880 tonnes type Mogador (1936-1945), Marines éditions, 1996. 
[ 13]Contrairement à ce qu’écrit Gensoul dans son rapport, en plus de la visite de North, les survols de la base par des avions britanniques les 28 juin et 1er juillet (pour contrôler la disposition des navires), pour les éléments dont on est sûr, suffisaient à l’installation d’une certaine méfiance. Rapport de l’amiral Gensoul, SHM, série TTO 1.
[ 14]Nemours était un centre d’espionnage secret situé à la frontière marocaine, donc près du détroit de Gibraltar et de la base éponyme. 
[ 15]Lettre d’É. Le Razavet à l’auteur, le 11 juillet 2001. 
[ 16]Entretien de l’auteur avec Michel Béguin, le 13 mars 2002. Émile Le Razavet avait dit, il y a de nombreuses années, cet élément, oublié au moment de la correspondance avec l’auteur, à Michel Béguin. 
[ 17]Pour les questions posées par l’attitude de Lacroix à Mers el-Kébir, se référer à C. Lacroix,op. cit., p. 105-109. 
[ 18]Commandant Vulliez, Mers el-Kébir, Paris, France-Empire, 1975, p. 137-138. 
[ 19]Rapport de l’amiral Lacroix à l’amiral Gensoul, le 31 juillet 1940, SHM, série TTO 1. L’action de Lacroix pendant cette journée est, sauf mention contraire, issue de ce rapport. 
[ 20]Pour le commandement intérimaire de juillet, lire les télégrammes 3577, 3590 et 3591 du 10 juillet 1940 de l’Amirauté, SHM, série TTE 87-88 Grands Commandements, Flotte de l’Atlantique. À compléter par la série TTF 82 Divisions navales, 3e escadre ; pour le commandement confirmé du 10 août, voir l’organisation définie par les Instructions générales 1496 FMF 3 (sur le commandement des forces maritimes) et 1497 FMF 3 (sur l’organisation des forces navales) dans ce même carton ; pour l’autorité tactique sur la 4e escadre en juillet, consulter la série TTF 82 4e escadre SHM. 
[ 21]Ibid., série TTE 112, télégramme FMF 3 2024. 
[ 22]L’amiral Lacroix était appelé, affectueusement, « Mimile » par les matelots, car il leur prêtait une véritable attention, due sans doute à son origine semblable. « Lagadec », qui veut dire en breton « grand œil », employé surtout par les officiers, venait d’un de ses tics de langage : « mon œil ! », le geste joignant la parole. 
[ 23]Mordal, La bataille de Dakar, Ozanne, 1956, p. 161. 
[ 24]Anglais en argot baille. 
[ 25]Le général Watson, qui était de l’expédition franco-britannique dit que « l’amiral Lacroix arriva à Dakar par avion pour prendre le commandement et qu’il était particulièrement “monté” contre les Anglais, ayant perdu un neveu à Mers el-Kébir [le c. v. Pierre Lacroix était encore bien vivant à Dakar en septembre 1940 !] » (J. A. Watson, Échec à Dakar, Paris, Robert Laffont, 1968, p. 220). L’historien Arthur Marder, lui, a sa façon de traduire : « Une source française décrit Lacroix comme un personnage ordurier “vieux loup de mer hirsute, qui paraissait taillé au couteau. Il avait la réputation d’être un Amoureux de la guerre [War lover]” » (A. Marder, Operation Menace, The Dakar Expedition and the Dudley North Affair, Londres, Oxford University Press, 1976, p. 108). Le terme de warrior aurait été tout à fait juste. 
[ 26]L’amiral de Laborde ira même, le 7 novembre 1942, jusqu’à des discussions pour tenter de monter une expédition au Tchad, avec des armes et des uniformes allemands, qu’il aurait dirigée pour reprendre les territoires perdus. Il avait donc noué des relations très proches avec les autorités occupantes. Cf. Huan et Coutau-Bégarie, op. cit., p. 569. 
[ 27]Cdt. Vulliez, Les 20 derniers jours de la Flotte, Presses de la Cité, 1963, p. 37-38. 
[ 28]Les Forces de Haute Mer étaient en effet attendues par une flotte anglaise et des sous-marins allemands. 
[ 29]Cf. partie consacrée aux rapports entre les amiraux de Laborde et Lacroix, (C. Lacroix, op. cit.,p. 109-116). 
[ 30]A. Henri Darrieus et c. v. Jean Quéguiner, Historique de la Marine française (1922-1942), L’Ancre de Marine, 1996, p. 368. 
[ 31]Lettres du c. v. Vaury à l’auteur, les 21 octobre et 10 novembre 2001, archives privées. Entretiens avec Alex Wassilieff, le 19 octobre 2001, et le cdt. Gaydon, le 28 octobre 2001. 
[ 32]Le v.-a. Marquis, préfet maritime, n’avait d’autorité que sur les bâtiments de protection du port, de faible valeur, et sur les navires en gardiennage d’armistice jusqu’à 20 milles des côtes. Au-delà elle appartenait aux FHM. 
[ 33]Rapport de l’amiral Lacroix sur le Sabordage, SHM, TTD 273. On peut noter l’abandon dans ce document administratif de son habituel silence. Signe d’émotion. 
[ 34]Lettre d’É. Le Razavet à l’auteur, le 27 juin 2001, archives privées. 
[ 35]Antier, op. cit., p. 233. 
[ 36]Il refusera désormais de remonter sur un bateau, même lors de vacances en Bretagne, se contentant de pêcher à pied. On en imagine sans peine la signification pour cet amoureux de la mer. 
[ 37]Civil en langage baille. 
[ 38]Émile Le Razavet s’est rendu au domicile de l’amiral juste après que Sablé lui a montré la lettre britannique. Lettre d’É. Le Razavet à l’auteur, le 6 mai 2000, archives privées. 
[ 39]Voir le petit développement que nous avons fait dans notre mémoire de maîtrise, op. cit., p. 171-175. 

POUR CITER CET ARTICLE
Christophe Lacroix « L’amiral Émile Lacroix », Guerres mondiales et conflits contemporains1/2004 (n° 213), p. 25-38.
URL : www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2004-1-page-25.htm.
DOI : 10.3917/gmcc.213.0025.

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Ceux que l’on maudirait !

 Une histoire : Bizerte et la France

 

 

23 avril 2013

Garibaldi : à qui revient de droit ?

Classé sous — milguerres @ 0 h 34 min

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La Tunisie au gré des conflits

Garibaldi : à qui revient de droit ? 

La Tunisie reste une problématique entre la France et l’Italie, à qui vient-elle de droit ? 

La France oeuvre par tous les moyens, d’effacer l’Italie dans la procédure de l’incursion de la Tunisie.

Ce conflit non moins concret, persistera jusqu’à l’indépendance de la Tunisie. 

 File:Giuseppe Garibaldi (1866).jpg

« Je viens donner à la France ce qui reste de moi. La France est une patrie que j’aime », 

« J’étais trop malheureux quand je pensais que les républicains luttaient sans moi »

Giuseppe Garibaldi

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 Garibaldi : à qui revient de droit ?  garibaldi-titre-journal-courrier-des-alpes-31-mai-1881

Une nouvelle lettre de Garibaldi. (publication au Courrier des Alpes le 31 mai 1881, source : http://www.memoireetactualite.org)

Garibaldi a adressé à la Riforma la lettre suivante :

Caprera, 17 mai. 1881

Le traité de la France avec le bey de Tunis a détruit la bonne opinion que j’avais de la République française actuelle que j’ai, eu l’honneur de servir dans des temps difficiles. Ces républicains de nos jours ne répondent pas à l’esprit généreux et humanitaire de la première République.

Que nos voisins se souviennent bien que les italiens veulent la fraternité de tous les peuples, mais ils ne seront jamais les ilotes, les esclaves de personne.

Le. vote que sept millions de Français donnèrent à Napoléon III eut un épilogue à Nice, où les prêtres et quelques hommes vendus ou égarés conduisaient les foules ahuries à l’urne pour voter comme en France pour l’autocrate.

L’annexion de Nice fut par conséquent un délit non moins odieux que le 2 Décembre.

Les patriotes Italiens se turent sur la perte de la plus belle et de la plus importante des villes italiennes par déférence pour leurs soi-disant  frères. Mais mes concitoyens ne renieront jamais le berceau de Segurana et de Massena, et si les Français s’obstinent à ne pas nous reconnaître comme leurs frères et leurs égaux, ils nous rappelleront toujours que la Corse et Nice sont françaises comme moi-même je suis Tartare, que dans l’antique Carthage. les Italiens ont autant de droit que la France et qu’ils doivent prétendre à l’indépendance complète de la Tunisie.

G. GARIBALDI.

_____________________

Giuseppe Garibaldi

Giuseppe Garibaldi

 

Homme politique italien (Nice 1807-Caprera 1882).

En Amérique du Sud, comme en Italie puis en France, Giuseppe Garibaldi devint un héros de l’indépendance des peuples, et même fut le héros par excellence pour Michelet. Aventurier romantique, il mena ses combats en s’efforçant de ne jamais dépendre des intérêts politiques.

L’aventurier patriote

Né au sein d’une famille de marins, Giuseppe Garibaldi s’embarque sur les navires de son père dès 1822. Il découvre Constantinople et surtout Rome, qui lui laisse une profonde impression. C’est là, en 1833, qu’il rencontre et rejoint Giuseppe Mazzini. Au contact des défenseurs de la Jeune-Italie, il se dit « initié au sublime mystère de la patrie ». Compromis dans une tentative de coup de main sur Gênes, il est condamné à mort. Il se réfugie alors à Marseille avant de partir, en décembre 1835, pour l’Amérique du Sud.

Le « héros des deux mondes »

Au cours de ses treize années d’exil, Garibaldi épouse la cause des indépendantistes. Au Brésil, il combat dans les rangs de la jeune République du Rio Grande do Sul (1836), puis en Uruguay contre le dictateur argentin Rosas (1841). En 1843, Montevideo est défendue par une Légion italienne, constituée d’exilés et d’aventuriers. Garibaldi entreprend de réorganiser cette troupe disparate et l’équipe d’un uniforme qui deviendra célèbre, la camicia rossa (« chemise rouge »). À la tête de ses Chemises rouges, le « général » Garibaldi multiplie les faits d’armes et devient en Amérique du Sud un héros populaire dont la renommée gagne le Vieux Continent.

Revenant à Nice en 1848, Garibaldi offre son aide à Charles-Albert, roi de Sardaigne. Le républicain se fait momentanément royaliste. Avec ses volontaires, il combat les Autrichiens dans le Milanais, mais sans succès. Puis, marchant sur Rome, il peut y proclamer la république en 1849. Or, Napoléon III, venu au secours du pape, en chasse Garibaldi. Pour l’aventurier italien, c’est de nouveau l’exil, à Londres, aux États-Unis, et jusqu’en Chine…

De retour en Italie en 1854, Garibaldi se met d’emblée au service du nouveau roi de Sardaigne, Victor-Emmanuel II, lequel lui confie le commandement des cacciatori delle Alpi, les chasseurs alpins. À leur tête, Garibaldi s’illustre dans la guerre contre l’Autriche qui, en 1859, s’achève par le rattachement de la Lombardie au Piémont, bientôt suivi par le ralliement des duchés de Parme, de Toscane, de Modène, puis des légations de Bologne et de Ferrare. L’unité italienne est en marche ; Garibaldi veut y jouer son rôle.

Le meneur de l’expédition des Mille

Le maître d’œuvre de cette unité, Cavour, porte désormais ses regards vers le sud de l’Italie, où une révolte vient d’éclater en Sicile. Mais il ne veut pas affronter officiellement le royaume de Naples. Cette mission va échoir aux Chemises rouges de Garibaldi. De Quarto, près de Gênes, ils sont un millier de volontaires à partir pour la Sicile. Le 11 mai 1860, ils débarquent à Marsala et entament la conquête de l’île. Puis, en septembre, Garibaldi entre victorieux dans Naples. L’unité est alors presque achevée pour le compte de Victor-Emmanuel II, effectivement proclamé roi d’Italie en 1861.

Grisé par son succès, Garibaldi est résolu à faire de Rome, toujours dominée par les États de l’Église, la capitale de l’Italie. En 1862, il prend la tête – malgré l’opposition du gouvernement piémontais – de deux expéditions dans le Trentin, puis en Calabre. Il doit cependant s’avouer vaincu. Dès lors, il ne jouera plus en Italie qu’un rôle de second plan et ne sera pas au nombre de ceux qui, en septembre 1870, feront plier Rome.

L’éternel romantique

L’aventure toutefois n’est pas encore finie ; c’est en France désormais qu’elle va se prolonger, contre les Prussiens. En prenant Dijon (janvier 1871), Garibaldi remporte une des rares victoires de la jeune République. Il se trouve ensuite à Paris pendant les événements de la Commune, puis retourne en Italie. Celui qui fut présent sur tant de champs de bataille se reconvertit en homme politique. Élu député de Rome en 1874, il préside ensuite la Ligue de la paix et de la liberté à Genève.

Finalement retiré sur son île de Caprera, Garibaldi abandonne les armes pour la plume, et se consacre à la rédaction des Mémoires d’une Chemise rouge. Quand il s’éteint, sa légende de combattant des nobles causes est déjà bien installée.

Mazzini, maître à penser de Garibaldi

Si Garibaldi fut le bras armé de l’unité italienne, Giuseppe Mazzini en fut l’un des promoteurs et le principal théoricien. Fondateur du mouvement Jeune-Italie, ce dernier rêvait de réunir toute l’Italie sous la bannière de la République. Artisan des insurrections de 1848, qui restèrent sans lendemain, il continua de prêcher la révolte sur un ton qui faisait de l’idéal républicain une véritable profession de foi.

Ainsi, Mazzini sema dans l’esprit de toute une génération l’espoir de l’unité italienne. Garibaldi a appartenu à cette génération. C’est lui qui réalisa, pour le compte de la monarchie de Sardaigne, les vœux de Mazzini.

sources :

wikipedia

http://www.memoireetactualite.org

http://www.larousse.fr/encyclopedie

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La Tunisie au gré des conflits

 

 

Garibaldi : à qui revient de droit ?

Classé sous — milguerres @ 0 h 27 min

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La Tunisie au gré des conflits

Garibaldi : à qui vient de droit ? 

La Tunisie reste une problématique entre la France et l’Italie, à qui vient-elle de droit ? 

La France oeuvre par tous les moyens, d’effacer l’Italie dans la procédure de l’incursion de la Tunisie.

Ce conflit non moins concret, persistera jusqu’à l’indépendance de la Tunisie. 

 File:Giuseppe Garibaldi (1866).jpg

« Je viens donner à la France ce qui reste de moi. La France est une patrie que j’aime », 

« J’étais trop malheureux quand je pensais que les républicains luttaient sans moi »

Giuseppe Garibaldi

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 Garibaldi : à qui revient de droit ?  garibaldi-titre-journal-courrier-des-alpes-31-mai-1881

Une nouvelle lettre de Garibaldi. (publication au Courrier des Alpes le 31 mai 1881, source : http://www.memoireetactualite.org)

Garibaldi a adressé à la Riforma la lettre suivante :

Caprera, 17 mai. 1881

Le traité de la France avec le bey de Tunis a détruit la bonne opinion que j’avais de la République française actuelle que j’ai, eu l’honneur de servir dans des temps difficiles. Ces républicains de nos jours ne répondent pas à l’esprit généreux et humanitaire de la première République.

Que nos voisins se souviennent bien que les italiens veulent la fraternité de tous les peuples, mais ils ne seront jamais les ilotes, les esclaves de personne.

Le. vote que sept millions de Français donnèrent à Napoléon III eut un épilogue à Nice, où les prêtres et quelques hommes vendus ou égarés conduisaient les foules ahuries à l’urne pour voter comme en France pour l’autocrate.

L’annexion de Nice fut par conséquent un délit non moins odieux que le 2 Décembre.

Les patriotes Italiens se turent sur la perte de la plus belle et de la plus importante des villes italiennes par déférence pour leurs soi-disant  frères. Mais mes concitoyens ne renieront jamais le berceau de Segurana et de Massena, et si les Français s’obstinent à ne pas nous reconnaître comme leurs frères et leurs égaux, ils nous rappelleront toujours que la Corse et Nice sont françaises comme moi-même je suis Tartare, que dans l’antique Carthage. les Italiens ont autant de droit que la France et qu’ils doivent prétendre à l’indépendance complète de la Tunisie.

G. GARIBALDI.

 

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Giuseppe Garibaldi

Giuseppe Garibaldi

 

 

Homme politique italien (Nice 1807-Caprera 1882).

En Amérique du Sud, comme en Italie puis en France, Giuseppe Garibaldi devint un héros de l’indépendance des peuples, et même fut le héros par excellence pour Michelet. Aventurier romantique, il mena ses combats en s’efforçant de ne jamais dépendre des intérêts politiques.

L’aventurier patriote

Né au sein d’une famille de marins, Giuseppe Garibaldi s’embarque sur les navires de son père dès 1822. Il découvre Constantinople et surtout Rome, qui lui laisse une profonde impression. C’est là, en 1833, qu’il rencontre et rejoint Giuseppe Mazzini. Au contact des défenseurs de la Jeune-Italie, il se dit « initié au sublime mystère de la patrie ». Compromis dans une tentative de coup de main sur Gênes, il est condamné à mort. Il se réfugie alors à Marseille avant de partir, en décembre 1835, pour l’Amérique du Sud.

Le « héros des deux mondes »

Au cours de ses treize années d’exil, Garibaldi épouse la cause des indépendantistes. Au Brésil, il combat dans les rangs de la jeune République du Rio Grande do Sul (1836), puis en Uruguay contre le dictateur argentin Rosas (1841). En 1843, Montevideo est défendue par une Légion italienne, constituée d’exilés et d’aventuriers. Garibaldi entreprend de réorganiser cette troupe disparate et l’équipe d’un uniforme qui deviendra célèbre, la camicia rossa (« chemise rouge »). À la tête de ses Chemises rouges, le « général » Garibaldi multiplie les faits d’armes et devient en Amérique du Sud un héros populaire dont la renommée gagne le Vieux Continent.

Revenant à Nice en 1848, Garibaldi offre son aide à Charles-Albert, roi de Sardaigne. Le républicain se fait momentanément royaliste. Avec ses volontaires, il combat les Autrichiens dans le Milanais, mais sans succès. Puis, marchant sur Rome, il peut y proclamer la république en 1849. Or, Napoléon III, venu au secours du pape, en chasse Garibaldi. Pour l’aventurier italien, c’est de nouveau l’exil, à Londres, aux États-Unis, et jusqu’en Chine…

De retour en Italie en 1854, Garibaldi se met d’emblée au service du nouveau roi de Sardaigne, Victor-Emmanuel II, lequel lui confie le commandement des cacciatori delle Alpi, les chasseurs alpins. À leur tête, Garibaldi s’illustre dans la guerre contre l’Autriche qui, en 1859, s’achève par le rattachement de la Lombardie au Piémont, bientôt suivi par le ralliement des duchés de Parme, de Toscane, de Modène, puis des légations de Bologne et de Ferrare. L’unité italienne est en marche ; Garibaldi veut y jouer son rôle.

Le meneur de l’expédition des Mille

Le maître d’œuvre de cette unité, Cavour, porte désormais ses regards vers le sud de l’Italie, où une révolte vient d’éclater en Sicile. Mais il ne veut pas affronter officiellement le royaume de Naples. Cette mission va échoir aux Chemises rouges de Garibaldi. De Quarto, près de Gênes, ils sont un millier de volontaires à partir pour la Sicile. Le 11 mai 1860, ils débarquent à Marsala et entament la conquête de l’île. Puis, en septembre, Garibaldi entre victorieux dans Naples. L’unité est alors presque achevée pour le compte de Victor-Emmanuel II, effectivement proclamé roi d’Italie en 1861.

Grisé par son succès, Garibaldi est résolu à faire de Rome, toujours dominée par les États de l’Église, la capitale de l’Italie. En 1862, il prend la tête – malgré l’opposition du gouvernement piémontais – de deux expéditions dans le Trentin, puis en Calabre. Il doit cependant s’avouer vaincu. Dès lors, il ne jouera plus en Italie qu’un rôle de second plan et ne sera pas au nombre de ceux qui, en septembre 1870, feront plier Rome.

L’éternel romantique

L’aventure toutefois n’est pas encore finie ; c’est en France désormais qu’elle va se prolonger, contre les Prussiens. En prenant Dijon (janvier 1871), Garibaldi remporte une des rares victoires de la jeune République. Il se trouve ensuite à Paris pendant les événements de la Commune, puis retourne en Italie. Celui qui fut présent sur tant de champs de bataille se reconvertit en homme politique. Élu député de Rome en 1874, il préside ensuite la Ligue de la paix et de la liberté à Genève.

Finalement retiré sur son île de Caprera, Garibaldi abandonne les armes pour la plume, et se consacre à la rédaction des Mémoires d’une Chemise rouge. Quand il s’éteint, sa légende de combattant des nobles causes est déjà bien installée.

Mazzini, maître à penser de Garibaldi

Si Garibaldi fut le bras armé de l’unité italienne, Giuseppe Mazzini en fut l’un des promoteurs et le principal théoricien. Fondateur du mouvement Jeune-Italie, ce dernier rêvait de réunir toute l’Italie sous la bannière de la République. Artisan des insurrections de 1848, qui restèrent sans lendemain, il continua de prêcher la révolte sur un ton qui faisait de l’idéal républicain une véritable profession de foi.

Ainsi, Mazzini sema dans l’esprit de toute une génération l’espoir de l’unité italienne. Garibaldi a appartenu à cette génération. C’est lui qui réalisa, pour le compte de la monarchie de Sardaigne, les vœux de Mazzini.

sources :

wikipedia

http://www.memoireetactualite.org

http://www.larousse.fr/encyclopedie

7 avril 2013

La Situation Économique de Bizerte

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La Tunisie au gré des conflits

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Une histoire : Bizerte et la France 

La Situation Économique de Bizerte

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ET LA DEFENSE NATIONALE DEVANT LE PARLEMENT

Auteur : Cambourg, Loïc de

Éditeur : impr. de C. Puyfagès (Tonnerre) Date d’édition : 1908

Sujet : France (1870-1940, 3e République) Droits : domaine public

Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l’homme, 4-LB57-14514

Provenance : bnf


L’incident soulevé récemment à la Chambre par quelques députés clairvoyants relativement à la question de l’Ouenza, cette mine de fer si puissamment riche située sur la frontière d’Algérie-Tunisie, attire l’attention sur Bizerte, notre grand port africain dans la zône duquel elle se trouve.

De Tunisie m’arrive des nouvelles me signalant la lamentable situation économique de Bizerte, la ville la plus française de la Tunisie.

« J’ai pris la Tunisie pour avoir Bizerte », déclara Jules Ferry, et si cet éminent homme d’Etat revenait parmi nous, il pourrait demander des comptes à la France de sa mauvaise gestion ; Bizerte, en effet, le point de mire de toutes les convoitises étrangères languit de la crise où on semble vouloir sciemment la laisser.

Pourquoi me faut-il encore signaler aux pouvoirs la situation économique si gravement compromise de notre grand port africain ? Quelle extraordinaire insouciance, quelle coupable apathie président aux destinées de Bizerte! Ne semble-t-il pas que le mot d’ordre est le « boycottage » par l’indifférence, de cet admirable port; cet état de choses ne peut se prolonger sans risquer d’annihiler sans retour, le merveilleux effort de la France à Bizerte par ses nationaux et son argent, les conséquences en seraient redoutables.

La Tunisie est un pays très riche, nul ne le conteste, l’état de ses finances en fait foi (1), alors d’où vient cette anomalie que Bizerte le plus beau port de Tunisie n’a pris aucun développement, est resté, « atrophié » si je puis m’exprimer ainsi dans ce pays si prospère.

Il y a évidemment des causes et je vais les rechercher.

(I) L’exercice 1907 du budget-tunisien se solde par un excédent de recettes de huit millions

774.805 fr.

Lors du commencement des travaux du port de guerre de Bizerte par la Marine, parallèlement sur une des deux rives, à l’entrée de l’immense lac intérieur, une ville française surgissait comme par enchantement, c’était une nuée de Français, pleins d’enthousiasme qui s’abattit sur toute la région suivant la France dans sa fortune, MM. Hersent et Couvreux créèrent un port de commerce, ils n’eurent pour cela qu’à améliorer la situation naturelle privilégiée de Bizerte qui, avec sa grande profondeur d’eau, en un point des mieux abrités sur la route de tous les navires allant de Suez à Gibraltar, leur permirent de concevoir à juste titre, les plus légitimes espérances.

A vol d’oiseau, Bizerte avait, l’aspect d’une vaste fourmillière où s’utilisait l’ardeur du génie français.

Quelles causes ont donc pu venir briser l’élan de nos compatriotes et réduire à rien un des plus beaux ports du monde qui, s’il eût été Anglais, Allemand, Belge ou même… Chinois, serait à l’heure actuelle dans une prospérité certaine.

Ces causes, je vais les énumérer les unes après les autres. En 1894, une concession spéciale des ports de Tunis, Sousse et et Sfax, qu’accorda le gouvernement Tunisien, à une puissante compagnie, fût le point de départ de la crise économique de Bizerte. Le gouvernement Tunisien accorda une garantie à la compagnie concessionnaire moyennant le partage des bénéfices jusqu’à la concurrence d’un certain bénéfice net et l’abandon du surplus à l’état Tunisien.

Par cette concession, le gouvernement Tunisien était amené à favoriser le développement des trois ports Tunis, Sousse, Sfax même au détriment de Bizerte qui avait une concession sans garantie, c’était conséquemment contrecarrer l’oeuvre de la France à Bizerte.

Cette première erreur d’avoir créé un port à Tunis, que sa situation géographique, à l’extrémité d’un étroit chenal de 12 kilomètres, continuellement obstrué par les vases, ne permettait de réaliser qu’imparfaitement devait en amener d’autres toujours au détriment de Bizerte.

Après les ports, suivit la construction des chemins de fer, ce fut Tunis, Sousse, Sfax, qui drainèrent à elles les produits du sol Tunisien, en particulier les riches gisements de phosphates du Sud; Bizerte n’ayant qu’une ligne la reliant à Tunis et cette -dernière absorbant tout le trafic, notre grand port africain était encore une fois sacrifié. M. Boudenoot, sénateur, alors rapporteur du budget de la Tunisie pour donner une compensation à Bizerte qui venait d’être frustrée des phosphates, écrivait dans son rapport :

Rapport Boudenoot

« Les minerais des Nefzas et les gisements de calamine de la région fourniront — l’engagement en est pris — au port de Bizerte, un trafic annuel de 62.000 tonnes ; il viendra s’y ajouter, dans un avenir prochain, un tonnage quatre à cinq fois plus considérable encore, lorsqu’on mettra en valeur les richesses minérales aujourd’hui reconnues près de la frontière d’Algérie, et qui se trouvent dans la zone d’attraction de Bizerte. Cette ville aura donc bientôt ce qu’elle désire justement, je le répète, c’est-à-dire un grand port commercial à côté de son grand port militaire ; et je ne suis pas de ceux qui disent qu’ils ne peuvent exister à côté l’un de Fautre. C’est possible, sinon partout; du moins à Bizerte mieux qu’ailleurs, et j’en tombe d’accord avec l’amiral Merleaux Ponty, qui dirige les importants travaux entrepris là-bas, grâce à l’étendue et aux ressources multiples que présente sa merveilleuse rade intérieure ».

Il y avait là, comme on le voit, une promesse officielle du gouvernement de la métropole envers Bizerte, de donner à ce port les minerais de fer d’Ouehza de la frontière d’Algérie-Tunisie.

Bizerte. forcée de se contenter de cette promesse en réclama son exécution dans les délais les plus rapides. Mais cette compensation à Bizerte fit surgir une nouvelle compétition qu’on ne soupçonnait pas. Bône qui ne songeait nullement à l’Ouenza, trouvant qu’il lui serait bien plus avantageux que ces-minerais fussent dirigés sur son port plutôt qu’à Bizerte, s’y opposa et fit valoir une question de frontière, déclarant que la mine d’Ouenza étant sur la frontière Algérienne, ses minerais devaient avoir comme port de débouché un port Algérien ! (1). Argument de bien peu de valeur au moment où il est question de suppri mer la frontière douanière d’Algérie-Tunisie et que détruisent d’autre part des précédents contraires.

(I) Nous savons que le Syndicat d’exploitation du Djebel-Ouenza a insisté auprès du Gouvernement algérien sur l’avantageconsidérable qu’il y aurait à diriger les minerais sur Bizerte, et il Offrait pour cela au gouvernement algérien une redevance de o fr. 50 à I fr. par tonne extraite.

Différentes commissions, des ingénieurs, étudièrent le tracé de la voie ferrée qui devait relier l’Ouenza à Bône, et Bizerte allait encore être frustrée de ce fret de retour promis, indispensable aux navires qui apportent le charbon pour le ravitaillement de nos escadres, à son port de commerce, aux fonderies qu’il faut créer, etc., etc., en un mot à la défense nationale.

Fort heureusement, tout récemment à la Chambre, un incident a surgi d’une façon très opportune pour démolir ce plan absurde antinational, uniquement inspiré que par des intérêts particuliers. C’est à l’intervention de MM. Jaurès et Zévaès, qui signalèrent le danger que nous devons d’avoir évité un malheur irréparable ! En effet, par l’association Schneider-Krupp, l’Allemagne mettait la main sur l’Ouenza, une des mines de fer les plus riches du monde, et l’on deviné quel usage elle aurait fait de ses minerais ! Cela lui eût servi à fabriquer des armes contre la France. C’était aussi construire absolument inutilement un chemin de fer de 231 kilomètres de l’Ouenza à Tébessa-Souk-Ahras-Bôné en pays très accidenté et qui reviendrait à un prix considérable à la compagnie concessionnaire, augmentant dans de grosses proportions les prix de la tonne de minerai à l’industrie française, or, pourquoi ce chemin de fer quand il y en a un autre qui est sur le point d’être achevé et qui, partant de Nebeur, point distant de quelques lieues de la mine d’Ouenza-aboutira à Bizerte, où ces minerais sont si nécessaires à cette place forte réduit de la défense de l’Afrique du Nord.

Que va-t-on faire maintenant ?le dernier mot est au Parlement et je ne doute pas qu’il ne se range du côté de la défense nationale.

La question de Bizerte port de commerce étant étroitement lié à la défense de cette place, je vais exposer les avis des sociétés ou des personnes compétentes qui se sont nettement prononcées pour Bizerte et la Défense Nationale.

Citons :

1° Le voeu émis par la « Société des Etudes coloniales et Maritimes » La Société des Etudes Coloniales et Maritimes, ayant mis à l’étude, sur la proposition de M. Paul Bonnard, la question de Bizerte port de sortie des minerais de fer de Djebel-Onenza, après une délibération qui a occupé plusieurs séances, et à laquelle ont pris part, entre autres membres du Conseil, MM. le Myre de Vilers, le duc de Bassano, Rueff, Auguste Moreau, Basse, Dreyfus-Bing, Prince, Paul Bonnard, le baron de Cambourg, Dumesnil, Bouquet de la Grye, etc.; sur un rapport imprimé du baron de Cambourg, a émis, dans sa séance du jeudi mars 1903, présidée par M. Bouquet de la Grye, le voeu suivant rédigé par M. Dumesnil, secrétaire général de la Société.

La Société des Etudes Coloniales et Maritimes, considérant,

a) Que l’exploitation des minerais du Djebel-Ouenza n’atteindra tout le développement désirable que si l’on peut les transporter économiquement à un port d’accès facile où ils pourront être facilement embarqués ;

b) Que la ligne Tébessa-Souk-Ahfas-Bône, qui pourrait les conduire au port de Bône, est déjà encombrée et devrait être doublée ;

c) Que le tracé de la voie ferrée qui pourrait les mener à Bizerte serait à l’abri des tentatives de l’ennemi et aurait, par là même, une valeur stratégique supérieure à celle de la Medjerdah ;

d) Que les rampes qui existent entre Djebel-Ouenza et Bône ou Philippeville atteignent dix-huit ou vingt-trois millimètres, alors que, vers Bizerte, elles ne dépasseraient pas dix millimètres ;

e) Que le fret des minerais du Djebel-Ouenza attirerait à Bizerte les bateaux charbonniers qui vont maintenant à Malte; qu’en retour de ces minerais, Bizerte recevrait le charbon nécessaire à la défensenationale, au commerce et aux établissements métallurgiques projetés; que ce charbon serait sans *cesse renouvelé ;

f) Qu’un important dépôt de charbon pourrait aider à créer à Bizerte un vrai port de commerce avec une zone franche ; que ce port de commerce serait au service du port de guerre pour le ravitallement, la main-d’oeuvre, les réquisitions, etc. ;

g) Que l’accroissement du commerce et la possibilité de créer des établissements métallurgiques à proximité de l’arsenal augmenterait considérablement nos ressources et nos moyens d’action ;

. Emet le voeu :

Que les pouvoirs publics examinent s’il ne serait pas nécessaire, au point de vue de la défense nationale, de diriger sur Bizerte les minerais du Djebel-Ouenza.

Ce voeu a été adressé aux Ministres de la Guerre, de la Marine, des Affaires étrangères et des Travaux publics.

2° Lettre du général Pendezec, chef d’état-major général

Monsieur l’Ingénieur en chef, par lettre du 1er juin dernier, vous avez bien voulu me transmettre, avec avis favorable, le texte d’un voeu émis émis par la Société des Etudes Coloniales et Maritimes, dans sa séance du 9 mai dernier, relatif à une ligne de chemin de fer qui amènerait à Bizerte les phosphates de Thala. En vous remerciant de cette communication, j’ai l’honneur de vous faire connaître que j’ai déjà appelé l’attention de M. le Ministre des Affaires étrangères sur la création des voies ferrées tunisiennes qui favoriseraient l’organisation militaire de la place et du port de Bizerte-

Je suis tout disposé, d’ailleurs, à donner mon approbation à toutes les études qui seront entreprises dans ce but.

Recevez, Monsieur l’Ingénieur en chef, les assurances de ma considération très distingué.

3° Extrait d’une conférence de M. L. Saignes à la Société de Géographie .

sous la présidence de M. Henrique, député

On vient de découvrir sur la frontière d’Algéi ie et de Tunisie, au Djebel-Onenza, un territoire minier. Il s’agit de minerais de fer que les reconnaissances faites représentent comme d’une richesse presque illimitée. En tous cas, il semble bien que les minerais dé l’Ouenza peuvent donner au moins trois cent mille tonnes par an au port do sortie. Or, ce port de sortie ne saurait, pratiquement, être autre que Bizerte. Il y a un chemin de fer d’exploitation à construire : les rampes ne seront que de dix millimètres vers Bizerte ; elles seraient de dix-huit et de vingt-trois vers Bône et Philippeville.

Les hommes les plus compétents, du reste, se sont prononcés sur ce point. M. le sénateur Boudenoot^jnembre de la Commission parlementaire des Chemins de fer tunisiens, récapitulant les éléments de frêt qu’il s’agit de fournir à Bizerte, qui lui sont dûs et qui ne pourraient plus lui être enlevés que par la plus absurde des conspirations d’intérêts, comprend, au nombre de ces éléments, avec les minerais des Nefzas, ceux de l’Ouenza, pour lesquels il reconnaît qu’un engagement a été solennellement pris ( Voir la Revue Politique et Parlementaire du 1er octobre 1902).

Ces minerais de l’Ouenza, arrivant à Bizerte, serviraient de fret de retour aux bateaux charbonniers qui auraient apporté de Cette, par exemple, des charbons de Bessèges ou de la Grand’Combe et aussi à ceux venant de Cardiff, avec du charbon anglais, vrai charbon de vitesse, du steam coal.

M. Paul Bonnard, traitant, dans le Bulletin des Etudes Coloniales et Maritimes, la question qui nous occupe, regarde même comme possible, avec l’excédent non employé en fret de retour de ces abondants minerais, d’entreprendre la métallurgie du fer à Bizerte. Il fait valoir que des établissements métallurgiques y trouveraient une clientèle toute prête : à savoir notre camp retranché de l’Afrique du Nord et le port de commerce qui se créerait naturellement, forcément, même, à côté de lui. Cette vue me semble parfaitement réalisable.

Résumons :

I. — Pour avoir Bizerte efficace, il y faut beaucoup de charbon sans cesse renouvelé.

II. — Pour y avoir beaucoup de charbon, il faut que les bateaux transporteurs y trouvent du frêt de retour.

III.—Pour pouvoir y offrir du frêt de retour à des charbonniers, il faut y disposer constamment d’une grande quantité de marchandises lourdes, dans l’espèce de minerais.

IV. — Enfin, pour disposer de grandes et régulières quantités de minerais sur les quais de Bizerte, il faut que les régions minières du voisinage, notamment celles de la frontière d’Algérie, et plus particulièrement encore celles de l’Ouenza, soient reliées à Bizerte directement par une voie ferrée. Si j’en crois les journaux de Bizerte, un syndicat métallurgique se serait déjà constitué, qui serait prêt à entreprendre l’exploitation des mènerais dont il s’agit, à la seule condition qu’on lui permît de construire ce chemin de fer à ses frais, risques et périls.

Maintenant, le point sur lequel il importe que l’opinion publique se prononce avec la dernière énergie, le principe sur lequel il ne faut plus admettre de transaction et pour la défense duquel j’ai cru devoir aujourd’hui payer de ma personne et faire ma première conférenceest celui-ci: aucun tracé de ligne ferrée ne doit, être voté, susceptible d’enlever au port de Bizerte tout ou partie des minerais de la région. Par contre, les tracés ou raccordements, destinés à amener les minerais en question sur les quais de notre grand port de guerre, doivent être votés d’urgence. C’est la condition.sine quâ non de son efficacité militaire, je crois l’avoir démontré. A la suite de cette conférence, un voeu a été émis, tendant à ce que les pouvoirs publics n’approuvent aucun tracé de ligne ferrée, susceptible d’enlever au port de Bizerte tout ou partie des minerais de la région, lesquels doivent servir de fret de retour en échange des quantités très importantes de charbon nécessaires à l’approvisionnement de ce port.

En outre, la question de la création d’un port de commerce et d’une zone franche à Bizerte doit être mise à l’étude immédiatement par les pouvoirs publics, afin de se trouver résolue dès que les circonstances rendront cette création possible.

Le bureau s’est chargé de transmettre ce voeu à qui de droit.

4° Extrait d’une Conférence de M. Duportal, ingénieur du Bône et Guelma, inspecteur général des Ponts et Chaussées — Etudes algériennes « Ne nous inquiétons donc pas de Ces querelles entre Capulets de Bône et Montaigus de Tunisie, et ne nous plaçons dans l’examen de cette question comme de toutes les autres, qu’au point de vue français.

« Je crois que l’on n’exploitera l’Ouenza que si l’on peut amener dans un port, dans des conditions économiques, les produits de la mine; je crois aussi qu’on ne peut pas les amener économiquement à Bône, qu’il faut les porter à Bizerte et que si la province de Constantine s’obstine, elle tuera la poule aux oeufs d’or, »

Nous sommes persuadés que lorsque l’affaire de l’Ouenza sera portée devant le Parlement, c’est encore cette thèse qui sera applaudie et ratifiée par les suffrages des représentants de.la France !

Enfin, citons encore les noms de quelques personnes des plus compétentes qui se sont prononcées pour Bizerte port de guerre et de commerce : Amiral de Cuverville, sénateur; amiral Merleau Ponty; amiral Gervais ; amiral Servan ; amiral Aubert, chef d’Etat-Major de la Marine ; amiral Bienaimé ; général Marmier ; amiral Fournier ;

M. le sénateur Boudenoot ; M. le sénateur Millaud ; M: Lockroy ; M. de Lanessan ; M. Charles Bos, rapporteur du budget de la marine.

Je crois désormais, après ceci, que la question de la juxtaposition d’un port de guerre et d’un portde commerce ne pourra plus être une arme entre les mains des adversaires de Bizerte.

Après les phosphates de Thala qui allèrent à Tunis, les minerais de fer de l’Ouenza menaçaient d’aller à Bône; Bizerte se voyant complètement déshérité, nos coriipatriotes perdirent tout espoir. L’arrivée au ministère de M. Pelletan, qui suspendit les travaux de l’arsenal de Bizerte (pour faire des économies !!!), donna le coup de grâce aux Bizertins et les faillites se produisirent journellement, c’était la-ruine!

Il faut avouer que, si nos colonies manquent de colons nationaux,, de tels exemples ne sont pas précisément pour encourager l’émigration.

J’emprunte les passages d’unelettre exprimant les sentiments d’un Français de Bizerte sur la situation de cette ville :

« On dirait qu’une vaste conspiration est tramée contre Bizerte et que la mort de cette ville est décidée en principe; Bizerte gêne tout le monde et est une robe de Nessus pour la France, c’est triste pour elle et nous qui y vivons. »

Et je pourrais en êiter encore d’autres plus graves où les responsables sont directement visés… Je préfère momentanément m’abstenir, nous verrons plus tard. Enfin, veut-on encore une preuve de l’état d’abandon dans lequel on laisse croupir Bizerte? L’éclairage de la ville est « assuré »par des lampes à pétrole qui fument et s’éteignent « au moindre souffle qui d’aventure », . Alors les rues et les quais sont plongés en pleine obscurité! Que ferait Bizerte, cité essentiellement militaire en cas de mobilisation ou de siège? Que d’inconvénients créerait à nos troupes l’absence d’un éclairage satisfaisant? Qu’attend- on pour doter Bizerte de l’éclairage électrique?

Lors du vote de l’emprunt tunisien de 75 millions, le Parlement exigea, en raison de considérations stratégiques, que la première ligne ferrée à construire en Tunisie fût celle de Nebeur-Beja-Bizerte; cette voie ferrée est en construction et, avec une autre vers Tabarka, Bizerte peut évidemment compter sur un certain trafic si, comme nous l’espérons, les deux chemins de fer aboutissant à Mateur, les mimerais et marchandises ne prennent la direction de Tunis; Mateur perd en effet 200.000 francs par an du fait de la dérivation de ses produits sur Tunis. Pourquoi ? Quant au trafic du chemin de fer Bizerte- Tabarka, il sera également scindé par la zone, d’attraction de ce dernier port! C’est ce qui nous fait désirer pour Bizerte, au doute existant en ce qui concerne le trafic de ces deux lignes, la certitude du million de tonnes que l’Ouenza extraira annuellement.

Après avoir exposé les causes générales de la crise économique très grave que subit Bizerte, je veux indiquer les moyens propres à l’enrayer, je suis-en cela complètement d’accord avec nos compatriotes de Bizerte :

1° Adduction à Bizerte des minerais de l’Ouenza, fretde retour nécessaire au ravitaillement du port en charbon, le combustible devant être sans cesse renouvelé, et plus d’activité dans la construction +des chemins de fer Nebeur et Nefzas ;

2° Création d’une usine métallurgique, fonderie pour utiliser le charbon et fabriquer les obus ;

3° Création d’un port de commerce à la baie Sébra avec tout l’outillage moderne, y compris un bassin de radoub indispensable aux navires de commerce, Bizerte étant port de refuge; commencement des travaux immédiat;

4° Fonctionnement normal de l’arsenal de Sidi-Abdalah ;

5° Création d’une zone franche pour les charbons et les marchandises permettant de concurrencer Malte qui est port franc ;

6° Une division d’escadre pour se faire caréner tous les ans et un séjour de cette escadre de quelques mois;

7° Augmentation de la garnison en troupe française, garnison qu’on a jugée notoirement insuffisante aux dernières manoeuvres. Les troupes de débarquement figurant l’ennemi s’emparèrent sans effort de Bizerte, malgé la défense acharnée de la garnison. Cette situation est alarmante. Or, les effectifs de cette place sont encore considérablement diminués momentanément par les nécessités de la campagne marocaine;

8° L’éclairage électrique de Bizerte, de son port et de la ville nécessaire à la défense nationale ;

9° Construction du palais du gouverneur, promise depuis cinq ans. Le général gouverneur de Bizerte habite une maison de bas étage incompatible avec la dignité de ses hautes fonctions ; Construction d’écoles trop étroites, du théâtre si nécessaire pour distraire nos troupes, nos colons et recevoir nos marins des escadres étrangères qui fréquentent souvent dans ce port ;

10° Entente plus étroite entre la Marine, les Affaires étrangères, la

Guerre et les Travaux publics en ce qui concerne les questions bizertines ;

11° Escale à Bizerte des paquebots des grandes compagnies subventionnées allant à Port-Saïd, Indes et Indo-Chine qui, s’ils touchaient à Bizerte, prendraient la marchandise et les passagers de Tunisie. La conférence consultative a émis un voeu dans ce sens en désignant Bizerte comme escale.

Je crois avoir exposé les principales revendications bizertines et, puisque M. le Ministre des Affaires étrangères, à une question posée

par MM. l’amiral de Cuverville et le sénateur Millaud, a pris l’engagement formel, à la tribune du Sénat, d’user de toute son autorité pour développer le port de Bizerte, nous espérons qu’il voudra bien commencer par accorder le plus tôt possible satisfaction à la vaillante population bizertine sur ces principaux points ; il le peut facilement et le Parlement l’y aidera. C’est alors et seulement que Bizerte sera vraiment en état de rendre d’une façon complète les services que peut lui demander le pays.

Bizerte forte, intangible, c’est le succès de nos armes, dans « la

guerre fatale »; ne pas préparer ce succès, c’est s’exposer à la défaite,

cela devient presque une trahison.

J’en appelle au Parlement et au Pays !

Bon Loïc DE CAMBOURG.

Secrétaire de la Société des Etudes Coloniales et Maritimes.

TONNERRE. — IMP. CH. PUYFABES   

Titre : La situation économique de Bizerte et la défense nationale devant le Parlement / Bon Loïc de Cambourg

Auteur : Cambourg, Loïc de

Éditeur : impr. de C. Puyfagès (Tonnerre)

Date d’édition : 1908

Sujet : France (1870-1940, 3e République)

Type : monographie imprimée

Langue : Français

Format : 12 p. ; gr. in-8

Format : application/pdf

Droits : domaine public

Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l’homme, 4-LB57-14514

Provenance : bnf.fr

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La Tunisie au gré des conflits

Une histoire : Bizerte et la France 


6 avril 2013

Travaux du port de Bizerte et de l’Arsenal de Sidi Abdallah

Classé sous — milguerres @ 21 h 32 min

 

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La Tunisie au gré des conflits

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Une histoire : Bizerte et la France 

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Travaux du port de Bizerte et de l’Arsenal de Sidi Abdallah 

Auteur : Espitallier, Georges-Frédéric

Éditeur : Publications du journal « le Génie civil » (Paris)

Date d’édition : 1902  source GALLICA BNF

I. — Historique.

La création d’un grand port, de toutes pièces, est une entreprise singulièrement aléatoire et il est permis d’hésiter lorsqu’il s’agit d’émettre un pronostic, en ce qui concerne son rendement futur et le développement de son trafic, car les grands courants commerciaux échappent le plus souvent à la. volonté humaine. Toute prévision est hasardée, si l’on prétend implanter ce port nouveau en un site vierge et inoccupé jusque-là, si bien choisi qu’il semble. Mais lorsque, au contraire, dans une longue suite de siècles* à chaque période prospère des peuples habitant la région, il y a eu sur le même emplacement un port riche et florissant, il est bien permis d’en conclure que la nature elle-même l’a marqué pour ce rôle et y a réuni toutes les conditions essentielles à son existence. Sa décadence dès lors ne saurait être que passagère; c’est là un point de passage indiqué, soitdes navires qui transitent, soit des marchandises qui entrent ou sortent du pays.

N’est-ce pas ce qu’on observe précisément pour Bizerte?

Sur le littoral qui, brusquement, limite, à l’est, l’Afrique septentrionale en descendant du cap Blanc et du cap Bon vers la mer des Syrtes, les Phéniciens avaient fondé un grand nombre d’emporia, dont l’important commerce a perpétué le nom jusqu’à nous ; mais, après la chute de la domination de ces »universels marchands, les ports longtemps prospères qu’ils avaient créés subirent des périodes de déclin, dont quelques-uns ne se relevèrent point par la suite.

Pourrait-on, même aujourd’hui, leur redonner une activité nouvelle? Ce n’est pas probable, car s’ils se trouvaient jadis dans d’excellentes conditions pour le cabotage, qui était l’unique forme de la navigation antique, ils répondraient mal aux exigences actuelles du grand-commerce maritime tel qu’il s’est peu à peu transformé. Quelques-uns de ces ports ont disparu dans les sables du rivage : c’est ainsi que la nature, comme à Utique, a fait subir à Carthage une destruction plus radicale encore que celle où Scipion l’avait réduite.

Bizerte sut, au contraire, renaître toujours de ses ruines, après des éclipses momentanées, chaque fois qu’une civilisation nouvelle s’étendit sur le pays et que celui-ci appartint à des maîtres industrieux.

Comment n’en pas conclure que cette ville occupe un site prédestiné?

La première mention qu’on en trouve figure, sous le nom D’Hippo, sur une monnaie de l’époque d’Antiochus IV, le persécuteur des Macchabées.

Après’la destruction de Tyr par Nabuchodonosor, en 674 avant notre ère, toutes les colonies phéniciennes de la Méditerranée se confédérèrent sous la domination de Carthage et suivirent son sort dans ses luttes avec les Grecs et les Romains. Bizerte, en particulier, dont la puissance militaire portait ombrage à Syracuse, fut prise d’assaut, en 310 avant J.-C., par Agathocle, qui l’entoura d’une muraille si forte qu’elle put résister ensuite aux efforts du consul Pison en 248.

Travaux du port de Bizerte et de l'Arsenal de Sidi Abdallah  carte-de-bizerte-et-ses-abords-1

Prise par les Mercenaires, reprise par Hannon, la bataille de Zama en fit une possession romaine, en même temps que s’écroulait la puissance carthaginoise. Elle n’eut pas à se plaindre de ses nouveaux maîtres qui, conscients de l’importance qu’elle devait à sa situation, relevèrent au rang de colonie et en firent, une cité d’autant plus florissante qu’elle n’était plus en lutte d’influence avec Carthage abattue.

« Les compétitions impériales qui marquèrent la fin du IIe siècle et le IIIe, écrit M. le capitaine Espérandieu (‘), les querelles religieuses, les révoltes des Berbères enhardis par la faiblesse du pouvoir, lui firent perdre une grande partie de sa prospérité.

L’invasion des Vandales, qui passèrent comme un torrent, acheva, en 439, celte oeuvre de destruction.

Malgré le vigoureux effort que firent les Byzantins pour relever tout le pays de ses ruines, Bizerte ne recouvra jamais son importance d’autrefois.

Au VIIe siècle, quand les premières bandes arabes se répandirent en Tunisie, l’ancienne cité phénicienne n’était plus qu’une bourgade de quelques milliers d’habitants. Elle tomba aux mains des Maures, en 661, et eut beaucoup à souffrir, sous ses nouveaux maîtres, des luttes ardentes qui se produisirent entre ceux-ci et les Berbères.

En 1492, de nombreux Maures, chassés d’Espagne, se réfugièrent à Bizerte où ils bâtirent un faubourg qui a conservé son ancien nom de quartier des Andalous (Andless).

Un siècle plus tard, lorsque les Turcs, conduits par Kheireddin, s’emparèrent de Tunis, les habitants.de Bizerte furent des premiers à se soumettre ».

Reprise successivement par les Maures, avec l’appui d’André Doria, et par les Turcs, châtiée et saccagée par les uns et par les autres, Bizerte devint le nid de pirates que les flottes de Venise, d’Espagne ou de France vinrent maintes fois bombarder.

Et, cependant, dit encore le capitaine Espérandieu, « ce fut de Bizerte que partirent, en 1709, les navires qui ravitaillèrent de grains la Provence affamée ».

Constatation utile à faire, car si elle prouve que nos relations commerciales avec la. Régence remontent à un passé déjà lointain, elle indique aussi que ce pays méritait encore son renom de grand producteur de céréales et que Bizerte en était le port de sortie le plus naturel. 

Les couleurs de Bizerte, en noir et blanc N5623765_JPEG_10_10DM

Qu’on l’appelle Hippo avec les Phéniciens ; Hippone-Aera avec Diodore de Sicile ; Hippo-Zaritus (corruption de Diarrhytus), avec les Romains qui la distinguaient ainsi d’Hippo-Regius, dont on retrouve les ruines à 2 kilom. de Bône; Bensert, avec les Ai’abes, les Maures ou les Turcs; ou Bizerte. enfin: il suffit de voir, au fond du large croissant concave que la mer a creusé dans le vaste promontoire dont le cap Blanc est le môle avancé au nord, la succession des lacs intérieurs qu’un étroit chenal reliait à la baie, pour reconnaître que jamais la nature n’a offert au navigateur un port plus vaste ni plus sûr où des flottes entières pussent souhaiter de jeter l’ancre à l’abri.

Cette situation exceptionnelle expliquerait à elle seule pourquoi Bizerte, si elle a suivi les mêmes alternatives de grandeur et de décadence que ses maîtres ou ses conquérants d’un jour, s’est toujours relevée de ses déchéances passagères.

A cette renaissance périodique, il y a une autre raison : c’est précisément cette position de sentinelle avancée sur la route maritime des navires transitant entre le détroit de Gibraltar et le bassin oriental

de la Méditerranée.

Il n’y a pas plus de 200 kilom. entre Bizerte et la.côte de Sardaigne ou de Sicile, et, si les pirates barbaresques en avaient fait un des repaires d’où ils pouvaient le plus aisément surveiller la mer et se jeter sur leur proie, la formation de nos flottes cuirassées n’a pas eu pour résultat de rien lui enlever de cette importance stratégique.

Sans nous égarer dans des considérations de tactique navale qui nous entraîneraient fort au delà des limites que comporte cette étude, il nous est permis de rappeler que le rayon tactique d’action d’un cuirassé filant 18 noeuds, autour d’un point d’appui, est de 180 milles environ, si l’on veut qu’il puisse revenir à la nuit à son port d’attache.

Dans ces conditions, le cercle tactique de Bizerte coupe le rivage de

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Sicile et couvre tout le passage entre ce rivage et la côte africaine ; il coupe également le cercle d’action des navires anglais de Malte, que nos cuirassés menacent ainsi constamment; et, si l’on combine le cercle d’action de Bizerte avec ceux de Mers-el-Kébir, d’Alger, d’Ajaccio et des ports métropolitains, il est facile de voir que tout le bassin occidental de la Méditerranée est sous notre dépendance tactique, et que Bizerte est la clef de notre action du côté de l’est.

C’est évidemment cette raison militaire qui a pesé sur les décisions gouvernementales, alors que ce sont les raisons commerciales qui peuvent décider du développement économique du nouveau port ; mais on ne saurait séparer les unes des autres, lorsqu’on veut apprécier l’opportunité des grands travaux qui achèvent de s’exécuter à Bizerte en ce moment même : c’est un merveilleux point d’appui pour nos flottes de guerre, mais, en même temps, les navires de commerce et les paquebots y doivent trouver, sur la grande route de l’Orient, un point naturel de relâche, et ils y relâcheront à la condition qu’ils y rencontrent, avec un outillage convenable, un ravitaillement assuré en vivres et en charbon.

Il a été de mode, il est vrai, d’assurer qu’il était impossible de juxtaposer deux ports, l’un commercial et l’autre militaire ; mais il y a déjà longtemps qu’on a fait justice de ce paradoxe auquel la prospérité de Cherbourg donne un démenti, aussi bien que celle de Malte ou de Gibraltar, encore que ces ports soient loin de présenter des conditions aussi favorables que celles de Bizerte, où le grand espace permet de suffire à tout. Ce n’est pas au moment où l’on parle de créer à Brest un port commercial, qu’il serait opportun de le rééditer, et l’on trouverait, s’il le fallait, des arguments contraires, dans l’aide efficace que l’outillage puissant d’un port de commerce peut apporter dans une opération de ravitaillement d’une escadre.

Quoi qu’il en soit, les préoccupations militaires et commerciales, à titre égal, ont sollicité de tout temps l’attention du Gouvernement français.

Dès les premières heures de l’occupation, l’amiral Aube, pendant son court passage au Ministère de la Marine, MM. Cambon et Massicault, les administrateurs éminents qui présidèrent avec tant d’habileté à l’organisation de notre protectorat, demandèrent avec insistance qu’on occupât cette position admirable; mais la crainte d’éveiller les susceptibilités de certaines puissances, encore que l’Angleterre, dès 1881, se fût à peu près désintéressée de la question, fit ajourner trop longtemps la réalisation de ce projet et, lorsqu’enfin on se fut résolu à y fonder un point d’appui naval, il semble qu’une consigne sévère fut donnée, tout d’abord, d’y travailler discrètement et d’en parler le moins possible. Les navires de guerre eux-mêmes ne touchaient ce rivage qu’avec circonspection, et la rareté de leurs visites n’était point pour aider au développement de ce port créé avant tout pour eux.

Les circonstances ont dissipé peu à peu ces restrictions diplomatiques.

Les projets de la France ne sauraient offusquer personne  aujourd’hui et peuvent enfin s’étaler au grand jour. Grâce à la ténacité de quelques hommes, grâce aussi, il faut bien le dire, à l’activité de la Compagnie chargée de mettre en valeur cette grande entreprise, le jour est venu où nous possédons à Bizerte un port militaire formidable, et, en même temps, un centre commercial dont la prospérité et l’importance s’accroissent tous les jours!

Notre but est de décrire les travaux considérables qui ont permis d’atteindre ce double résultat et qui peuvent se répartir en deux périodes.

Nous nous attacherons spécialement à décrire les travaux de la seconde période qui sont encore en cours d’exécution à l’heure actuelle.

Dans la première, l’entreprise générale était confiée exclusivement à la Compagnie du Port de Bizerte.

Dans la seconde, les travaux complémentaires, tant pour l’amélioration de la rade et du port que pour les travaux de l’arsenal de Sidi-Abdallah dans le fond du lac, ont été exécutés, pour la plus grande part, par MM. Hersent et fils, en même temps que la construction de deux formes de radoub était concédée à d’autres entreprises, sous le contrôle de MM. Pavillier, Directeur des Travaux publics, Boulle et de Fages, Ingénieurs des Ponts et Chaussées, adjoints à la Direction générale.

II. — Aperçu général sur la marche des travaux.

Bizerte est bâtie au fond du vaste croissant creusé dans la rive tunisienne et dont les pointes saillantes sont marquées par le cap Blanc et le ras Zebid. Les maisons blanches de la vieille ville arabe pressent le groupe irrégulier de leurs terrasses au pied des dernières collines du massif montagneux qui couvre le littoral de la Tunisie, au nord. Resserrée dans ses murailles, éclatante et pittoresque de loin, tortueuse et un peu sale sans doute dès qu’on l’approche, comme la plupart des villes orientales, la cité déchue est assise sur l’étroite bande de . terre séparant la mer du grand lac qui forme un bassin intérieur immense. Traversant la ville et établissant une étroite communication entre ce lac et la mer, un chenal formait l’ancien port dont le débouché vers le lac est comblé aujourd’hui.

A vol d’oiseau, tel qu’on peut découvrir le terrain du mamelon où gisent encore les ruines du fort des Andalous, les bassins intérieurs offrent une configuration caractéristique. C’est d’abord, quand on les aborde en venant du littoral, un goulet relativement étroit que barraientjadis les clayonnages des pêcheries, à l’endroit où il s’élargissait tout à coup pour dessiner, vers le nord, une vaste crique qui porte le nom de Sebra. La baie de Sebra, dont les fonds atteignent 8 à 9 mètres presque partout, suffirait à constituer un excellent port pour les navires du plus fort tonnage; en la spécialisant pour le port commercial, son étendue dépasse de beaucoup les nécessités et les développements que l’on peut entrevoir.

Cette baie communique par un large goulet avec le lac de Bizerte proprement dit. C’est sur ce goulet qu’on a transporté les barrages des pêcheries, en laissant une ouverture de 32 mètres, aujourd’hui portée à 50 mètres, facile à fermer au moyen d’un filet mobile, et à ouvrir pour le passage des navires de la marine de guerre, dont les établissements sont situés, soit à la baie Sans-Nom, soit dans le lac même, à Sidi-Abdallah.

Le lac forme un immense bassin de 1B kilom. sur 10 ou 11 kilom., couvrant ainsi 15 000 hectares environ, avec des fonds dépassant 10 mètres presque partout : les flottes les plus considérables y tiendraient donc à l’aise.

Cet immense bassin salé reçoit, en outre, par un étroit émissaire, les eaux douces du lac Iskeul, dont les dimensions sont presque équivalentes. Au delà s’étend la plaine fertile que suit aujourd’hui le chemin de fer qui, de Mateur, rejoint la grande ligne de la Medjerdah.

Dans l’état où l’incurie de l’administration beylicale avait laissé péricliter l’ancien port, au moment où la France étendit son protectoratsur le pays, il ne pouvait être question d’utiliser le lac de

Bizerte pour y faire entrer des navires. Le port lui-même avait ses quais effondrés et ensablés.

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PROGRAMME DES PREMIERS TRAVAUX.

Le premier programme des travaux, évalués à 12 millions environ, comprenait :

1° La construction d’un avant-port de 86 hectares, abrité par deux jetées en eau profonde. L’un de ces ouvrages prolongeait jusqu’à 1 023

mètres de longueur l’ancienne jetée nord ; le second constituait, au sud-est, une jetée nouvelle, longue de 950 mètres. Ces deux digues,

poussées jusqu’aux fonds de 13 mètres à marée basse, laissaient une passe de 420 mètres libre entre leurs musoirs ;

2° Le creusement d’un canal dragué sur 2400 mètres de longueur, orienté N.-E. 45° au S.-0.45°, ayant 9 mètres d’eau aux basses mers, et

établissant la communication de l’avant-port avec le bassin intérieur. Ce chenal avait une largeur de 100 mètres au plan d’eau, et de 64 mètres

au plafond. Sur une longueur de 650 mètres, il présentait un élargissement à 120 mètres bordé sur 200 mètres de quais permettant l’accostage;

3° L’entreprise devait, en outre, aménager le long des quais, 10 000 mètres carrés de terre-pleins pourvus de l’outillage nécessaire au chargement et au déchargement des navires, avec un hangar-magasin de 600 mètres carrés et des voies ferrées d’un développement total de 1000 mètres, se raccordant au chemin de fer de Bizerte à Tunis qui n’était pas encore établi (ces lignes ferrées sont à voie normale).

L’outillage comprenait les appareils de levage nécessaires, notamment deux grues à vapeur de 10 000 et 1500 kilogr. de forcé, une

mâture à vapeur de 20 tonnes et une bascule de 20 tonnes ;

4° Les feux de port et bouées nécessaires à la navigation ;

5° Un pont transbordeur franchissant le chenal à une hauteur assez grande pour ne pas entraver la navigation.

L’exécution de ces travaux sullisait à constituer un port commercial de grande importance le long même du chenal ; mais elle permettait,

en outre, aux plus gros bateaux et, notamment, aux navires do guerre, de franchir le goulet pour pénétrer dans (le bassin intérieur, où la

baie de Sebra offrait un mouillage excellent, indiqué par un alignement balisé.

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PROGRAMME DES TRAVAUX COMPLÉMENTAIRES.

En 1898, les premiers travaux que nous venons d’enumérer étaient achevés et définitivement reçus, complétés par un pont transbordeur (système Arnodin) d’une portée de 97 mètres entre culées, mettant en communication les deux rives du canal (fig. 6), lorsque la Marine manifesta le désir de voir effectuer des améliorations, permettant aux cuirassés du plus fort tonnage de pénétrer plus facilement jusque dans le lac de Bizerte.

En mai 1896, en effet, l’expérience avait été faite par une partie de l’escadre de la Méditerranée, comprenant notamment le Brennus et le Redoutable, sous le commandement de l’amiral Gervais.

Le 14 juillet 1898, l’escadre, commandée par l’amiral Humann, reprit l’opération et franchit à nouveau la passe ménagée dans le barrage des pêcheries, pour aller mouiller presque tout entière dans le lac.

Ces expériences permirent de faire les constatations suivantes :

1° La passe des pêcheries n’avait que 38 mètres de largeur; on dut la porter à 50 mètres ;

2° Le chenal n’avait pas une largeur suffisante pour parer à toutes les éventualités *de guerre ; il fallait prévoir, en effet, qu’un seul navire échoué par le travers en aurait intercepté le passage, comme le fait s’est présenté à Santiago-de-Cuba pendant la guerre hispano-américaine.

Il s’y produisait, en outre, au moment du jusant et du flot, des courants atteignant 3 et même 4 noeuds et demi, trop violents pour une navigation régulière. Enfin, la forme dissymétrique du chenal, par suite de l’élargissement au droit du quai nord, provoquait de véritables embardées qui pouvaient produire des échouages;

3° La passe libre de 420 mètres entre les musoirs des jetées était trop considérable; elle permettait aux grosses mers de faire sentir leurs effets jusque dans le chenal dont elle favorisait ainsi l’ensablement.

En outre, on fit remarquer qu’un navire ennemi pouvait, en temps de guerre, s’engager à toute vitesse par celte entrée, traverser l’avant-port en ligne droite, malgré le l’eu des batteries, et enfiler le chenal avant d’être atteint. Il importait donc de briser son parcours et de le forcer à plusieurs changements de route entraînant une diminution de vitesse.

Une Commission nommée à l’effet d’examiner les moyens de remédier à ces inconvénients, présenta des conclusions à la suite desquelles un programme de travaux complémentaires fut arrêté, dont le devis s’élevait à 8600000 francs. Ces travaux furent confiés, en 1899, à la

Compagnie du Port de Bizerte, qui s’est substituée MM. Hersent et fils pour leur exécution.

Entre temps, d’ailleurs, la Marine, en 1898, avait mis au concours la construction, au fond du lac de Bizerte, à Sidi-Abdallah, d’un port exclusivement militaire, situé à 15 kilom. de la ville et du port commercial, afin d’y établir un arsenal pour la réparation des navires de guerre et deux bassins de radoub de 200 mètres de longueur.

Ces installations se complétaient successivement par la construction d’un port des artifices, près de l’arsenal, et d’une station de défense mobile, placée au fond de la baie Sans-Nom, pour y abri ter les torpilleurs.

Le programme des travaux complémentaires du port de Bizerte proprement dit comprenait :

1° Le prolongement sur 200 mètres de longueur de la jetée nord, et la construction à son point terminal d’un musoir de 20m 66 X 16 mètres et d’un contre-musoir de 31 mètres X 10 mètres;

2° La construction d’un môle ou digue du large, masquant la passe actuelle qui se trouvera ainsi remplacée par deux passes nouvelles de part et d’autre du môle. Ce môle a 610 mètres de longueur et est terminé par deux musoirs à ses deux extrémités. La largeur des passes de navigation est de 320 mètres pour la passe’nord, et de 680 mètres pour la passe sud ;

3° Le dragage de l’avant-port jusqu’aux fonds de 10 mètres par basses mers, cet approfondissement portant ainsi sur 40 hectares; en outre, le chenal est approfondi à la même cote et sa largeur, primitivement prévue à 100 mètres, est portée à 200 mètres au plan d’eau.

Ce travail entraîne l’approfondissement à —10 mètres, avec une largeur minimum de 200 mètres, d’une partie de la baie de Sebra, sur le prolongement du chenal et jusqu’aux fonds naturels, de 10 mètres.

III. — Exécution des travaux de la seconde période

(Digues et dragages du port).

ORGANISATION GÉNÉRALE.

Les travaux complémentaires dont nous avons exposé le programme, et qui se poursuivent depuis 1898, auront pour résultat de donner aux installations militaires de Bizerte un développement considérable et définitif. Ils servent, en même temps, les intérêts commerciaux de ce port, en assurant la sécurité de ses accès et en accroissant son outillage.

L’exécution de ces travaux a été entreprise dès l’abord, en profilant de l’expérience acquise dans les travaux antérieurs, et avec une puissance de moyens qui permet de la proposer pour modèle.

Indépendamment des établissements et des formes de radoub installés à Sidi-Abdallah par les services de la Marine, et dont il sera parlé plus loin, aussi bien que du port des artifices et de la défense mobile, les seules améliorations du port, exécutées par MNLJlersenl et fils, qui constituent la première partie de ce programme, sont évaluées à 8 600 000 francs, qui se répartissent de la façon suivante :

Prolongement de la jetée nord Fr. 800 000   Môle du large. 3150000   Dragages de l’avant-port et du chenal 4650000

TOTAL . Fr. 8600000

Les services de l’entreprise sont centralisés à la Kasbah, à l’enracinement de la jetée nord, où ont été installées des estacades pour le chargement, avec culbuteurs, des enrochements et des blocs naturels amenés par voie ferrée de la carrière d’Aïn-Meriem. Une estacade est plus spécialement affectée au service courant; elle est munie de grues de déchargement de la chaux, du sable et des pièces d’outillage en réparation.

En dehors des bureaux et magasins, les installations comprennent, notamment, les ateliers suivants :

. Un atelier de construction pour les travaux de chaudronnerie ; une cale de construction y est adjointe; Un atelier de réparations; Une mine électrique développant une force de 150 chevaux, où l’énergie motrice est fournie par deux chaudières de Naeyer et une machine verticale Weyher et Richemond, à trois génératrices Hillairet et Huguet, chacune de 500 volts, 50 ampères, 25000 watts.

Chacune de ces génératrices absorbe une force de 34 chevaux-vapeur.

Ces machines fournissent l’électricité aux réceptrices réparties sur les diverses installations et actionnant les broyeurs, les bétonnières et les transbordeurs; elles assurent, en même temps, l’éclairage des différents chantiers. Le transport de force se fait, d’ailleurs, à des distances assez réduites : 100 mètres pour les broyeurs et les bétonnières, 1500 à 3 000 mètres pour les transbordeurs. Le courant électrique est envoyé aux transbordeurs de la digue du large, au moyen d’un câble sous-marin échoué dans la passe nord. Ce câble est formé par la réunion de deux câbles de 40 millimètres, quatre de 20 millimètres et deux câbles téléphoniques.

Grâce à ces conducteurs multiples, il est possible de satisfaire à tous les services, indépendamment les uns des autres, deux des câbles de 20 millimètres servant à la lumière, tandis que le fonctionnement des treuils utilise les deux autres câbles de 20 millimètres et ceux de 40 millimètres.

Les quatre réceptrices actionnant les transbordeurs ont été fournies par la maison Hillairet et Huguet; elles donnent chacune 500 volts, 14,7 ampères, 7 360 watts et une force de 10 chevaux-vapeur.

 

port-et-ville-1880-1881

L’installation pour la fabrication du mortier comprend deux broyeurs à meules mobiles circulant dans une cuve de 2′ » 50 de diamètre, et pouvant faire chacun, par jour, 50 mètres cubes de mortier. Le remplissage des cuves se fait, à la main et la vidange est automatique.

Le mortier est envoyé directement, par voie ferrée, au chantier de lestage des caissons ou à l’extrémité de la jetée, pour l’exécution des maçonneries de superstructure.

Le mortier destiné à la construction de la jetée du large, y est transporté par des chalands, mais ce chantier a été également desservi par une installation flottante de confection de mortier.

L’installation pour la fabrication du béton comprend, sur chaque point, une charpente en bois, supportant, à 2 mètres du sol, deux bétonnières cylindriques; les matériaux, cailloux, chaux et sable, sont amenés, par des wagons dosés d’avance, dans une fosse où ils sont repris par une chaîne à godets qui les verse dans les bétonnières.

Chaque groupe peut produire 200 mètres cubes de béton par jour. Le béton est, ensuite, chargé directement, à la sortie de la bétonnière, soit dans des chalands spécialement aménagés pour le transport au lieu d’emploi, soit directement dans les caissons. Il est accordé un délai de deux heures entre la fabrication et l’emploi du béton.

DRAGAGES.

Les dragages à exécuter portaient tant sur l’approfondissement de l’avant-port à la cote (—10 mètres), que sur l’élargissement du canal, à 240 mètres au plan d’eau et 200 mètres au plafond (fig. 10)

Les dragages de sable de l’avant-port ont été exécutés sur 40 hectares environ, au moyen de deux dragues suceuses de 210 chevaux chacune, et d’une drague suceuse de 300 chevaux ; leur production journalière atteint 1 200 mètres cubes. Cette production peut paraître relativement faible, ce qui tient à la nature des fonds, la drague ramenant à la fois du sable très fin mélangé à des algues et des cailloux.

Ces produits du dragage sont déversés en mer, en arrière de la jetée Est de l’avant-port, et à une distance moyenne de 3 kilom. du musoir de cette jetée.

L’élargissement du canal est exécuté au moyen de trois dragues à godets, dont la force varie de 70 à 150 chevaux, et qui produisent, journellement, en moyenne, 3500 mètres cubes dans le terrain ordinaire.

Dans les parties rocheuses, préalablement disloquées à la dynamite, la production s’abaisse à 200 ou 300 mètres cubes par jour. Les déblais sont amenés, partie en mer par des bateaux-clapets, et partie dans la baie de Sebra. au moyen d’un débarquement fixe.

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le déblai mensuellement produit ait atteint 150 000 mètres cubes, en moyenne.

En raison des forts courants qui régnent dans le canal, l’élargissement de ce canal et son raccordement avec les fonds de 10 mètres, tant dans la baie de Sebra que dans l’avant-port, sont effectués au moyen de passes longitudinales régulières et successives, d’au moins 40 mètres de largeur, de manière à obtenir progressivement les cotes et dimensions prévues.

CONSIDÉRATIONS SUR LES COURANTS DANS LES CANAUX ÉTROITS.

La formation des courants rapides que nous venons de mentionner et qui, dans le canal de Bizerte, offrent une certaine gêne au mouvement des navires, a été une des causes qui ont décidé les travaux actuellement en voie d’achèvement.

On peut se demander quels seront les effets de l’accroissement de section obtenu grâce à l’élargissement et à l’approfondissement du canal, et il n’est pas inutile de faire remarquer que les avis des Ingénieurs ne laissent pas d’être partagés à ce sujet, car, si d’une part, l’augmentation de section lui assure un débit plus grand et permet de Le matériel d’extraction et de transport est assez puissant pour que le déblai mensuellement produit ait atteint 150 000 mètres cubes, en moyenne.

En raison des forts courants qui régnent dans le canal, l’élargissement de ce canal et son raccordement avec les fonds de 10 mètres, tant dans la baie de Sebra que dans l’avant-port, sont effectués au moyen de passes longitudinales régulières et successives, d’au moins 40 mètres de largeur, de manière à obtenir progressivement les cotes et dimensions prévues.

CONSIDÉRATIONS SUR LES COURANTS DANS LES CANAUX ÉTROITS.

La formation des courants rapides que nous venons de mentionner et qui, dans le canal de Bizerte, offrent une certaine gêne au mouvement des navires, a été une des causes qui ont décidé les travaux actuellement en voie d’achèvement.

On peut se demander quels seront les effets de l’accroissement de section obtenu grâce à l’élargissement et à l’approfondissement du canal, et il n’est pas inutile de faire remarquer que les avis des Ingénieurs ne laissent pas d’être partagés à ce sujet, car, si d’une part, l’augmentation de section lui assure un débit plus grand et permet de supposer que l’équilibre de niveau entre la mer et le lac se peut établir avec une vitesse plus grande, les frottements, par suite de la réduction résultant de la plus grande section, réfrènent moins efficacement cette vitesse qui, à la limite, lorsque le débouché s’agrandit indéfiniment, serait celle de l’écoulement à gueule-bée.

Si, pour un canal de faibles dimensions, tel que celui qui servait de port aux Arabes, les frottements ont une influence prépondéranteet amènent une sensible réduction de vitesse, on peut admettre que celte influence diminue à mesure de l’agrandissement du canal, sans qu’elle soit tout d’abord compensée par celle de l’accroissement de débit, l’eau s’élalant, d’ailleurs, au débouché sur la surface d’un lac, surface qui, pour limitée qu’elle soit, n’en est pas moins très grande (117 kilom. carrés), par rapport à la section de l’émissaire. Mais on conçoit également que, le développement linéaire de la partie mouillée du profil s’accroissant moins vite que la section de ce profil, il puisse y avoir une limite au delà de laquelle le débit prendra à son tour une influence prépondérante. La largeur d’environ 100 mètres, donnée tout d’abord au canal était en deçà de celte limite et correspondait à un excès de vitesse : on doit se demander si, en la doublant et en augmentant la profondeur, le débit ne sera pas suffisant pour atténuer cette vitesse dans une large mesure.

Au lieu de raisonner en partant d’un émissaire beaucoup trop réduit, on peut encore envisager la question à l’inverse, en partant d’un orifice très grand. Si le lac et la mer communiquaient entre eux par .une ouverture suffisamment grande, les choses se passeraient comme pour un golfe au fond duquel l’effet de la marée se transmet, pour ainsi dire, instantanément : le courant est donc insensible.

Imaginons que l’on réduise progressivement l’ouverture. II.est évident que l’équilibre des niveaux s’établira de plus en plus difficilement, et que le courant qui n’est dû qu’à la différence des niveaux, deviendra de plus en plus appréciable. On serait donc tenté de conclure, a priori, que cet accroissement du courant ira en augmentant indéfiniment, à mesure que le débouché se rétrécit, et qu’une augmentation de section l’atténuera toujours, au contraire. Cette conclusion, toutefois, serait trop hâtive, puisque l’on sait que, pour, des dimensions transversales extrêmement réduites du canal, les frottements réduisent considérablement la vitesse. Entre les deux extrêmes, il y a donc une dimension plus avantageuse qu’il s’agit de déterminer.

Les observations faites par M. Jean Hersent, d’une part, et, de l’autre, par un des officiers de marine employés à Bizerte, corroborent, jusqu’à un certain point, ces déductions théoriques. C’est ainsi qu’on a pu relever, au même instant de la marée, des vitesses décroissantes dans des canaux de même largeur mais de profondeur croissante, comme le montrent les différences de niveau relevées :

Différences deniveau 0′»36 (fév. 1894) 0™23 (sept.1894) 0» 19à0™20 (1901)

Profondeurs correspondantes . . . . 3m00 — 6™00 — 9™50 —

Bien que l’expérience seule puisse donner à la question posée une réponse définitive, les résultats d’observation recueillis et résumés par le commandant M…, ont conduit cet officier à penser que les élargissements et approfondissements projetés pour le chenal de Bizerte devaient aboutir à une atténuation notable de vitesse.

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LES  JETÉES A LA MER.

Nous empruntons à.un travail inédit de M. Jean Hersent, les éléments des observations suivantes sur les procédés qu’il semble le plus avantageux d’appliquer à la construction des ouvrages à la mer; ces considérations expliquent et justifient, notamment pour les faces exposées à la mer du large, dans les digues et jetées, la substitution largement généralisée des gros blocs naturels ou artificiels aux matériaux d’enrochement ou de maçonnerie de volume moyen.

Dans tous les ouvrages existants, ainsi que par la pratique journalière des travaux à la mer, on peut observer, partout, l’influence de la masse des blocs employés sur leur bonne tenue. C’est ainsi qu’à Cherbourg, la grande digue qui ferme la rade absorbait, pour son entretien, 5 à 6000 tonnes de blocs chaque année, quand chacun de ces blocs ne pesait pas plus de 2 000 kilogr. Depuis qu’on y emploie des blocs beaucoup plus gros, la quantité nécessaire aux rechargements a diminué.

A Philippeville, où le revêtement de la grande jetée est formé de blocs artificiels de 40 à 200′tonnes, il n’y a pas trace de déplacements depuis plusieurs années, malgré des coups de mer d’une amplitude et d’une violence extrêmes.

A Bizerte, enfin, le revêtement des premières jetées est formé de pierres naturelles de 5000 kilogr. et au-dessus, atteignant souvent 10 et 12000 kilogr. Les travaux sont exécutés depuis assez longtemps déjà, pour qu’il soit permis d’en apprécier la parfaite tenue.

Cette.expérience atteste en même temps les grands avantages des blocs naturels sur des massifs de maçonnerie même notablement plus gros, comme résistance et comme économie. Toutefois, il convient d’ajouter que l’emploi des gros blocs naturels est limité par la puissance des engins de manutention et, quelquefois aussi, par la nature des carrières, qui ne produisent pas toujours une assez grande quantité de blocs de grosse dimension.

C’est cette difficulté d’emploi qui peut conduire à substituer aux gros blocs naturels, des massifs équivalents formés de petits matériaux.

Dès 1783, l’Ingénieur de Cessart, afin de solidariser les matériaux de moyenne grosseur qui composaient les enrochements des travaux de Cherbourg, les coulait dans des troncs de cône en bois de 45m50 de diamètre à la base et de 19™50 de hauteur. A l’heure actuelle encore, les Ingénieurs américains construisent leurs jetées en cribworks, composés de caisses remplies de pierres.

Enfin, un peu partout aujourd’hui, on s’efforce de remplacer le bois par le fer, et l’on constitue des caisses à ossature métallique qu’on leste à l’abri et qu’on échoue en place par le beau temps.

On a critiqué, il est vrai, l’incorporation de parties métalliques dans les maçonneries. Il semble bien, cependant, que les craintes que l’on peut concevoir à l’égard de la destruction du métal à la longue ne sont pas justifiées. On peut signaler sur ce sujet les conclusions techniques de M* Guiffart, Ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a dirigé la construction du troisième bassin de radoub, de Missiessy, à Toulon (J), et les éludes que M. Lelbrt, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées a consacrées aux ouvrages en ciment armé (2). M. Hersent cite également une observation personnelle fort intéressante. Ayant à réunir, en 1899, par une conduite immergée, le bassin n° 3 de Missiessy avec les bassins nos 1 et 2, dont l’exécution

jetee-nord

remontait’ à 1876, on a été conduit à démolir une partie du caisson du bassin n° 2, pour y raccorder la conduite. Cette démolition a nécessité la mise à nu et l’extraction d’importantes parties métalliques qui se sont trouvées en parfait état de conservation, portant encore, sur certaines parties, la peinture au minium primitive.

Quelques Ingénieurs cependant émettent encore certains doutes et,

jetee-est

pour éviter l’incorporation de carcasses métalliques dans les massifs maçonnés, préconisent l’emploi des caissons-cloches, qui disparaissent complètement après la construction. C’est le procédé appliqué au port de la Pallice et, lorsqu’il s’est agi de décider le mode de construction

(i) Annales des Ponts el Chaussées, 1893-3.

(2) Nouvelles Annales de Construction (b»0série, tome V, année 1898).

——– 

d’un bassin de radoub à Bordeaux, les Ingénieurs chargés de ce travail donnèrent la préférence, à prix égal, au procédé de fondation par cloche, malgré les inconvénients inhérents à ce système. Outre, en effet, qu’il nécessite le travail sous l’air comprimé, dans une chambre confinée, éclairée-artificiellement, le procédé par cloche oblige à construire entièrement sur place, avec toutes les éventualités d’arrêts et d’avaries causées par le mauvais temps.

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Le procédé de construction des blocs au moyen de caissons, soit à sec dans un bassin, soit par flottaison dans l’eau, suivant une méthode analogue à celle qui sert pour le lestage des caissons de fondation, permet, au contraire, de s’affranchir des inconvénients que nous venons de signaler. On peut ainsi préparer d’avance des blocs plus ou moins évidés, susceptibles d’être amenés par flottaison à leur lieu d’emploi, où il ne reste plus qu’à achever de les remplir pour constituer des massifs de 3 à 5 000 tonnes et même davantage, sans courir les mêmes risques qu’en les construisant sur place.

Déjà, à Lisbonne, en 1880, MM. Hersent ont construit, tant pour les murs de quai que pour les môles-abris, des blocs artificiels de 860 mètres cubes, pesant 1 400 tonnes environ, qui ont été transportés à flot et immergés avec succès. La partie inférieure des blocs était maçonnée dans une caisse en tôle ; les parois verticales de la caisse étaient surmontées de hausses mobiles, ou batardeaux, destinées à être démontées pour servir plusieurs fois. L’ensemble, après avoir été convenablement lesté, était remorqué à son emplacement définitif pour y recevoir le complément de la maçonnerie intérieure. Les batardeaux eux-mêmes peuvent être, du reste, remplacés par des tôles perdues.

Deppis lors, de nombreuses applications de ce procédé ont été faites dans différents ports : à Bordeaux (‘), en 1893, pour la construction des quais verticaux notamment ; à Heyst, en Belgique, où il sert actuellement à l’établissement d’un port en eau profonde, et, pour se rendre compte des énormes dimensions auxquelles on peut atteindre, il suffit de citer la construction, en 1896-97, par les mêmes entrepreneurs, du troisiènie bassin de Missiessy, à Toulon, où 40 000 tonnes de maçonnerie ont été accumulées dans un seul caisson d’une surface de 200 mètres X 41 mètres, à 300 mètres du lieu d’échouage définitif.

Cet exemple justifie amplement le procédé adopté à Bizerte où les blocs artificiels employés pour le prolongement de la jetée nord et la confection de la digue du large, pèsent de 5000 à 6 500 tonnes et sont posés sur enrochements à 8 mètres sous basse mer. Ces blocs offrent une masse suffisante pour résister d’une manière efficace aux effets de la mer et des courants ; leur emploi permet, en outre, d’adopter un profil d’ouvrage plus avantageux au point de vue économique que le type de jetée composé d’un simple couronnement en maçonnerie, assis sur un volumineux enrochement arasé au plan d’eau, tel qu’il avait été appliqué dans les premiers travaux du port.

Les figures 17 et 18 indiquent les différences des deux profils et montrent que, si le cube de maçonnerie est augmenté du massif a b c d, l’enrochement est réduit dans de notables proportions, cette réduction étant mesurée par un massif qui aurait pour tranche le trapèze m n p q.

fig-17-18

Les blocs disposés régulièrement, les joints qu’ils laissent entre eux sont remplis de béton coulé sous l’eau, de manière à solidariser complètement tous les éléments de l’ouvrage.

(DVoir le Génie Civil t. XXIX, n° 21, p. 328, et n° 22, p. 34i.-

MISE EN PLACE DES  ENROCHEMENTS.

Les pierres et blocs naturels employés aux enrochements proviennent de la carrière d’Aïn-Mériem, qui se trouve à 3 kilom. de l’enracinement de la jetée nord, où ils sont amenés en wagons et embarqués sur des bateaux-clapets qui les mènent au lieu d’emploi.

enrochement

Cette carrière présente un front de 500 à 600 mètres, sur 60 mètres de hauteur. L’abattage se fait au moyen de galeries horizontales.

Chaque opération de mine brûle 6 300 kilogr. de poudre. Les enrochements en blocs naturels étaient, suivant le poids des blocs, divisés en trois classes : i » classe, pesant plus de 600kilogr., et en moyenne, 1000 kilogrammes ; 5′ classe,de 75 à 600 kilogr. et, en moyenne, 400 kilogrammes ;3″ classe,de 5 à 75 — —40 —

Il a été mis en place plus de 540000 tonnes d’enrochements en blocs naturels.

Dès que les enrochements sont établis au moyen des bateaux à clapets jusqu’à la cote moyenne (— 7,50), ils sont régalés à l’aide de râteaux, manoeuvres par des treuils placés sur un grand radeau. Cette première opération, toutefois, ne serait pas suffisante et doit être complétée par le travail de trois scaphandriers, qui viennent ensuite procéder à un régalage plus précis, et assurent l’exécution de la plateforme. Cette plate-forme est constituée par une première couche de 0m20 de débris de carrière et par une seconde de 0m15, formée de galets d’un Oued voisin ; on a ainsi un matelas assez homogène de Om35 d’épaisseur, sur lequel viendra s’échouer le bloc artificiel. L’expérience a montré d’ailleurs que les précautions prises sont suffisantes, puisque les blocs mis en place ne présentent pas de différences de niveau de plus de 0,n01 d’un angle à l’autre.

CONSTRUCTION DES BLOCS ARTIFICIELS DE 5 000 A 6 500 TONNES.

Les blocs artificiels (fig. 19 à 23, et fig. 1 à 4, planche hors texte) sont exécutés, comme nous l’avons dit, dans des caissons à ossature métallique, munis de hausses mobiles ou batardeaux.

betonnage

FIG. 19. — Bétonnage dos poutrelles d’un caisson.

 Ces caissons ont de 20 à 31 mètres de longueur, 8 à 16 mètres de largeur et leur capacité varie ainsi de 2500 à 3250 mètres cubes. La hauteur du caisson est de 2 mètres sans les bausses.

On commence par construire l’enveloppe du pourtour et les cloisons transversales, en maçonnerie de moellons et de mortier de chaux du Teil au dosage de 400 kilogr. de chaux par mètre cube de sable. Les compartiments ainsi formés sont destinés à être, après l’échouage, remplis de béton, composé de trois parties de pierres cassées et de deux parties du mortier précédent.

Pour satisfaire aux conditions de parfaite étanchéité, de flottabilité et d’indispensable rigidité, avant la mise en place d’un bloc, il convient de donner au premier revêtement en maçonnerie une épaisseur de 1 mètre, tant sur le fond que sur les parois verticales. Les parements intérieurs sont établis en arrachements, assurant une liaison intime avec le béton de remplissage qui est employé par couches horizontales fortement damées.

C’est dans l’avant-porl que les caissons, pourvus de leurs batardeaux, reçoivent une partie de leur chemise en maçonnerie ; lorsque celle-ci a pris une consistance suffisante, le caisson est amené par flottage à sa place d’immersion, où il est lesté et échoué. Cette dernière opération n’est effectuée que lorsqu’on s’est assuré de la parfaite régularité et de l’horizontalité du lit d’enrochements destiné à recevoir le bloc.

lestage

Fig. 20. — Lestage d’un caisson.

Afin de parer aux tassements qui pourraient se produire en cours d’exécution, les massifs d’enrochements ordinaires sont à la colc(—7,40), au lieu de (—7,50), sur l’empalement des blocs et sur une largeur de 1 mètre en dehors. Il est ménagé, entre les blocs, un joint de 0′ » 40 environ d’épaisseur. Après l’achèvement des blocs, les hausses du caisson sont enlevées et les joints sont faits en béton riche, composé de parties égales de pierres cassées et de mortier de chaux du Tcil, dosé à 400 kilogr. par mètre cube de sable.

Détail des opérations. — Il n’est pas sans intérêt île donner ici quelques détails spéciaux sur les opérations dont nous venons d’indiquer l’ensemble, en prenant pour exemple un bloc courant de 31 mètres de longueur et de 8ln20 de largeur (fig. 1 à 4, planche hors texte).

Le caisson, en tôles et cornières, est tout d’abord établi sur 2 mètres de hauteur, à l’atelier central. Le pourtour supérieur est muni, extérieurement, d’une cornière percée de trous, destinée à l’assemblage ultérieur des batardeaux mobiles.

Le caisson, lancé et à Ilot, est amené au chantier central, où l’on recouvre son fond d’une couche de mortier de chaux de 0″’0o, qui servira plus tard de matelas entre la maçonnerie intérieure et le lit d’enrochement sur lequel sera échoué le bloc.

Sur ce lit de mortier, on procède au bétonnage en lui donnant une hauteur qui varie de 0m50 à 1 mètre ; il faut avoir soin de répartir les charges de façon que les fers et tôles ne subissent aucun travail, par suite des sous-pressions et des pressions latérales (fig. 3 et 4, planche hors texte). On monte ensuite, en maçonnerie de moellons, une banquette cintrée le long des parois, de 0nl 50 de hauteur et de 1 mètre de largeur, pour résister aux pressions latérales jusqu’à la cornière de boulonnage.

Ainsi chargé de béton et de maçonnerie, et calant lm50, le caisson est surmonté de huit panneaux mobiles en tôles et cornières (fig. 20).

Chacun des six panneaux des côtés longitudinaux mesure 10″’30×7″’50; ceux des petits côtés ont 7″>50 de largeur. Ils portent tous des tiges de 6 mètres de longueur, placées verticalement et filetées à leur extrémité inférieure. Ces tiges, correspondant aux trous ménagés dans la cornière du caisson, peuvent s’y visser. La manoeuvre du dévissage ultérieur, d’ailleurs, peut se faire en appliquant la clef sur l’extrémité supérieure de la tige qui forme carré. Les différentes hausses sont également réunies entre elles par des boulons. Les hausses portent, dans leur région supérieure, quatre vannes permettant de remplir d’eau le caisson en cas de besoin. Des portes de 0m50 X 0,m50 y sont également ménagées pour l’introduction des matériaux destinés aux maçonneries.

 remplissage

FIG. 22. — .Mise en place des hausses mobiles.

 

La mise en place des hausses et leur enlèvement sont effectués au moyen d’une mâture flottante de 50 tonnes, également utilisée pour la mise en place des blocs artificiels ne dépassant pas ce poids.

Lestage définitif. — L’ensemble du caisson surmonté de ses batardeaux et dont les dimensions extérieures sont, exactement, celles du bloc définitif, est amené, par flottage, au chantier spécial du lestage, où arrivent les moellons et le mortier, qui sont introduits par les portes des panneaux. Le caisson est abrité contre la houle du large, pour les cas de mau vais temps, par des radeaux flottants de 4 mètres de profondeur, reliés entre eux et formant une enceinte de protection. Le lestage peut ainsi se poursuivre sans embarras. La maçonnerie est conduite progressivement par périodes, de manière à immerger d’abcrd le caisson jusqu’à 5m40 du fond, puis jusqu’à 7»’50 (planche hors texte). Le caisson est alors prêt à être remorqué à sa place définitive, en profitant d’un temps relativement calme.

Dès que le bloc se trouve dans l’alignement de la jelée, on ouvre deux vannes qui remplissent d’eau deux des compartiments ou puits, afin de l’échouer sur la plate-forme d’enrochements.

Remplissage. — On procède alors au remplissage qui s’exécute au moyen de transbordeurs. Ces appareils sont disposés, au nombre de quatre, sur chaque caisson (de trois sur les petits caissons) ; ils servent à .manoeuvrer les bennes de 400 à 500 litres que l’on charge de béton dans des chalands. Le béton est vidé à sec, d’abord dans les deux puits du bloc qui sont restés sans eau et que l’on remplit sur 3 mètres de hauteur. De nombreuses expériences montrent que le béton de chaux employé à sec est de bien meilleure qualité que lorsqu’il est coulé dans l’eau. Les deux premiers puits étant ainsi remplis à 3 mètres, on épuise les deux autres’ compartiments que l’on bétonne à leur tour ; et l’on lermjne le remplissage des quatre puits simultanément avec les quatre transbordeurs.

Ces transbordeurs se composent d’une charpente métallique légère, qui n’oppose qu’une insignifiante résistance à la houle. En cas de mauvais temps, la mer et les embruns balayent le bloc, en passant au travers des charpentes sans les renverser. Ces appareils, très légers, réalisent, certainement, un progrès notable sur les Titans employés jusque-là, machines lourdes et coûteuses qu’on ne peut, d’ailleurs, utiliser qu’en les poussant, de proche en proche, sur les jetées enracinées à la côte, et qu’il eût été malaisé, par conséquent, d’employer pour la construction de la digue du large.

Chaque charpente de transbordeur supporte une poutre métallique débordant de 4 mètres de chaque côté du bloc. Cette poutre sert de guide à un chariot auquel est suspendue la benne et qui est actionné par des câbles métalliques, mus eux-mêmes par un treuil électrique recevant le courant de 500 volts de l’usine centrale.

Par temps de tempête, il suffit de noyer complètement les puits pour assurer plus complètement l’assiette du bloc, et d’abandonner le travail que l’on reprend lorsque le calme est revenu. Cette reprise s’est toujours faite sans que rien n’ait bougé.

Achèvement des maçonneries. — Lo bloc rempli de béton étant arasé à la cote zéro, il suffit de terminer le couronnement de la digue en élevant de la maçonnerie de moellons jusqu’à la cote (-|- 1 mètre).

Les hausses mobiles sont alors enlevées au moyen de la mâture et replacées sur un autre caisson. En dehors des blocs courants, dont nous avons donné les dimensions, la construction des môles a conduit à poser des blocs de 31 mètres X 10 mètres et de 20″‘ 66 X 16 mètres, pesant 6000 kilogr. les uns et les autres et qui ont été ou seront exécutes et mis en place

caisson

par les mêmes procédés. Au 1″ novembre 1902, l’entreprise avait coulé 15 blocs courants et 1 bloc contre-môle, sur 26 blocs que comporte la construction des jetées. Le travail n’avait donné lieu à aucune difficulté imprévue, ce qui sullit à justifier la méthode employée.

IV. — Travaux de Sidi-Abdallah et de la défense mobile.

Les travaux exécutés pour les besoins des établissements militaires comprennent : d’une pari, le dragage des darses et la construction des digues, jetées et quais, tant devant l’arsenal proprement dit, qu’au port des artifices et à la défense mobile, installée au fond de la baie Sans-Nom ; d’autre part, la construction des formes de radoub de Sidi-Abdallah.

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Les dragages et les travaux de maçonnerie des digues ont été effectués par MM. Hersent et fils, par les mêmes procédés que ceux de l’avant-port.

En particulier, les dragages dans le sable sont pratiqués au moyen de la drague suceuse. Les parties calcaires, après avoir été désagrégées à la dynamite, sont enlevées par les dragues à godets ou à la grue flottante lorsque les blocs sont trop gros. Les produits du dragage sont transportés et immergés dans le lac ou déversés sur les terre-pleins à construire aux abords de la darse, au moyen de débarquements fixes ou flottants.

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Les enrochements, d’un poids total de 350 000 tonnes, divisés en trois catégories, suivant leur grosseur, proviennent de la carrière de Djebel-Koudia, qui se trouve au bord du lac; leur transport est effectué sur des clapets, pour les petits blocs à immerger au-dessous de (— 3 mètres), sur des mahonnes pour les blocs placés au-dessus de cette cote, sur des porte-blocs pour la première catégorie, et, enfin, au moyen de grues de 10 tonnes, circulant sur les jetées, pour les gros blocs servant aux revêtements extérieurs.

Les murs de quai sont établis à l’aide de blocs artificiels de 15 mètres cubes. Ces blocs sont construits sur le chantier, en parc, et enlevés au moyen d’un appareil à presse hydraulique qui les charge sur wagons pour les amener au mur de quai, où une mâture flottante de 50 tonnes les reprend pour les placer sur un porte-bloc. Ce bateau, chargé de quatre blocs et accompagné de la mâture, se rend au lieu d’échouage, où les blocs sont définitivement mis en place. Ce procédé permet de poser dix à douze blocs par jour.

La force motrice employée par l’entreprise Hersent comprend : pour le port de Bizerte proprement dit : 2425 chevaux; pour Sidi- Abdallah, 155 ; soit, au total, 2580 chevaux. Le nombre d’ouvriers employés est de : 1100 à Bizerte et 370 à Sidi-Abdallah, soit 1470 au total.

Enfin, l’estimation des trava’ux de celle entreprise et de celle antérieurement concédée à la Compagnie du port, peut se résumer ainsi :

1° Travaux concédés à la Compagnie du Port de Bizerte. . Fr. 12.000.000

2° Travaux rétrocédés à MM. H. Hersent et fils :. . 2.280.000

3° Travaux de Sidi-Abdallah et du port des artifices 5.200.000

TOTAI Fr. 26.480 000

Tous ces travaux seront terminés dans le courant de 1903.

Conclusion.

De quelque côté qu’on envisage la création d’un grand port à Bizerte, au point de vue politique ou économique, sous son aspect militaire ou commercial, il est impossible de ne pas reconnaître que cette création constitue une oeuvre grandiose dont la nature, certes, a fait les premiers frais, mais où la science et l’habileté de nos Ingénieurs se sont montrées, une fois de plus, à la hauteur de leur vieille réputation.

Ce qui frappe avant tout, dans les travaux entrepris, c’est l’unité de vues et de conception qui a permis d’élever un ensemble d’ouvrages dont toutes les parties se soudent et se complètent, avec le minimum d’efforts, encore que les efforts dépensés soient considérables et, en outre, en réservant avec une sage prévoyance les ressources que pourra nécessiter par la suite le développement des installations, pour satisfaire au développement des besoins.

Grâce aux vastes étendues d’eaux profondes dont on disposait, on a pu réaliser l’heureuse juxtaposition d’un grand port militaire et d’un port de commerce appelé à s’accroître, sans qu’en aucun cas l’un puisse nuire à l’autre.

Il est juste d’unir, dans le même hommage, les noms des trois éminents administrateurs qui ont présidé à celte oeuvre considérable :

M. Pavillier, Directeur des Travaux publics en Tunisie, l’amiral Merleaux-Ponty, dont on ne saurait trop déplorer la perte, et enfin le général du Génie Marinier, qui tous se sont consacrés avec le même dévouement, avec la même foi éclairée, à la tâche commune.

 En considérant l’oeuvre accomplie, les travaux énormes qu’elle comportait dans des conditions difficiles, la puissance des moyens mis en oeuvre, l’ordre et la sûreté de l’exécution par des méthodes longuement mûries et sanctionnées par l’expérience personnelle des Ingénieurs concessionnaires qui en avaient assumé la lourde charge, il est juste aussi de reconnaître la part très importante pour laquelle ils ont contribué au succès.

Les grands ouvrages à la mer constituent, dans l’ensemble de l’art des travaux publics, une section tout à fait spéciale, particulièrement ardue, qui exige des Ingénieurs et des Entrepreneurs des qualités exceptionnelles et une expérience, consommée. La France peut être fière, à cet égard, du personnel qu’elle possède et dont la réputation est si bien établie, que c’est à des Français qu’a été confiée

l’exécution de la plupart des grands ports construits depuis quelques années et encore aujourd’hui à l’étranger. 

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blocssource document

Titre : Travaux du port de Bizerte et de l’arsenal de Sidi-Abdallah / par le lieutenant-colonel Espitallier,…

Auteur : Espitallier, Georges-Frédéric

Éditeur : Publications du journal « le Génie civil » (Paris)

Date d’édition : 1902

Type : monographie imprimée

Langue : Français

Format : 40 p. : ill., pl. ; in-8

Format : application/pdf

Droits : domaine public

Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 8-V PIECE-14364

Provenance : bnf.fr


4 avril 2013

Révolution d’Août

Classé sous — milguerres @ 22 h 12 min

 

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 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

Révolution d’Août

Le nom de révolution d’Août (vietnamien: Cách mạng tháng Tám) désigne les événements faisant suite au coup de force japonais du 9 mars 1945 et allant jusqu’à la déclaration d’indépendance de la République démocratique du Viêt Nam, au matin du 2 septembre 1945. Ils se sont déroulés principalement dans le Nord du Việt Nam, de la frontière de laChine (Cao Bằng et Lạng Sơn) à Hanoï et Hải Phòng.

La révolution d’août voit la prise du pouvoir de fait par le Việt Minh, après près d’un siècle de colonisation française sur le territoire vietnamien. Cet épisode est l’un des préludes à laguerre d’Indochine.


Invasion japonaise
Contexte

En septembre 1940, l’Empire du Japon avait imposé à la France la présence de ses troupes en Indochine française. Il semble que cet accord entre le gouvernement de Vichy et le Japon ait provoqué l’embargo sur les métaux ferreux et les produits pétroliers décrété par Franklin Delano Roosevelt contre le Japon, ce qui a été l’une des causes de l’entrée de l’Empire dans la Seconde Guerre mondiale.

Le commandement japonais n’avait ni le désir ni les moyens d’assurer lui-même l’administration du pays qu’il occupait seulement comme base de départ pour l’offensive contre lesPhilippines, la Malaisie et la Birmanie à travers la Thaïlande et pour priver la Chine méridionale de la voie de ravitaillement par le chemin de fer du Yunnan.

Dans les villes, l’agitation nationaliste prend de l’ampleur, une rivalité opposant le parti Dai Viêt (nationaliste pro-japonais) au VNQDĐ (Việt Nam Quốc Dân Đảng, nationaliste prochinois, lié au Kuomintang). Le Parti communiste indochinois (PCI), créé en Chine par Nguyèn Ai Quoc, le futur Hô Chi Minh, s’est reconstitué, ses militants se regroupaient autour de leaders, comme Võ Nguyên Giáp, Phạm Văn Đồng, Hoang Van Hoang, Vu Anh et Phung Chi Kien. En mai 1941, le PCI crée la ligue Việt Minh. Dans les « hautes régions », Võ Nguyên Giáp prépare l’Armée populaire vietnamienne à partir de la brigade de propagande armée, avec l’aide du détachement 101 de l’OSS.

Coup de force de mars 1945

Après plus de quatre ans de cette coexistence franco-japonaise en Indochine, les Japonais, craignant une invasion des Alliés sur le territoire indochinois, réalisent le 9 mars 1945un coup de force, en éliminant l’administration et l’armée coloniales françaises de toute l’Indochine.

Au matin du 10 mars 1945 l’Indochine s’est retrouvée sans les Français. Les Japonais ont réussi militairement en une nuit ce que les indépendantistes vietnamiens avaient vainement tenté de faire depuis des décennies. La situation est exceptionnelle pour les nationalistes vietnamiens – qui, pour beaucoup, sont dans la clandestinité ou bien réfugiés en Chine et en Thaïlande - et leur permet d’espérer accéder au pouvoir. L’Empereur Bao Daï, après avoir reçu la visite de l’ambassadeur japonais Yokoyama, proclame le 11 mars l’indépendance de l’Annam et du Tonkin sous le nom d’Empire du Việt Nam, s’engageant dans la collaboration avec le Japon. Dès avril 1945, alors que les militaires rescapés du coup de force et les commandos français parachutés pour rejoindre les Britanniques de la Force 136 manquent de moyens pour mener des actions d’envergure, le Việt Minh reçoit l’aide des services secrets américains.

La révolution d’août 1945

Le 13 août, Hô Chi Minh décrète le soulèvement général contre les Japonais pour prendre le contrôle du pays et désarmer les Japonais avant le retour des Français : le Việt Minh réalise une série d’attaques. Le 14, les indépendantistes ont réussi à prendre un certain nombre de postes japonais dans des provinces comme Cao Bằng, Thái Nguyên ou Tuyên Quang. Le 15 août, l’Empereur Hirohito annonce officiellement la capitulation du Japon. Bao Daï tente de garder la main en déclarant vouloir maintenir l’indépendance1, mais le Việt Minh est déjà en train de prendre le contrôle de la situation. Le 17 août, les indépendantistes commencent à prendre le contrôle de Hanoi : le drapeau rouge est accroché à la fenêtre de l’opéra. Le 19, les troupes japonaises en Indochine présentent leur reddition, non pas aux Français dont les officiels sont maintenus en détention, mais au Việt Minh, livrant le lendemain aux indépendantistes les bâtiments officiels de Hanoi. Le même jour, Bao Daï lance à Charles de Gaulle « l’appel d’un ami et non d’un chef » en lui demandant de reconnaître l’indépendance; le 20, il adresse un message à Harry Truman1. Une importante manifestation manœuvrée par le Việt Minh a lieu le 19, et la population prend d’assaut le palais du gouverneur royal du Tonkin. Dirigeant une foule de 2000 à 25000 personnes, les indépendantistes parviennent à occuper les bâtiments publics, obtenant des Japonais la libération de 400 détenus et la remise des armes confisquées aux Français en mars1. En laissant au Việt Minh la maîtrise du nord du Việt Nam, les Japonais contribuent délibérément à créer une situation impossible pour la France. Des « comités populaires » indépendantistes prennent le contrôle de nombreux villages. Au sud du pays, les communistes disposent de moins d’hommes et doivent composer avec les autres partis nationalistes; les Japonais sont également plus présents militairement. Pierre Messmeret Jean Cédile sont parachutés en Indochine pour y représenter le Gouvernement provisoire de la République française, mais ils sont capturés, l’un par le Việt Minh, l’autre par les Japonais. Le 22 août, le général Leclerc, arrivé à Kandy pour préparer le débarquement de ses troupes, s’entend dire par Lord Mountbatten que Britanniques et Chinois pénètreront les premiers en Indochine2. Le même jour, le Việt Minh organise une manifestation à Saïgon, et obtient la création d’un comité provisoire exécutif du Sud Viêt Nam, où il détient sept postes sur neuf. Jean Sainteny, désigné par le GPRF pour remplacer Messmer, arrive de Chine fin août, transporté par un avion américain. Il parvient à débarquer à Hanoï, mais est rapidement isolé par les Japonais, qui pactisent avec les indépendantistes3.

Le 25 août, Bao Daï abdique et transmet le sceau impérial à un agent Việt Minh. Vo Nguyen Giap proclame la République le même jour4. Le 29 août, Hô Chi Minh fait une apparition publique à Hanoi, prenant un bain de foule et décrétant la formation d’un gouvernement dont il s’arroge la présidence et le ministère des affaires étrangères5.

Dans le courant des mois d’août et de septembre, le Việt Minh s’emploie à liquider la concurrence politique et commet de multiples assassinats, visant notamment le Parti Constitutionnaliste Indochinois, dont le chef Bùi Quang Chiêu est tué, et la secte néo-bouddhique Hoa Hao. La répression vise particulièrement les trotskistes vietnamiens, dont des dizaines sont traqués et abattus. Le 25 août, un service de Sécurité d’État est organisé à Saïgon, sur le modèle soviétique, et multiplie les arrestations. Le Việt Minh crée également un « Comité d’assassinat d’assaut », en grande partie recruté dans les rangs de la pègre, qui pratique intimidations et assassinats. Les exactions commises par des indépendantistes vietnamiens sont souvent d’initiative locale, mais l’appareil du mouvement pousse à la violence6.

Le 2 septembre, Hô Chi Minh proclame l’indépendance du pays au nom du Gouvernement provisoire de la République démocratique du Viêt Nam.

Après-coup

La situation demeure extrêmement tendue dans les mois qui suivent tandis que les troupes japonaises, encore présentes sur le territoire, demeurent l’arme au pied. Les troupes de la République de Chine investissent le Tonkin, le Việt Minh s’abstenant de résister à leur incursion. Hô Chi Minh tente sans succès de faire reconnaître son gouvernement par lesÉtats-Unis7. Une division de l’Armée des Indes britanniques pénètre fin septembre dans Saïgon et autorise ensuite les Français du 5e régiment d’infanterie coloniale à y entrer. Les Français, encore peu nombreux, ne reprennent que progressivement et imparfaitement le contrôle du pays. Des négociations complexes débutent entre Français et indépendantistes, dans un contexte de très grande tension politique. A Saïgon, le Việt Minh impose son autorité par la terreur : des personnes arrêtées sont jugées par des tribunaux populaires et exécutées d’une balle dans la nuque, ou bien ligotées en brochettes et jetées dans le Mékong8. Le général britannique Gracey tente de ramener l’ordre àSaïgon, décrétant un couvre-feu, suspendant les journaux en langue locale, ordonnant aux troupes vietnamiennes de rendre leurs fusils, et faisant réarmer les prisonniers français à l’instigation de Jean Cédile9. Dans la nuit du 22 au 23 septembre, Cédile fait reprendre manu militari les bâtiments administratifs, mettant en fuite les comités révolutionnaires. Le Việt Minh réagit en ordonnant une grêve générale.

Massacres de Saïgon

Les 24, 25 et 26 septembre 1945, des émeutes anti-françaises ont lieu à Saïgon, des éléments se réclamant du Việt Minh traquant les Blancs et les métis Eurasiens10. Des dizaines de cadavres mutilés sont retrouvés dans les rues de la ville11. A la Cité Hérault, résidence habitée par de petits fonctionnaires français, environ 150 personnes sont massacrées dans la nuit du 24 au 25 septembre : l’implication directe du Việt Minh n’est pas certaine, d’aucuns incriminant des criminels de droit commun libérés par les Japonais, ou bien des membres du Binh Xuyen, une secte liée au Việt Minh. Environ 200 personnes sont enlevées12; seuls quelques dizaines d’otages seront retrouvés, grâce à une opération commando du Corps Léger d’Intervention13. Les Britanniques s’efforcent ensuite de ramener le calme en augmentant leurs effectifs militaires, contraignant également les troupes japonaises à sortir de leur inactivité et à reprendre leurs patrouilles. Avec l’aide de volontaires, l’administration française et ses forces de police recommencent progressivement à fonctionner14.

Les accrochages se poursuivent avec le Việt Minh, jusqu’à ce que Gracey obtienne une trêve le 2 octobre. Leclerc et le gros des troupes du Corps expéditionnaire français en Extrême-Orient ne débarquent en Indochine que début octobre15.

Selon Jacqueline Denier, « le nombre des victimes de ces journées des 24-25-26 septembre a pu être estimé à près de 300 Français et à peu près autant de Vietnamiens »10. Un monument dédié aux victimes des 24-25-26 septembre 1945 « Morts pour la France » à Saïgon est érigé au cimetière de Nogent-sur-Marne.

Les accords Hô-Sainteny

Un coup de force communiste est redouté par les autres partis politiques vietnamiens, mais le PCI les prend de court en annonçant son auto-dissolution le 11 novembre 1945, tout en demeurant actif dans les faits sous les traits de la ligue Việt Minh. Hô Chi Minh garde ainsi la maîtrise du jeu, en évitant momentanément un conflit ouvert avec ses adversaires politiques. En mars 1946, les accords Hô-Sainteny reconnaissent le Việt Nam indépendant, au sein de l’Union française; mais ils sont rendus caducs dès le mois de juin, par la proclamation de la République de Cochinchine, sur l’instigation de l’amiral d’Argenlieu. À l’été 1946, la conférence de Fontainebleau échoue à régler le contentieux entre le gouvernement français et le Việt Minh. La situation politique débouche à l’hiver 1946 sur la guerre d’Indochine.

Notes et références

  1. ↑ a, b et c Jacques Valette, La Guerre d’Indochine 1945-1954, Armand Colin, 1994, p. 20
  2. ↑ Jacques Dalloz, La Guerre d’Indochine, Seuil, 1987, page 79
  3. ↑ Philippe Franchini, Les Guerres d’Indochine, tome 1, Pygmalion-Gérard Watelet, 1988, page 204 et 225
  4. ↑ Jacques Valette, La Guerre d’Indochine 1945-1954, Armand Colin, 1994, p. 21
  5. ↑ Pierre Montagnon, La France coloniale, t.2 : retour à l’Hexagone, Pygmalion-Gérard Watelet, 1990, p. 128-129
  6. ↑ Jean-Louis Margolin, in Le Livre noir du communisme, Robert Laffont, 2002, pp. 619-620
  7. ↑ Jacques Valette, La Guerre d’Indochine 1945-1954, Armand Colin, 1994, p. 31
  8. ↑ Jacques Valette, La Guerre d’Indochine 1945-1954, Armand Colin, 1994, p. 44
  9. ↑ Jacques Dalloz, La Guerre d’Indochine, Seuil, 1987, pages 81-82
  10. ↑ a et b Les massacres de septembre 1945 à Saïgon [archive]
  11. ↑ Jean-Louis Margolin, in Le Livre noir du communisme, Robert Laffont, 2002, pp. 620
  12. ↑ Christiane d’Ainval, Les Belles heures de l’Indochine française, Perrin, 2001, p. 291
  13. ↑ Jacques Valette, La Guerre d’Indochine 1945-1954, Armand Colin, 1994, p. 45
  14. ↑ Philippe Franchini, Les Guerres d’Indochine, tome 1, Pygmalion-Gérard Watelet, 1988, page 243
  15. ↑ Jacques Dalloz, La Guerre d’Indochine, Seuil, 1987, page 85

2 avril 2013

30 novembre Mutineries de Thiaroye

Classé sous — milguerres @ 22 h 47 min

 

 

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 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

 

 30 novembre Mutineries de Thiaroye 

 

La Libération laisse un goût amer aux tirailleurs dont un grand nombre ont eu à subir une longue et éprouvante captivité dans les fronstalags, quand d’autres participent aux combats de la France libre.

Ces derniers représentent la moitié des troupes ayant débarqué en Provence. Or, de Gaulle privilégie l’intégration de groupes de résistants à la 1ère armée. Il opte donc pour le « blanchiment » des unités à l’approche de l’Allemagne au prétexte que le rude hiver vosgien représenterait un danger pour les troupes noires passe mal. Les bataillons de tirailleurs cèdent difficilement leurs armes pour équiper les nouveaux combattants. Nombre de soldats se sentent floués et en éprouvent une grande rancœur.

D’autres motifs de mécontentement peuvent être identifiés:

- les opérations de rapatriement des anciens prisonniers africains traînent en longueur faute de navires disponibles. Transférés dans des zones de transit par le GPRF, ils sont progressivement rapatriés à partir de l’automne 1944.

- Pour des raisons diverses (lenteurs administratives, calculs compliqués des salaires,

distinctions entre soldats), des discriminations grossières apparaissent dans le paiement de solde. Dans les centres de regroupement des tirailleurs l’agitation grimpe vite. Les soldats constatent des différences incompréhensibles dans le versement de solde de captivité. Ces calculs semblent à géométrie variable et très en deçà des attentes des tirailleurs. Les contestations se multiplient: à Morlaix en novembre 1944 (voir ci-dessous), dans le centre de transit de Versailles en décembre 1944 ou à Hyères à la fin du mois de novembre. Dans ce dernier cas, la révolte a pour origine la décision de l’administration de retirer les vêtements militaires et effets personnels des soldats quittant les zones de combat.

 

- A ces mesure vexatoires s’ajoutent les demandes insistantes de paiement des arriérés de solde, ainsi que diverses primes (prime de démobilisation, prime de combat…). Or, en l’absence de toute coordination avec la Métropole, les autorités locales, dépourvues, multiplient le manœuvres dilatoires afin de temporiser.

Tous ces éléments expliquent le mécontentement qu’éprouvent alors de nombreux tirailleurs dont certains se rebellent. Au port d’embarquement de Morlaix le 4 novembre 1944, 300 des 1700 tirailleurs (tous anciens prisonniers) se rebellent et réclament leur solde non réglée (ils n’obtiennent que le quart de leur dû). Le 11 novembre, les gendarmes tirent faisant 7 blessés graves.

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Anciens prisonniers africains attendant leur rapatriement. France, 1944.

1280 de ces mêmes hommes, durement réprimés et auxquels on a promis le rapide versement du reste de leurs soldes, embarquent pour Dakar. Ils sont conduits le 21 novembre 1944 à Thiaroye, une caserne située dans la périphérie de Dakar. L’état-major doit procéder aux opérations de démobilisation. Les soldats ne sont pas encadrés par leurs cadres de contact habituels, avec lesquels s’était instaurée une certaine relation de confiance.

Le 30 novembre, les tirailleurs refusent de prendre le train qui doit conduire certains d’entre vers leurs territoires d’origine (destination Bamako). En effet, en dépit des promesses, ils n’ont toujours pas touchés leurs arriérés de solde. A Thiaroye, ce 30 novembre, le général Dagnan, commandant de la division Sénégal-Mauritanie, est pris à parti, encerclé. Il promet alors que le paiement des soldes se ferait dans les villages d’origine des tirailleurs. Sur cette ultime promesse, ces derniers le laissent partir.

Pour le général Dagnan, le détachement se trouve en situation de rébellion et il considère qu’il vient d’être victime d’une prise d’otage. La discipline aurait donc vacillé. La hiérarchie militaire réagit promptement puisque le lendemain, 1er décembre, un détachement militaire appuyé par des chars intervient dans le camp. Incrédules et encore ensommeillés, les soldats sont sommés de grimper dans les wagons devant les conduire à Bamako. C’est alors qu’une rafale de mitraillette provoque de nombreuses victimes: 24 tués sur le coup et 11 autres morts des suites de blessures; 35 blessés.

Les autorités françaises n’entendent pas en rester là et organisent une cour martiale à Dakar afin de juger les « mutins ». Le 6 mars 1945, les 34 tirailleurs inculpés écopent de peines de prisons allant jusqu’à dix années. Lors de sa plaidoirie Lamine Guèye rappelle que « ces tirailleurs venaient de combattre pour la France, pendant que la plupart de leurs accusateurs et bourreaux faisaient ici une besogne qui n’avait rien à voir avec les intérêts de la France » (l’administration coloniale de l’AOF était restée fidèle à Vichy). Le retentissement du procès fut important au Sénégal et assura l’élection de Lamine Guèye à l’Assemblée nationale. C’est sous la pression des élites politiques africaines que le président de la République accorde la grâce aux soldats encore emprisonnés lors d’un voyage en AOF en 1947. Leopold Sedar Senghor lui demande la libération des derniers condamnés:

« J’ai l’honneur d’appeler à nouveau votre bienveillante attention sur les prisonniers sénégalais condamnés après les incidents de décembre 1944, au camp de Thiaroye. Dix huit d’entre eux sont encore en prison. Je crois savoir qu’ils sont l’objet d’une proposition pour une grâce amnistiante. Leur cas est d’autant plus pitoyable que ce sont d’anciens prisonniers de guerre qui avaient subi quatre années de captivité et dont un grand nombre s’était battu dans le maquis, aux côtés de leurs camarades F.F.I. Sans doute sont-ils coupables d’acte d’indiscipline en ayant retenu prisonnier un général pour appuyer leurs revendications : mais il y a à leur faute des circonstances atténuantes. Aussi bien leurs revendications étaient-elles fondées puisqu’ils s’agissait pour eux de se faire donner l’arriéré de leurs solde et indemnités, avant leur retour au foyer. »
Lettre du 16 mai 1947, publiée dans  »Réveil » n° 215 du 12 juin 1947

Les désillusions de Brazzaville…

Le drame illustre le décalage persistant entre les généreuses intentions brandies à Brazzaville et la persistance d’un système colonial, fondamentalement inégalitaire.
En janvier 1944, à Brazzaville, première capitale de la France libre, le général de Gaulle réunit les représentants de l’Empire afin de repenser le système colonial. Alors que les Africains aspirent à l’émancipation, les Français réaffirment le principe de l’assimilation et rejettent toute idée d’indépendance. Au bout du compte, la conférence propose de timides réformes sociales face aux abus les plus flagrants du système (travail forcé), mais elle ne concrétise aucune avancée politique significative.

Le drame de Thiaroye met en évidence les mêmes aspirations. Les soldats rapatriés en novembre 1944 ne sont plus les combattants et anciens captifs de 1940. La plupart estiment que l’ancienne relation coloniale, faite de paternalisme et fondamentalement inégale, a vécuLes soldats refusent d’être ramenés à la sujétion coloniale après leur participation à la lutte contre le nazisme.
Certes, la promesse non tenue du paiement des arriérés de solde cristallise les mécontentements. Mais, comme le rappelle Armelle Mabon (voir sources), »ce n’est pas tant la réclamation légitime des droits qui a causé la répression sanglante, mais bien l’aspiration à l’égalité et à la dignité. »
En Afrique noire, comme au Maghreb, les populations attendent des changements politiques et économiques susceptibles de mettre un terme aux abus manifestes de la colonisation. La répression brutale, démesurée, de l’armée prouve que la France entend restaurer l’ordre colonial au plus vite au sein de l’empire. Le général de Boisboissel parle de la tragédie de Thiaroye comme d’ »un nécessaire douloureux coup de bistouri dans un abcès dangereux »

Le drame de Thiaroye sera longtemps refoulé de la mémoire collective. Aux lendemains de la tuerie, la nouvelle du drame se répand dans toute l’Afrique. Mais en France, où de Gaulle se charge d’enterrer l’événement, on ne connaissait pas ou très mal les faits eux-mêmes (sauf dans les milieux militaires). Il n’y a jamais eu de commission d’enquête indépendante sur cette affaire. Embarrassées, les autorités préfèrent donc garder le silence. Quant à ceux qui en parlent, ils ne trouvent guère d’écho en France.
Dans la revue Esprit de juillet 1945, Senghor y fait allusion, mais il faut attendre l’intervention du député socialiste Lamine Guèye devant la Constituante, en mars 1946 pour avoir une meilleure connaissance du massacre. La poursuite des combats en Europe au 1er décembre 1944 explique sans doute la facilité avec laquelle l’état-major parvint à gérer cet épisode.
Ainsi, Thiaroye tombe dans un relatif oubli. Depuis quelques années en revanche, le massacre a fait l’objet de films (Sembène Ousmane y consacre un long-métrage en 1988 ou encore Bouchareb ci-dessous), de livres ou encore de chansons comme le prouve l’extrait ci-dessous.

Le président sénégalais Aboulaye Wade, en août 2005, inaugure une journée nationale du Tirailleur et en appel devoir de mémoire. Jacques Chirac a dépêché à Dakar Pierre-André Wiltzer, ex-ministre de la Coopération et ambassadeur hors cadre, dépêché à Dakar par Jacques Chirac déclare lors des cérémonies « Thiaroye 44 est un événement tragique et choquant. Ceux qui en portent la responsabilité ont sali l’image de la France. »

 

Les suites

Ce massacre provoque une prise de conscience de l’état d’inégalité profonde dans lequel la colonisation maintient les indigènes. Son souvenir reste vivace dans les années qui suivent et jusqu’à nos jours. Les Sénégalais en général connaissent le nombre exact de morts mais ils n’évoquent cette tragédie que rarement, presque avec gêne et dignité. En août 2004, la journée du 23 août est déclarée Journée du tirailleur sénégalais par le Sénégal, qui invite les autres États d’Afrique d’où étaient originaires les tirailleurs. Le massacre de Thiaroye y est commémoré.

70 morts, 70 ans de silence.

Le président François Hollande dans son discours à Dakar du 12 octobre 2012 est le premier homme politique français à rappeler officiellement cette tragédie: « La part d’ombre de notre histoire, c’est aussi la répression sanglante qui en 1944 au camp de Thiaroye provoqua la mort de 35 soldats africains qui s’étaient pourtant battus pour la France. J’ai donc décidé de donner au Sénégal toutes les archives dont la France dispose sur ce drame afin qu’elles puissent être exposées au musée du mémorial ». Cette reconnaissance tardive omet toutefois la moitié des victimes, puisque l’ouverture des archives prouvera que le nombre de victimes tuées fut bien de 70 et non de 35.

Armelle Mabon, historienne et Maître de conférences à l’Université de Bretagne-Sud, précise que ce chiffre diminué de moitié est la version officielle depuis 1945 et que par ailleurs des documents officiels traitant des causes et responsabilités ont été dissimulés «  L’absence de ces documents dans les archives ne relève pas du hasard, d’une perte malencontreuse ou d’un mauvais classement. Nous sommes confrontés à une volonté de les soustraire à tout regard et cela depuis près de 70 ans.«  Elle ajoute dans Libération du 25 décembre 2012 : « Je souscris à la volonté du président de la République de donner les archives au Sénégal mais pour que ce geste fort ait du sens et permette une réconciliation après tant de malentendus et de mensonges, il faut impérativement : restituer tous les documents officiels dans les archives ; donner le bilan sincère du nombre de morts ; révéler le lieu de leur sépulture ; nommer ces hommes qui ont été tués ; amnistier ceux qui ont été condamnés, la grâce ne suffisant pas ; reconnaître la spoliation du rappel de solde et la responsabilité de l’armée ; réhabiliter ces tirailleurs en leur rendant un hommage solennel. »

 

Commentaires recueillis à propos de ce même post sur : http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t4510-30-novembre-mutineries-de-thiaroye#31544

 

 

Patard a écrit:
Bonjour
Cet épisode de l’histoire de la colonisation a déjà été évoqué sur ce forum. Je ne suis pas arrivé à retrouver ce sujet.
J’y suis intervenu…
L’article de Wikipédia est partial, et ne donne que la version « politiquement correcte » de l’affaire, c’est à dire repentante.

JJ

Bonjour JJ, voici ton post : 
_________________________________________________________________________________________________
http://militaires-d-hier.forumgratuit.org/t3916-poche-de-lille-1940#27824
——-
Sujet: Re: Poche de Lille (1940) Mer 30 Jan – 23:04
Bonsoir
Attention aux manipulations, politiques ou autres, dans cette malheureuse affaire de Thiaroye. Si la France n’a pas lieu d’être fière de cet épisode, il faut quand même relativiser les choses.
Je possède un bon dossier sur ce sujet et, à sa lecture, on constate que les choses ne sont pas aussi simple que relatées dans l’exposé de Monsieur Touron.
L’administration coloniale, mais pas seulement elle, s’est certes montrée maladroite en faisant des promesses inconsidérées, mais il faut savoir que:
- cette affaire se passe en décembre 1944. A cette époque, la guerre n’est pas terminée, et la France est dans un état qui est loin d’être brillant. Elle dépend, pour ses relations maritimes, du pool de transport mis en place par les anglo-saxons. Le rapatriement des Tirailleurs n’est pas la priorité de cet organisme, c’est la raison du délai imposé à cette opération. C’est une des causes du mécontentement de ces hommes
- pour les Tirailleurs, faits prisonniers en 1940, la France a perdu la face, et ils ont pu constater la « supériorité » de l’armée allemande
- les autorités allemandes leurs ont remis des Marks, mais aussi beaucoup de Francs français. Hors ces deniers étaient faux (méthode classique chez les Allemands, voir l’affaire Cicéron). Les Marks seront changés en Métropole contre des Francs. Mais, à l’arrivée à Dakar, le trésor refuse l’échange des faux Francs contre des billets de la banque centrale de l’AOF. Ce qui provoque la fureur des Tirailleurs…
- dans un but de désorganisation de l’armée coloniale, c’était encore la guerre, les Allemands, en plus de la distribution de fausse monnaie, avaient formé des « meneurs », qui se révéleront impossible à raisonner
- beaucoup de ces hommes avaient réussi à se procurer des armes, et commencé à en faire usage
- enfin, suprême maladresse de l’administration, au lieu de faire encadrer les tirailleurs par des officiers et sous-officiers de l’armée coloniale, qui savaient leur parler, et qu’ils respectaient, on les à remis entre les mains de gendarmes.
Il ne faut donc pas s’étonner de la mauvaise tournure qu’ont pris les évènements. Il est arrivé un moment ou la situation est devenue ingérable, et ou il à fallu ouvrir le feu (limité, 500 coups ont été tirés, mitrailleuse et fusils). Bilan 35 tués, et autant de blessés. Terrible, mais bien loin des affirmations délirantes de certains, et du film « Camp de Thiaroye », ou les auteurs font un parallèle avec Dachau, et qui se termine par un bain de sang, 1280 tués…
34 mutins seront condamnés, le 5 mars 1945, à des peines de prison, mais les 12 encore enfermés seront graciés deux ans plus tard par le Président Vincent Auriol. 

JJ

 

Sources

Wikipedia

 http://lhistgeobox.blogspot.com/2010/05/209-camp-thiaroye.html

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 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

1 avril 2013

Famine de 1944-1945 au Viêt Nam

Classé sous — milguerres @ 11 h 04 min

 

 

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Chronologie de la Seconde Guerre mondiale 

Famine de 1944-1945 au Viêt Nam

 

 

La famine vietnamienne de 1945 (Vietnamien : Nạn đói năm Ất Dậu - la famine de l’année de Ất Dậu) s’est produite en Indochine française, au Tonkin (nord du Viêt Nam actuel), d’octobre 1944 à mai 1945, pendant l’occupation japonaise du pays. On estime entre 400 000 et 2 millions le nombre de personnes mortes de faim pendant cette période.

Causes

Il y a beaucoup de causes à cette famine. Après la grande dépression des années 1930, la France revient à sa politique de protectorat économique et monopolise l’exploitation des ressources naturelles en Indochine française. Les personnes en Indochine augmentent la valeur économique du secteur[Quoi ?], mais seuls les Français, une petite minorité de Vietnamiens et de Hoa (chinois) et certaines villes en bénéficient.

Quand la guerre commence, la France est affaiblie. À l’est de l’Asie, Le Japon commence à s’étendre et considère l’Indochine comme pont vers le sud de l’Asie et la domination de la Chine. Au milieu de 1940, la France est occupée par l’Allemagne, le Japon accroit sa pression sur la France et entre en Indochine l’année suivante.

Durant la Seconde Guerre mondiale en Indochine française. Les interventions de la France, de l’Empire du Japon, et des États-Unis au Vietnam ont été néfastes aux activités économiques vietnamiennes. Les changements militaires et économiques ont plongé la partie nord du pays dans la famine.

Indirectement, la mauvaise gestion de l’administration française au Vietnam a joué un rôle. Les Français ont reformé l’économie afin de servir l’administration et satisfaire les besoins de la guerre, parce qu’ils étaient eux-mêmes envahis. Les causes naturelles incluent des désastres tels que des inondations détruisant les récoltes au nord (Tonkin). Une période de sècheresse couplée à des parasites fait diminuer la récolte de 1944-1945, qui ne rapporte que de 800 000 à 850 000 tonnes, pour des besoins courants de 1 100 000 tonnes. Une inondation pendant la saison des moissons entraîne la crise. L’administration française ne s’en alarme pas, jugeant le fait banal en pays de mousson1.

L’Indochine est entrainée dans une économie de guerre, avec la France et le Japon en concurrence dans l’administration. Beaucoup de gens mettent la famine sur le compte des troupes japonaises qui, en accaparant les produits alimentaires des paysans et en les forçant à cultiver la jute au lieu du riz, les privent de la nourriture nécessaire, mais la France appliquait déjà cette politique. Ils avaient diminué la terre réservée aux cultures vivrières essentielles telles que le maïs et les pommes de terre pour faire place au coton, à la jute, et à d’autres plantes industrielles. De ce fait, les récoltes alimentaires diminuent considérablement.

Famine, exode et épidémies

Tandis que le Tonkin est occupé par le Japon, les Alliés, particulièrement les États-Unis, bombardent souvent les routes, attaquant cargos, trains, ponts et même charrettes à bœuf1, rendant le transport du riz à partir du sud vers le nord extrêmement difficile.

La France et le Japon réquisitionnent la nourriture des fermiers pour l’alimentation de leurs troupes, tandis que l’administration française désorganisée ne peut pas fournir et distribuer la nourriture. Les approvisionnements alimentaires insatisfaisants causent la famine, dès le début de 1944.

En janvier et février 1945, une partie de la population des provinces maritimes s’affole et entame, dans des conditions désastreuses, une migration vers des provinces où la récolte est censée avoir été meilleure : environ 50 000 personnes périssent durant cet exode. Des camps de migrations accueillent les voyageurs imprudents1.

En mars 1945, Le Japon prend le pouvoir par un coup de force contre les Français et établit un gouvernement dirigé par Trần Trọng Kim. Tandis que ce gouvernement essaie d’alléger la souffrance, le Japon en reste à sa politique de réquisitions de nourriture. Dès le 10 mars, au lendemain de leur prise du pouvoir, les Japonais saisissent toutes les jonques et les convois de riz, s’emparant des stocks de riz de Hanoï, Vinh et Bắc Giang2. Faute de réels moyens alloués au gouvernement vietnamien, la famine continue après mars de ravager le nord du pays. Du fait des bombardements américains, les communications sont presque totalement interrompues entre le Tonkin et la Cochinchine. A Hanoï, des personnes meurent de faim sur les trottoirs. Des épidémies de typhus et de choléra se déclenchent en ville3. En raison de la guerre et de la paralysie du gouvernement, le prix des marchandises essentielles, particulièrement les produits alimentaires, monte en flèche.

Bilan

Il y a aucune donnée exacte concernant le nombre de victimes de la famine, tout particulièrement en ce qui concerne le second trimestre 1945, mais diverses sources évaluent entre 400 000 à 2 millions de victimes de la faim au nord Vietnam pendant cette période.

En mai 1945, le délégué du gouvernement vietnamien à Hanoï a demandé aux provinces du nord de faire un état du nombre de victimes. Vingt provinces rapportent un total de 380 000 personnes mortes de faim, et 20 000 en raison de maladie, 400 000 au total.

En octobre, un rapport d’un fonctionnaire militaire français a estimé les décès à un demi-million. Le Gouverneur Général Jean Decoux a écrit dans ses mémoires, À la barre de l’Indochine, qu’environ un million d’habitants du nord sont morts de faim.

Des historiens vietnamiens évaluent entre 1 et 2 millions le nombre de victimes.

Plus tard, des historiens indiquent 1 million tandis que des personnes ayant vécu dans le nord pendant cette période évoquent le nombre de 2 millions. Hô Chi Minh, dans sa proclamation d’indépendance vis-à-vis de la France le 2 septembre 1945 a également évoqué le nombre de 2 millions.

Le mouvement Việt Minh porte également une part de responsabilité, ayant toléré que des villages restent bien pourvus tandis que d’autres connaissent la pire disette. Entre août et décembre 1945, sous le gouvernement de la République démocratique du Viêt Nam, proclamé par Hô Chi Minh, plusieurs digues se rompent, faute d’entretien et de main-d’œuvre (la population étant mobilisée), inondant les rizières et aggravant encore la famine au nord du territoire vietnamien4.

Liens externes

  • Images of the famine (in Vietnamese)
  • Famine fed farmers’ fight for freedom (recounting of story with a communist bent)

Notes et références

  1. ↑ a, b et c Jacques Valette, La Guerre d’Indochine, Armand Colin, 1994, page 23
  2. ↑ Jacques Valette, La Guerre d’Indochine, Armand Colin, 1994, page 24
  3. ↑ Jacques Dalloz, La Guerre d’Indochine, Seuil, 1987, pages 65-66
  4. ↑ Jacques Valette, La Guerre d’Indochine, Armand Colin, 1994, pages 23-24

 

 

 http://i14.servimg.com/u/f14/17/85/94/04/th/fleche26.gif

Images rares de la grande famine au Tonkin 1944-45

 [ndlr] Le grand photographe vietnamien Vo An Ninh (1907-2009) a été le témoin direct de la grande famine qui a ravagé une partie du Tonkin l’hiver 1944-1945. Le site Giao Duc.net (Education.net) a mis en ligne le 11 juin 2012 dix neuf clichés rares de cet événement capital qui fit des centaines de milliers de morts (entre 400.000 et deux millions). Un bilan très lourd puisqu’il “représente 10% de la population des provinces touchées en l’espace de cinq mois”, selon Pierre Brocheux, qui souligne qu’il paraît incalculable.

 Famine de 1944-1945 au Viêt Nam nan-doi45-giaoduc.net.vn%20(8)

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nan-doi45-giaoduc.net_.vn-6

sources 

wikipedia 

 http://indomemoires.hypotheses.org/816  

http://giaoduc.net.vn/Ban-doc/Tan-mat-xem-19-buc-anh-ve-nan-doi-nam-1945-cua-co-nghe-si-Vo-An-Ninh/177089.gd?i=7  

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Chronologie de la Seconde Guerre mondiale 

 

 

28 mars 2013

L’opération Tidal Wave

Classé sous — milguerres @ 21 h 05 min

 

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 Chronologie de la Seconde Guerre mondiale

L’opération Tidal Wave

L’opération Tidal Wave wave

L’opération Tidal Wave (en français : raz-de-marée) est un bombardement stratégique de grande envergure effectué depuis Benghazi en Libye par l’USAAF, le 1er août 1943, contre le complexe pétrolier roumain de Ploesti, lequel était la principale source de carburant pour les forces allemandes, dans le cadre de la campagne de bombardements stratégiques alliés contre les ressources pétrolières de l’Axe. Cette opération, deuxième incursion d’envergure de l’USAAF sur l’Europe, se traduisit par de lourdes pertes, malgré un certain succès dans les objectifs. Elle mit en évidence pour les Allemands certaines faiblesses dans leurs défenses et préfigure les combats d’envergure qui suivront sur la Roumanie l’année suivante, lorsque la 15th Air Force entamera une campagne de bombardements stratégiques qu’elle mènera à terme. Bien que taxée d’échec – à cause de ses lourdes pertes – cette mission demeure exceptionnelle sur bien des points, d’autant plus que certains mystères subsistent encore au début du xxie siècle.

File:Ploiesti 1943 bombardament.jpg

Ploesti sous les bombes

 

L’approvisionnement en pétrole, comme lors de la Première Guerre mondiale, est un des points faibles de l’Allemagne1. La guerre à l’Ouest la prive de ses sources habituelles (États-Unis et Indes occidentales néerlandaises). La production des États-Unis représentent alors 61 % de la production mondiale1. Le seul gisement important permettant alors de soutenir l’effort de guerre allemand et a portée du Reich sont les champs pétrolifères roumains1. Dès 1938, l’Allemagne va s’employer à évincer Français et Britanniques et à placer l’économie roumaine et ses ressources sous la tutelle du Reich1.

À l’issue de la Première Guerre mondiale et après le partage de l’Europe, la Roumanie voit sa population et son territoire doubler, en partie aux dépens de la Russie. La monarchie, assez totalitaire, s’efforce de contrôler, y compris par la force, les diverses formations politiques, mais ne peut imposer son autorité ni aux communistes, ni au parti de l’extrême droite, la future Garde de fer dirigée par Corneliu Codreanu, homme charismatique à l’idéologie proche de celle du parti nazi. Face à la montée en puissance de ce dernier parti, le roi Carol II fait exécuter Codreanu le 29 novembre 1938. Devant pareil excès de la part du pouvoir royal, la population se retourne contre Carol II d’autant plus que sa faiblesse est clairement mise en évidence lors de l’annexion par l’URSS de la Bessarabie et de la Bukovine, le 28 juin 1940. Devant le mécontentement général à son égard, Carol II abdique en faveur de son fils Mihail et quitte le pays, tandis que le pouvoir est remis entre les mains du général Ion Antonescu.

Entre temps, profitant des faiblesses du pouvoir et du soutien du parti nazi, la Garde de fer fomente un coup d’État. Très vite, après avoir rencontré Ion Antonescu, Adolf Hitler fait volte-face et décide finalement de soutenir cet « homme fort », bien que ce dernier ne soit pas, contrairement à ce que certains ont pu affirmer, un partisan de l’idéologie d’extrême droite nazie. Malgré ses convictions, cet homme se doute bien vite qu’il lui faudra sous peu combattre, que ce soit contre la Garde de fer ou contre l’URSS pour récupérer les territoires annexés par les Rouges. C’est ainsi qu’il accepte le soutien d’Adolf Hitler pour rééquiper de matériel moderne l’armée roumaine, en échange de livraisons de carburant vers le Reich. Les premières troupes allemandes débarquent, d’abord composées d’instructeurs puis, après l’entrée en guerre de la Roumanie lors de Barbarossa, de soldats, notamment des servants de flak et des aviateurs de la Luftwaffe. Peu après l’arrivée allemande, la Garde de fer se soulève et se fait massacrer, entre le 21 et le 23 janvier 1941.

L’approvisionnement en carburant du Reich va alors dépendre essentiellement de la Roumanie (suite à la guerre contre l’URSS, 98,6 % des importations allemandes en carburants proviendront de Roumanie)2

 

File:Ploesti Columbia Aquila Refinery LOC fsa 8e01665u.jpg

La raffinerie Columbia Aquila à Ploieşti après le bombardement.

Ploiesti et ses défenses

Le principal complexe pétrolifère se trouve dans la région de Ploesti, érigé à grand frais à l’aide de capitaux étrangers, notamment américains, néerlandais, français et italiens. Quarante-deux raffineries, rassemblées en huit grands complexes, furent ainsi bâties autour de la ville de Ploesti.

Voyant que son pays est faible, le premier ministre Ion Antonescu demande une aide militaire à Adolf Hitler dès sa prise de pouvoir3. L’objectif principal de cette demande d’aide militaire est de moderniser l’armée roumaine. La Roumanie conserve donc son indépendance par rapport au IIIe Reich et n’est donc pas en guerre contre les Alliés. Conscient que cette région est le talon d’Achille de la logistique allemande, Adolf Hitler décide de renforcer au plus vite ses défenses. Le 10 octobre 1940, les premiers militaires allemands arrivent en Roumanie4 sous le couvert d’une assistance militaire. Cette assistance militaire prend le nom de Deutsche Luftwaffe Mission in Rumänien (DLM) et est dirigée par leGénéral Wilhelm Speidel (de)56 et par le Colonel Alfred Gerstenberg (de) attaché de l’air à l’ambassade d’Allemagne en Roumanie7.

Il fallut attendre une première série d’attaques (3 bombardements avec des légers dégâts) sur Ploesti de la part des Soviétiques suite à l’entrée en guerre de l’Allemagne contre l’URSS pour que les premiers renforts arrivent8. Une seconde vague de renforts arriva suite au bombardement américain du 12 juin 1942 lors du projet Halverson n°63 (HALPRO). Cette mission était destinée à l’origine à un bombardement du Japon en décollant de Chine mais suite à la prise de la piste de départ, le général Hap Arnold ordonna le bombardement des raffineries de Ploesti, la toute première attaque américaine sur le sol européen. Entre-temps, la DLM n’ayant plus lieu d’être fût dissoute (janvier 1942) et leGénéral Wilhelm Speidel fût réaffecté. Le Général Alfred Gerstenberg repris le commandement non pas sous la forme d’une assistance militaire mais devient le Commandant en chef de l’aviation militaire allemande en Roumanie (Kommandierender General und Befehlshaber der Deutschen Luftwaffe in Rumänien)9 du 15 février 1942 au 27 août 1944. Installé à son poste, il prit comme mesure de renforcer les défenses du site de Ploesti en hommes et en matériels ainsi qu’en effectuant des manœuvres car au début de la guerre, la Roumanie était une zone très calme pour les soldats.

Les défenses de Ploesti sont constituées de :

  • La Flak qui est très vite renforcée, constituant deux lignes de défense, l’une à 3 km des raffineries, l’autre à 15 km. Un commandement unique pour la DCA du secteur pétrolier de Ploesti est créé et dirigée par le Général Julius Kuderna de la 5. Flak-Division. Du faite de la création d’un commandement unique, le Général Julius Kuderna a sous ses ordres la 5. Flak-Division mais aussi les unités roumaines de lutte antiaérienne. Les canons allemands à eux seuls formaient 42 batteries (5 de 20 mm et 37 mm, 32 de 88 mmet 5 de 105/128 mm). L’Axe disposait aussi de deux trains couverts de flak. Les canons roumains étaient aussi nombreux (40 batteries). Une autre source mentionne le nombre de 237 canons de tous calibres10. Ce dispositif était complété par 58 ballons avec une charge explosive et près de 1 000 projecteurs de fumée et l’ensemble était guidé par 16 stations radar de type « Freya » et « Würzburg »11.
  • L’aviation se composait du I. Gruppe de la Jagdgeschwader 4 allemande (sur Bf 109) dont 1 escadrille est roumaine ayant 2 désignations officielles, 1 allemande (IV./JG 4) et 1 roumaine (Escadrila 53 Vânătoare)12, du IV. Gruppe de la Nachtjagdgeschwader 6 (sur Bf 110) dont 1 escadrille est roumaine ayant 2 désignations officielles, 1 allemande (12./NJG 6) et 1 roumaine (Escadrila 51 Vânătoare de Noapte) et d’au moins 5 escadrilles roumaines (45, 52, 59, 61 et 62 Escadrila Vânătoare) équipées d’IAR-80, avion relativement moderne qui fera ses preuves lors de ce combat.
  • Afin de préserver au maximum les raffineries en cas de bombardement et d’éviter la propagation du feu, des murs et 500 pompiers allemands sont placés à Ploesti13.

L’opération : causes et préparations

Les succès de la stratégie anglo-américaine de 1942 (le débarquement en Afrique du Nord et les victoires dans les 2 batailles d’El-Alamein) ont amené les Alliés à réfléchir sur la conduite des futures opérations 14. Une conférence fût organisée avec les Alliés (États-Unis, Royaume-Uni, Comité national français et Union soviétique mais celle-ci déclina l’invitation) afin de définir en commun la poursuite de la guerre. Cette conférence, plus connue sous le nom de conférence de Casablanca, se passa au Maroc en janvier 1943 en présence de Roosevelt, de Churchill et pour le Comité national français, du Général de Gaulle et du Général Giraud. Les Anglais, malgré leur réticence à ouvrir un second front, souhaitaient, si un débarquement s’avérait nécessaire, l’opérer dans les Balkans pour occuper un maximum de pays « au nez et à la barbe de Staline»15. Les Américains, quant à eux, étaient farouchement opposés à débarquer dans les Balkans et souhaitaient débarquer en Europe occidentale.

Il incombait aux Anglais et Américains de mener cette opération sans trop traîner, ne serait-ce que pour assister indirectement l’Armée rouge, durement engagée dans de sanglants combats sur son territoire.

 

Un compromis fut donc choisi : débarquer « entre les deux » en Sicile et puis en Italie. L’idée d’un bombardement de grande ampleur sur le pétrole roumain naquit à cette occasion. L’intérêt d’une telle mission était de couper l’approvisionnement de carburant de l’Allemagne à sa source permettant de causer de graves difficultés à l’ensemble de ses armées, que ce soit l’aviation ou la Wehrmacht encore toute puissante à l’époque, malgré ses revers en URSS.

Pour cette opération, pas moins de 5 groupes de bombardement furent désignés, soit en tout près de 200 avions (bombardiers lourds Consolidated B-24 Liberator). La mission allait être effectuée par la 9th Air Force présente dans le désert libyen, renforcé à l’occasion par une partie de la 8th Air Force, basée jusqu’alors en Grande-Bretagne.

Pour « motiver » les équipages participant à cette attaque, on prétendra que ce seul raid suffirait pour « réduire la guerre de 6 mois »16. Si cette affirmation est surfaite, il ne fait aucun doute que la pénurie de carburant se ferait cruellement sentir, au moins pendant un temps, sur toute l’Allemagne nazie.

Cette mission fut préparée ensuite dans le plus grand secret, les équipages multipliant les exercices sur des reproductions des objectifs improvisées dans le désert. La mission, nom de code Tidal Wave, allait être exceptionnelle, tant par sa durée, onze heures, soit la limite de l’autonomie des bombardiers, que par ses objectifs, d’importance vitale. De plus, pour éviter la détection, les appareils devraient voler en rase-motte (pratiquement une première pour un bombardement stratégique) au-dessus d’une zone fortement défendue comme on l’a vu ci-dessus.

Unités17

  • 9th USAAF
    • 47 B-24 du 98th Bombardment Group (Heavy) (Pyramiders), Col. John R. Kane°
    • 29 B-24 du 376th Bombardment Group (Heavy) (Liberandos), Col. Keith K. Compton°°
  • 8th USAAF
    • 37 B-24 du 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls), Col. Leon W. Johnson°
    • 39 B-24 du 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus), Lt.Col. Addison E. Baker°✝, Maj. John L. Jerstad°✝
    • 26 B-24 du 389th Bombardment Group (Heavy) (Sky Scorpions), Col. Jack W. Wood°°, 2nd Lt. Lloyd Herbert Hughes°✝
°Récipiendaire de la Medal of Honor
°°Récipiendaire de la Distinguished Service Cross
✝Mort au combat

Objectifs18

Répartition des objectifs
Objectif Ville Raffinerie Unité Aérodrome de départ (Libye)
White I Ploiesti Româno-Americană 376th Bombardment Group (Heavy) (Liberandos) Berka II
White II Ploiesti Concordia Vega 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus) Section A Terria
White III Ploiesti Standard Petrol et Unirea Speranţa 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus) Section B Terria
White IV Ploiesti Astra Română et Unirea Orion 98th Bombardment Group (Heavy) (Pyramiders) Lete
White V Ploiesti Columbia Aquila 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls) Section A Benina
Blue Brazi Creditul Minier 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls) Section B Benina
Red Câmpina Steaua Română 389th Bombardment Group (Heavy) (Sky Scorpions) Berka IV
Ce dimanche 1er août 1943, par une chaleur écrasante, les équipages américains s’apprêtent pour leur mission. Les mécaniciens surent mettre en état 178 machines, chargées chacune de 12 000 litres de carburant et de deux tonnes de bombes. Bien vite cependant, tout ne se déroule pas comme prévu : un appareil s’écrase au décollage, un autre peu après sur la mer et 12 (ou 13 selon les sources[précision nécessaire]) doivent faire demi-tour prématurément suite à divers problèmes. Lorsque les 165 avions restants arrivent sur les Balkans, ils sont interceptés par deux escadrilles de l’aviation bulgare qui ne peuvent cependant les atteindre. Les nuages sur les montagnes vont alors scinder la formation, deux groupes (376th et 93rd) passant au-dessus, les trois autres continuant à l’altitude prévue.

Lors de l’arrivée en Roumanie se produit alors un événement qui alimente encore la polémique aujourd’hui. En effet, la formation de tête, guidée par le 376e groupe, censée attaquer la raffinerie construite à partir de l’argent américain, vire trop tôt, entraînant à sa suite deux autres groupes.

L’avion de tête semble s’être trompé, les autres s’en rendant compte rapidement, comme le prouvent les rapports officiels des équipages, mais suivant malgré tout leur chef. Les responsables américains furent longtemps « ennuyés » par ce « détail » et la propagande allemande se saisit bien vite de l’affaire.

L’opération se poursuit donc dans la plus grande confusion, les appareils de trois groupes ne trouvant plus leurs objectifs assignés. Si le complexe de Ploesti est évidemment atteint par tous, les bombes tombent un peu au hasard. La défense semble se réveiller à ce moment mais souffre d’un grave problème : en ce dimanche, seule les équipes de gardes sont présentes, que ce soit au niveau de la flak ou de l’aviation. De plus, 250 des 750 projecteurs de fumées sont en maintenance, de même qu’une quinzaine de ballons (sur 58). Cependant, toutes incomplètes qu’elles furent, les défenses prirent leur tribut. Les IAR-80 de garde furent vite épaulés par des Bf 109 et même par des Bf 110 de chasse de nuit, rajoutant à la furie des combats.

À ce moment surviennent les deux groupes de bombardiers ayant, on s’en souvient, survolé les nuages et qui eux n’auront pas commis l’erreur de navigation de leurs homologues. Leur arrivée rajoute encore à la confusion et bien peu d’avions bombarderont leurs cibles pré-désignées. Une fois leur mission accomplie, les appareils n’en sont pas quittes pour autant : nombre ont été endommagés, par la DCA ou les chasseurs, cela même alors que ces derniers sont toujours bien présents.

Le vol de retour sera bien long, « agrémenté » par quelques rencontres : d’abord les avions bulgares, des Avia périmés, mais cette fois bien placés pour une rapide interception qui semble causer une perte dans les rangs américains. Ensuite, c’est au tour de la 610e escadrille bulgare, équipée elle de modernes Bf 109 G-6, et qui causera 2 pertes. Enfin, alors que les B-24pénètrent l’espace aérien grec, ils sont pris à partie par le IV/JG27, perdant 4 des leurs.

Bilan

Les sorts des avions américains seront divers : certains regagneront l’Afrique (88, dont seulement 33 en bon état), d’autre la Sicile, Chypre ou Malte (23 en tout). 8 autres seront internés en Turquie (neutre). De même, 36 avions furent détruits sur la Roumanie, 8 s’écrasèrent en Bulgarie (6 étant abattus par la chasse locale) et deux furent perdus sur accident à l’aller. Soit 45 pertes en combat, 58 toutes causes confondues, c’est-à-dire 32,5 % des effectifs engagés. Ou encore 302 tués parmi les équipages et 132 prisonniers, plus 75 internés. Un très lourd bilan donc pour les Américains, comme le rappellent les cinq Medal of Honor distribuées au cours de cette mission (le plus grand nombre à ce jour) qui vit le plus gros taux de perte de l’USAAF.

Contrairement à ce qui fut dit, les défenses de Ploesti n’étaient pas si imparables. Rappelons que :

  • ce dimanche, peu de personnel était à son poste ;
  • le barrage de ballons n’était complet qu’aux trois-quarts, causant malgré cela 4 pertes ;
  • la DCA manquait d’expérience lors de cette première bataille pour elle, causant quand même 20 pertes ;
  • les chasseurs furent peu nombreux19, à peine une trentaine sur la Roumanie, causant environ 10 pertes.

Le bilan aurait pu être bien plus lourd. Mais cette bataille fut une dure « épreuve », excessivement longue pour les équipages américains. Le caractère de cette mission fut exceptionnel.

Pour les forces de l’Axe, le bilan est lui aussi élevé : 7 avions détruits et 10 endommagés, en comptant les appareils bulgares et ceux basés en Grèce. Enfin, concernant les objectifs de la mission : deux raffineries ont été intégralement détruites, trois autres étant gravement endommagées. 78 victimes seront à déplorer en Roumanie, notamment dans l’incendie d’un pénitencier pour femmes touché par la carcasse d’un B-24 abattu. Si l’on considère les nombreuses difficultés posées par la mission, on peut bel et bien parler de succès américain même s’il fut cher payé. D’un côté comme de l’autre, cette mission apporta également de nombreuses leçons. Les Alliés allaient s’en souvenir lors de leur campagne de bombardement dans le même secteur l’année suivante tandis que les Allemands renforceront les défenses et mirent sur pieds des équipes de travailleurs chargés de reconstruire rapidement les installations détruites. De plus, de nombreux murs seront bâtis entre ces mêmes installations, pour limiter l’effet de souffle des bombes.

Enfin, les Allemands avaient la preuve que ce qu’ils redoutaient depuis longue date pouvait se produire et que leur approvisionnement était vulnérable. Adolf Hitler avait engagé ses forces dans les opérations Marita et Merkur dans le but de protéger les champs roumains contre toute action des Alliés.

 

File:B-24D's fly over Polesti during World War II.jpg

Les B-24 de la 15th USAAF au-dessus de Ploieşti.

Bombardement du 1er août 1943
Objectif Unité assignée Unité qui bombarda Résultat
White I: Româno-Americană 376th Bombardment Group (Heavy) (Liberandos) / /
White II: Concordia Vega 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus) Section A 376th Bombardment Group (Heavy) (Liberandos) 40 % de la capacité de raffinage détruite.
White III: Standard Petrol et Unirea Speranţa 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus) Section B / /
White IV: Astra Română 98th Bombardment Group (Heavy) (Pyramiders) 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus) Section B et 98th Bombardment Group (Heavy) (Pyramiders) Destruction à 50 % de la raffinerie.
White V: Columbia Aquila 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls) Section A 93rd Bombardment Group (Heavy) (Ted’s Timberlake’s Travelling Circus) Section A et 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls) Section A Interruption de production pendant 11 mois.
Blue: Creditul Minier 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls) Section B 44th Bombardment Group (Heavy) (Flying Eight Balls) Section B Interruption totale de production pendant le reste du conflit.
Red: Steaua Română 389th Bombardment Group (Heavy) (Sky Scorpions) 389th Bombardment Group (Heavy) (Sky Scorpions) Destruction totale, reprise de la production 6 ans plus tard.

Polémique

Sur l’incident de navigation dont furent victimes les trois premiers groupes arrivés en Roumanie, il a longtemps été affirmé (et certaines sources le prétendent encore aujourd’hui[précision nécessaire]) qu’il a été dû à la perte d’un appareil sur la Méditerranée à l’aller. Selon certains[précision nécessaire], cet appareil était le leader de la formation et emportait deux experts en navigation et bombardement nécessaires au bon déroulement de la mission.

Cette version fut sans doute inventée pour se justifier du fiasco partiel de l’attaque[réf. nécessaire]. D’après l’analyse rigoureuse de Michael Hill qui a longuement étudié ce point gênant, ledit appareil comportait son équipage normal de dix hommes et ne menait pas son groupe bien qu’il fût dans la formation de tête.

Le nouveau leader, manquant d’expérience (alors que piloté par le colonel Compton) aurait alors viré vers l’est un peu trop tôt, suivant une voie ferrée menant à Bucarest. L’erreur est dure à accepter. Sur sa nouvelle route, la formation suivait un cours d’eau, point de repère clairement visible qu’elle n’était nullement censée suivre. De plus, tous les auteurs mentionnent que très vite, dans la majorité des avions, on se rendit compte de la méprise. Ainsi, l’un des appareils quittera la formation pour continuer sur la bonne route (il sera d’ailleurs abattu).

Des cinq groupes, deux continuèrent sur cette voie erronée, un se rendit compte immédiatement de la méprise et changea de cap et les deux derniers arrivés plus tard ne firent pas la même erreur. Alors que l’objectif du premier groupe était le complexe de raffinerie érigé sur base de capitaux américains.

Selon Michael Hill « ce virage fut la suite d’un ordre et, partant, il y avait une raison derrière cette décision ». Le groupe responsable de l’erreur (376th Bombardment Group (Heavy) (Liberandos)), n’a à ce jour pas publié son historique qui permettrait de répondre à certaines questions gênantes concernant cette affaire.

  1. ↑ abc et d  »Les Alliés, maitre du jeu pétrolier », article de Jean Lopez, Guerres & Histoire n° 9, octobre 2012, page 38 à 43.
  2.   »Aero Journal Hors-Série » n°4 (Christian-Jacques Ehrengardt), Novembre-Décembre 2009, édition Caraktère SARL. page 5
  3.  James Dugan et Carrol Stewart, Opération Raz de Marée sur les pétroles de Ploesti, J’ai lu, coll. leur aventure, no A84/85, Paris, 1964. page 38
  4.   »Batailles aériennes » n°25 (Cristian Craciunoiu), Juillet-Août-Septembre 2003, édition Lela Presse. page 9
  5.   »Batailles aériennes » n°25 (Cristian Craciunoiu), Juillet-Août-Septembre 2003, édition Lela Presse. page 10
  6.  L’auteur du n°25 du trimestriel Bataille aériennes a confondu le général Wilhelm Speidel avec le général Hans Speidel. En effet, le général Hans Speidel était un général de la Heer et se trouvait en poste à Paris pendant cette période.
  7.  James Dugan et Carrol Stewart, Opération Raz de Marée sur les pétroles de Ploesti, J’ai lu, coll. leur aventure, no A84/85, Paris, 1964. page 38
  8.  James Dugan et Carrol Stewart, Opération Raz de Marée sur les pétroles de Ploesti, J’ai lu, coll. leur aventure, no A84/85, Paris, 1964. page 42
  9.   »Batailles aériennes » n°25 (Cristian Craciunoiu), juillet-août-septembre 2003, édition Lela Presse. page 18
  10.   »Aero Journal Hors-Série » n°4 (Christian-Jacques Ehrengardt), Novembre-Décembre 2009, édition Caraktère SARL. page 10
  11.   »Batailles aériennes » n°25 (Cristian Craciunoiu), Juillet-Août-Septembre 2003, édition Lela Presse. page 29
  12.  Cette désignation signifie 53ème escadrille de chasse
  13.  James Dugan et Carrol Stewart, Opération Raz de Marée sur les pétroles de Ploesti, J’ai lu, coll. leur aventure, no A84/85, Paris, 1964. page 52
  14.  Lieutenant-colonel Eddy Bauer et Colonel Rémy, La Seconde Guerre mondiale: Les Conférences, Editions Christophe Colomb, Glarus, 1985. page 9
  15.   »Batailles aériennes » n°25 (Cristian Craciunoiu), Juillet-Août-Septembre 2003, édition Lela Presse. page 25
  16.   »Batailles aériennes » n°25 (Cristian Craciunoiu), Juillet-Août-Septembre 2003, édition Lela Presse. page 25
  17.  James Dugan et Carrol Stewart, Opération Raz de Marée sur les pétroles de Ploesti, J’ai lu, coll. leur aventure, no A84/85, Paris, 1964. page 76 et 125
  18.  James Dugan et Carrol Stewart, Opération Raz de Marée sur les pétroles de Ploesti, J’ai lu, coll. leur aventure, no A84/85, Paris, 1964. page 65 et 66
  19.  Bien que certains auteurs parlèrent de 125 chasseurs, chiffre autrement fantaisiste
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Bataille de Smolensk (1943)

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Bataille de Smolensk (1943)

Bataille de Smolensk (1943) smolensk

 

 

 

 

La seconde bataille de Smolensk (7 août 1943 - 2 octobre 1943) est une offensive majeure de la Seconde Guerre mondiale, lancée par l’Armée rouge sur le Front de l’Est, simultanément à la bataille du Dniepr. Cette offensive longue de deux mois, menée par les généraux Andreï Ieremenko et Vassili Sokolovski, visait à nettoyer de toute présence militaire allemande les régions de Smolensk et de Briansk. La ville de Smolensk était sous occupation allemande depuis la première bataille de Smolensk, qui s’était déroulée en 1941.

En dépit d’une défense allemande impressionnante, l’Armée rouge réussit au cours de cette bataille plusieurs percées décisives, en libérant des villes importantes comme Smolensk et Roslavl, et en entrant dans la Biélorussie occupée. Cependant, en raison de la pugnacité de la résistance allemande, la progression des troupes soviétiques fut lente et difficile et l’opération se déroula en trois phases (du 7 au 20 août, du 21 août au 6 septembre, et du 7 septembre au 2 octobre).

La bataille de Smolensk constitue en elle-même une opération militaire majeure, mais elle est notable aussi du fait de ses conséquences importantes sur la bataille du Dniepr. On estime en effet que 55 divisions allemandes furent mobilisées pour l’opération de Smolensk, soit autant de forces militaires qui firent ensuite défaut pour empêcher les troupes soviétiques de traverser le Dniepr au sud. De plus, cette bataille permit à l’Armée rouge de repousser définitivement les forces allemandes de la région de Smolensk et ainsi d’écarter une importante menace d’attaque surMoscou en provenance de l’ouest.

Contexte

À la fin de la bataille de Koursk en juillet 1943, la Wehrmacht avait perdu tout espoir de reprendre l’initiative sur le Front de l’Est. Les pertes étaient considérables et l’armée était de moins en moins expérimentée, bon nombre de ses meilleurs hommes étant tombés au cours des deux dernières années de combat. Cette situation ne laissa à la Wehrmacht d’autre choix que celui d’adopter une attitude défensive face aux attaques soviétiques.

Côté soviétique, Staline, fort de la libération des territoires sous occupation allemande, était déterminé à poursuivre une stratégie militaire commencée dès la fin 1942 avec l’opération Uranus, qui avait débouché sur la libération de Stalingrad. La bataille du Dniepr avait pour but à la fois de libérer l’Ukraine et de repousser vers l’ouest la partie méridionale du front. L’opération de Smolensk fut lancée de façon simultanée, dans le but d’affaiblir plus encore les défenses allemandes, dans le cadre d’une stratégie qui allait obliger les réserves allemandes à se replier vers le nord, et donc à considérablement atténuer leur présence sur la partie sud du front. Les deux opérations étaient ainsi les deux faces d’un même plan stratégique qui visait à récupérer le plus possible de territoire soviétique sous occupation allemande.

 

File:Map of dnieper battle grand.jpg

Théâtre des opérations de juillet 1943 à décembre 1943.

Pour les troupes soviétiques, l’offensive fut compliquée par le manque de moyens de transport appropriés à la région. Le réseau routier n’était pas très développé ; les routes revêtues étaient rares. Après les nombreuses précipitations typiques de l’été russe, la plupart des voies praticables devinrent boueuses — phénomène connu sous le nom deraspoutitsa—, ce qui ralentit considérablement la progression de l’ensemble des troupes mécanisées et engendra divers problèmes de logistique. En ce qui concerne les chemins de fer, les troupes soviétiques ne pouvaient compter que sur une seule grande voie ferrée : la ligne Rjev - Viazma - Kirov.

En face, la Wehrmacht contrôlait un réseau routier et ferroviaire beaucoup plus étendu, concentré principalement aux abords de Smolensk et de Roslavl. Ces deux villes constituaient des centres logistiques importants, permettant l’approvisionnement des troupes allemandes et l’acheminement rapide de renforts. Les lignes ferroviaires les plus importantes de ce côté étaient la ligne Smolensk - Briansk et la ligne Nevel - Orcha - Moguilev, reliant les troupes allemandes de l’ouest à celles concentrées dans la région d’Orel.

Dispositif défensif allemand

Avant la bataille, cette partie du front était plus ou moins stable depuis quatre à cinq mois (depuis dix-huit mois dans certains endroits). Elle possédait en outre des caractéristiques géographiques propices à la mise en place d’un dispositif de défense solide. Ainsi, les forces allemandes ont eu le temps d’établir des positions défensives importantes, comptant jusqu’à cinq ou six lignes de défense par endroits, sur une profondeur totale de 100 à 130 kilomètres5.

La première zone de défense (dite tactique ou externe) comprenait la première ligne défensive (la principale) et la deuxième, sur une profondeur totale allant de 12 à 15 kilomètres, placées dans la mesure du possible dans des endroits situés en hauteur. La ligne de défense principale, de 5 kilomètres de profondeur, se composait de trois séries de tranchéeset postes de tir, reliées par un réseau de transmission très développé. La densité des postes de tir pouvait atteindre le nombre de six ou sept par kilomètre de ligne de front. Dans certains endroits, où l’on craignait des attaques de blindés, la troisième tranchée était en fait un fossé antichar dont la pente ouest, abrupte, abritait des emplacements pour l’artillerie et notamment les mitrailleuses. La première ligne du champ de bataille était protégée par trois rangées de barbelés et un important espace jonché de mines6.

La deuxième zone de défense, située à environ 10 kilomètres en arrière de la première et couvrant les perspectives les plus importantes, était composée d’une série de postes de tir reliés par des tranchées. Elle était protégée par des barbelés, ainsi que par des champs de mines dans les endroits où des attaques de blindés étaient prévisibles. Entre la première et deuxième zone de défense, un ensemble de postes de tir de moindre importance et de garnisons avait également été mis en place en vue de ralentir toute éventuelle avancée soviétique, dans le cas où la première ligne de défense viendrait à tomber. L’artillerie lourde était positionnée derrière cette deuxième zone de défense.

Enfin, en arrière de la ligne de front, trois à quatre lignes de défense supplémentaires avaient été placées, partout où cela était possible, sur les rives occidentales des cours d’eau. Par exemple, des lignes défensives avaient été installées sur les rives du Dniepr et de la Desna. Qui plus est, les principales villes situées sur la ligne de défense (telles que Ielnia,Doukhovchtchina et Spas-Demensk) avaient été fortifiées et dotées de renforts, afin de parer à l’éventualité de combats de longue durée : ainsi, les routes avaient été minées et couvertes de dispositifs antichars, et des postes de tirs avaient été installés dans les bâtiments les plus importants et les plus élevés.

File:Map detail of smolensk operation2.JPG
Plan détaillé de l’offensive de Smolensk, montrant la forme concave de la ligne de front (carte établie par les services de l’armée des États-Unis).

Localisation et configuration de la ligne de front

En juillet 1943, le front de l’Est présentait une forme concave relativement linéaire à l’exception d’un angle rentrant dans la région d’Orel, créant pour les troupes allemandes le risque d’être exposées à des attaques latérales en provenance du nord. De ce fait, un nombre significatif de divisions du groupe d’armées Centre (Heeresgruppe Mitte) fut spécialement affecté à cette partie du front, en raison d’une crainte (tout à fait légitime) d’offensive majeure dans ce secteur.

À titre d’exemple, fin juillet 1943, une dépêche allemande indiquait6 :

« Sur le front [...] tenu par le groupe d’armées Centre, de nombreux signes témoignent de la préparation d’une offensive imminente quoique limitée (Roslavl, Smolensk, Vitebsk), ainsi que de manœuvres visant à l’immobilisation du groupe d’armées Centre… »

Dans ces conditions, l’offensive des troupes soviétiques s’apprêtait à être extrêmement difficile.

File:General map of smolensk region fr.png
Plan général de la région de Smolensk durant la bataille

Première phase (7 août – 20 août)

Percée principale

Après une journée d’investigation, visant à déterminer si les troupes allemandes choisiraient de se retirer ou non de la première ligne de tranchées, l’offensive débuta le 7 août 1943 à 6 h 30 (avec un bombardement préliminaire à 4 h 40), par une percée vers Roslavl. Trois armées avaient été engagées pour cette offensive : les 5e, 10e et 33e Armées.

Cependant, l’attaque se trouva rapidement confrontée à une résistance massive et lourde. Les troupes allemandes tentèrent de nombreuses contre-offensives, depuis leurs positions de défense solides et bien préparées, appuyées par destanks, des chars d’assaut et des tirs au mortier et à l’arme lourde. Comme le rappelle le commandant Constantin Rokossovski, « nous avons littéralement dû nous frayer un passage à travers des lignes allemandes, une à une »7. Le premier jour, les troupes soviétiques avaient avancé de seulement 4 kilomètres8 et ce, en utilisant toutes les troupes disponibles engagées dans cette opération (artillerie, préposés aux communications et techniciens compris)9.

En dépit de la virulence des attaques soviétiques, il fut rapidement évident que les trois armées ne pourraient pas venir à bout des lignes allemandes. Par conséquent, il fut décidé d’engager dans la bataille la 68e Armée, maintenue en réserve. Côté allemand, trois divisions supplémentaires (la 2e Division Panzer, et les 36e et 56e Divisions d’infanterie) furent envoyées au front, depuis la région d’Orel, pour endiguer l’avance des Soviétiques.

Le lendemain, le 8 août, l’attaque reprit, avec une autre tentative de percée simultanée au nord, vers Iartsevo. Les deux attaques furent stoppées par une résistance allemande extrêmement puissante. Les cinq jours suivants, les troupes soviétiques avancèrent difficilement et lentement dans les défenses allemandes, repoussant des contre-attaques violentes et essuyant de lourdes pertes. Le 11 août, grâce à l’apport de troupes de réserve, l’Armée rouge était parvenue à avancer sur une profondeur de 15 à 25 kilomètres, selon les endroits10.

Les attaques suivantes, menées par les forces blindées et les forces du 6e Corps de cavalerie de la Garde, ne produisirent aucun effet significatif et engendrèrent de lourdes pertes en raison de la violente riposte des défenses allemandes, créant ainsi une situation d’impasse.

Offensive de Spas-Demensk

Dans la région de Spas-Demensk, les événements furent un peu plus favorables pour la 10e Armée. Dans ce secteur dans lequel la Wehrmacht ne disposait que de peu de troupes et de réserves limitées, elle fut en mesure de traverser les lignes allemandes et d’avancer de 10 kilomètres en deux jours.
Cependant, le 5e Corps mécanisé soviétique, spécialement déplacé de Kirov afin d’exploiter la percée dans cette bataille, échoua dans sa mission, principalement du fait de la mauvaise organisation de la défense anti-aérienne, qui permit aux bombardiers en piqué allemands d’attaquer relativement facilement les formations de chars soviétiques. Les lourdes pertes essuyées par ce corps d’armée soviétique le contraignirent à se retirer du combat. Malgré cela, au 13 août, les troupes soviétiques avaient repoussé de 25 kilomètres supplémentaires les lignes ennemies, libérant ainsi Spas-Demensk11.

Offensive de Doukhovchtchina
Sur ordre de la Stavka (l’état-major des forces armées soviétiques), l’offensive menée aux abords de Doukhovchtchina débuta presque une semaine plus tard, le 13 août. Cependant, comme sur d’autres parties du front, les 39e et 43e Armées se trouvèrent confrontées à une opposition allemande virulente. Au cours du seul premier jour, les troupes allemandes entreprirent 24 contre-attaques d’envergure régimentaire, soutenues par des tanks, des chars d’assauts et des unités d’aviation12.
Durant les cinq jours suivants, les troupes soviétiques parvinrent à avancer de seulement 6 à 7 kilomètres et, même si elles infligèrent d’importantes pertes aux troupes allemandes, leurs propres pertes furent également élevées13.

Causes de l’impasse
À la mi-août, une stabilisation du front se produisit sur le périmètre du théâtre d’opération. L’impasse qui en résulta, même si elle ne constituait pas intrinsèquement une défaite, représentait néanmoins pour le commandement soviétique un constat d’échec. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette impasse. Comme le rapporte le lieutenant du général Alexeï Antonov, « nous devions faire face à la fois à l’hostilité des forêts et des marécages, et à la résistance de plus en plus forte des troupes ennemies renforcées par des divisions arrivant de la région de Briansk »14.

Le maréchal Nikolaï Voronov, ex-membre de la Stavka, a analysé les causes de cette impasse dans ses mémoires. Il en a dénombré huit :
Le commandement allemand était au courant de l’opération et s’y est préparé.
Les lignes de défense allemandes étaient exceptionnellement bien préparées (des postes de tir renforcés par des tranchées, des barbelés, des champs de mines, etc.).

Plusieurs des divisions de fusiliers soviétiques avaient été insuffisamment préparées à une situation d’assaut dans le cadre d’une configuration de défense à lignes multiples. Ceci s’est avéré tout particulièrement pour les divisions de réserve, dont la formation n’avait pas toujours été correctement dirigée.
Le nombre de chars engagés dans la bataille était insuffisant, ce qui a obligé les commandants soviétiques à s’appuyer sur l’artillerie, les mortiers et l’infanterie pour traverser les lignes allemandes. Qui plus est, les nombreuses contre-attaques allemandes et l’abondance des champs de mines ont ralenti la progression de l’infanterie.
La collaboration entre les régiments et les divisions était loin d’être parfaite. Il y eut des pauses intempestives durant l’attaque, ainsi qu’une volonté de certains régiments d’éviter l’assaut et d’y exposer d’autres à leur place.
Nombre de commandants soviétiques ont été trop impressionnés par les contre-attaques allemandes et n’ont pas agi de manière appropriée, et ce, bien que les effectifs de leurs troupes fussent supérieurs à ceux de la Wehrmacht.
L’infanterie n’a pas su utiliser correctement ses propres armements (tels que ses propres armes lourdes et les mortiers portatifs). Elle s’est trop appuyée sur l’artillerie.

Le fait que l’offensive ait été reportée du 3 août au 7 août a permis aux troupes allemandes de mieux préparer leur défense.
Compte tenu de tous ces facteurs, le maréchal Voronov demanda que la 4e Armée blindée et le 8e Corps d’artillerie soient transférés du Front de Briansk en vue d’être engagés en soutien de l’attaque aux abords de Smolensk15.
Cette impasse, bien loin des espérances de la Stavka, eut au moins un mérite : elle rassembla rien moins que 40 % de l’ensemble des divisions allemandes sur le Front de l’Est aux alentours de Smolensk, ce qui facilita grandement la tâche des troupes soviétiques combattant dans le sud et dans la région de Koursk16. La Stavka, qui avait projeté de reprendre l’offensive le 21 août, décida de la repousser légèrement de sorte que les unités soviétiques aient le temps d’acheminer du réapprovisonnement et du renfort17.

Deuxième phase (21 août – 6 septembre)

À la mi-août, la situation sur le Front de l’Est avait évolué et l’Armée rouge entama une offensive plus générale, qui débuta par l’opération de contre-offensive Polkovodets Roumiantsev dans la région de Koursk et se poursuivit par la bataille du Dniepr au sud. Néanmoins, la Wehrmacht continuait à consolider ses troupes autour de Smolensk et de Roslavl, retirant pour ce faire plusieurs divisions de la région d’Orel. En conséquence, la contre-offensive de Koursk se déroula relativement facilement aux abords d’Orel, créant dans la ligne de défense ennemie un large saillant au Sud de Smolensk et de Briansk.
Dans cette situation, l’ancienne stratégie d’attaque, axée vers le sud-ouest en direction de Roslavl et de Briansk, s’avéra obsolète. La Stavka décida de plutôt déplacer l’attaque vers l’ouest, en direction de Ielnia et de Smolensk18.

Offensive de Ielnia
Ielnia était considérée comme une « clé » dans la défense de Smolensk et, par conséquent, les troupes allemandes avaient mis en place un dispositif de défense massif autour de la ville. Les secteurs marécageux environnant les rivières Desna et Ougra avaient été minés et des armes lourdes avaient été placées sur les collines surplombant la ville. Durant la semaine du 20 au 27 août, les armées soviétiques reçurent du renfort en termes de chars et d’artillerie.
L’offensive débuta finalement le 28 août, menée par trois armées (les 10e, 21e et 33e Armées de la Garde), épaulées par trois corps blindés et corps mécanisés, et la 1re Armée de l’air. Ces trois armées couvraient un front de 36 kilomètres, formant une concentration de troupes extrêmement forte. Cependant, ces troupes furent confrontées à des problèmes d’approvisionnement et de pénurie de carburant, ne disposant que de quoi tenir une à deux semaines19.

Après un intense bombardement de 90 minutes, les troupes soviétiques commencèrent à avancer. Le bombardement de l’artillerie ainsi que le recours à des avions d’attaque au sol permit d’affaiblir considérablement les lignes allemandes, en laissant à l’Armée rouge la possibilité d’effectuer en une journée une percée sur un front de 25 kilomètres et de faire reculer les lignes ennemies de 6 à 8 kilomètres. Le jour suivant, le 29 août, les divisions de fusiliers soviétiques avancèrent encore, créant sur le front un saillant de 30 kilomètres de long sur une profondeur de 12 à 15 kilomètres20.
Le 2e Corps blindé fut engagé dans la bataille afin d’exploiter la percée ainsi créée. En une journée, ses troupes avancèrent de 30 kilomètres, jusqu’aux abords de Ielnia. Ne laissant pas aux Allemands le temps de rassembler leurs forces, les troupes soviétiques attaquèrent la ville et commencèrent à l’encercler. Le 30 août, les forces allemandes furent contraintes d’abandonner Ielnia, essuyant de lourdes pertes. Cette défaite marqua le début de la retraite allemande dans la région. Le 3 septembre, les forces soviétiques atteignaient la rive orientale du Dniepr.

Des Français dans la bataille 171209 
L’escadrille Normandie-Niemen s’illustre aux côtés des aviateurs soviétiques et paie aussi un lourd tribut. Le 21 août, un Stuka et un Focke-Wulf sont abattus. Le 31 août, cinq autres avions allemands vont au tapis mais aussi des pilotes français21.

Manœuvre de Briansk

Dans la région de Briansk, les événements furent également favorables aux Soviétiques, en dépit d’une résistance allemande virulente. L’identification d’une faille dans la défense allemande allait cependant modifier tous les plans prévus. L’étonnante facilité avec laquelle furent prises plusieurs collines surplombant la région autour de Doubrovka, au nord de Briansk, et la capture consécutive de nombreux soldats allemands vraisemblablement peu préparés au combat, ont particulièrement frappé le général Markian Popov, commandant du Front de Briansk de juin 1943 à octobre 194322. Cet état de fait signifiait très probablement que l’offensive soviétique n’avait pas été prévue par les Allemands le long de cet axe particulier.
En conséquence, la frontière entre le Front biélorusse et le Front de l’Ouest soviétique se rejoignit au sud, ce qui permit à deux « nouvelles » armées d’entamer une manœuvre en tenaille vers Doubrovka et autour de Briansk, obligeant les forces allemandes à battre en retraite23.

En date du 6 septembre, l’offensive avait fortement ralenti sur l’ensemble du front, les troupes soviétiques avançant seulement de 2 kilomètres par jour. Sur le flanc droit, de violents combats avaient éclaté dans les bois des alentours de Iartsevo. Au centre, les troupes soviétiques en marche atteignaient la ligne défensive du Dniepr. Sur le flanc gauche, les divisions de fusiliers soviétiques avançaient au ralenti alors qu’elles pénétraient dans les forêts au sud-ouest de Ielnia. Qui plus est, les troupes soviétiques étaient épuisées et décimées, à tel point que leur puissance et leur efficacité étaient de fait fortement diminuées. Le 7 septembre, l’offensive s’arrêta, marquant la fin de la deuxième phase de l’opération de Smolensk24.

Troisième phase (7 septembre – 2 octobre)

Durant la semaine du 7 au 14 septembre, les troupes soviétiques reçurent de nouveaux renforts et se préparèrent à une nouvelle offensive. Les objectifs suivants définis par la Stavka concernaient les villes majeures de Smolensk, Vitebsk et Orcha. L’opération reprit le 14 septembre, impliquant le flanc gauche du Front de Kalinine et le Front de l’Ouest. De nouveau, après un bombardement d’artillerie préliminaire, les troupes soviétiques tentèrent de percer les lignes allemandes.
Dans le secteur d’attaque du Front de Kalinine, l’Armée rouge créa en une journée un saillant de 30 kilomètres de long sur 3 à 13 kilomètres de profondeur. Après quatre jours d’affrontement, les Soviétiques s’emparèrent de Doukhovchtchina, une autre ville « clé » dans la ligne de défense allemande en amont de Smolensk25.

Dans le secteur d’attaque du Front de l’Ouest, où l’offensive débuta un jour plus tard, la percée s’avéra également prometteuse, avec la création d’un saillant de 20 kilomètres de long sur une profondeur de 10 kilomètres. Le même jour, Iartsevo, un important nœud ferroviaire proche de Smolensk, fut libéré par les troupes soviétiques. Sur le flanc gauche du Front de l’Ouest, les divisions de fusiliers soviétiques atteignirent la rivière Desna et la franchirent en force, créant plusieurs têtes de pont sur sa rive occidentale.
En conséquence, la ligne défensive protégeant Smolensk se trouva débordée, ce qui exposa les troupes défendant la ville à des manœuvres d’enveloppement. Le général allemand Kurt von Tippelskirch, chef de l’état-major de la 4e Armée pendant l’opération de Smolensk puis Commandant de cette 4e armée, écrivit plus tard :
« Les forces du Front de l’Ouest soviétique attaquèrent le flanc gauche du groupe d’armées Centre sur la ligne Dorogobouj-Ielnia, dans le but d’effectuer une percée en direction de Smolensk. Il apparut alors clairement qu’il était devenu impossible de tenir le saillant — avançant en direction de l’est — occupé par la 9e Armée26. »
En date du 19 septembre, les troupes soviétiques avaient créé dans les lignes allemandes une brèche large de 250 kilomètres et profonde de 40 kilomètres. Le lendemain, la Stavka ordonna aux troupes situées sur le Front de l’Ouest d’avancer vers Smolensk avec pour objectif de l’atteindre au plus tard le 27 septembre, pour ensuite poursuivre leur progression en direction des villes d’Orcha et de Moguilev. Les troupes présentes sur le Front de Kalinine eurent, quant à elles, pour mission de prendre la ville de Vitebsk avant le 10 octobre.

Le 25 septembre, après une traversée en force de la partie septentrionale du Dniepr et au terme de combats rapprochés ayant duré toute la nuit, les troupes soviétiques libérèrent la ville de Smolensk. Le même jour, Roslavl, autre ville importante, fut reprise. En date du 30 septembre, les forces soviétiques, épuisées et décimées, étaient embourbées aux abords des villes de Vitebsk, Orcha et Moguilev, qui étaient encore aux mains de la Wehrmacht. L’opération de Smolensk se termina finalement le 2 octobre. Une suite d’attaques relativement limitée fut toutefois entreprise en vue de récupérer la ville de Nevel, qui fut libérée au terme de deux jours de combats rapprochés. Globalement, les troupes soviétiques avaient, au cours de la vingtaine de jours sur laquelle s’est déroulée cette troisième phase de l’offensive, avancé de 100 à 180 kilomètres selon les endroits27.

Conséquences et bilan des opérations

L’opération de Smolensk constitua une victoire décisive pour les Soviétiques et une défaite cuisante pour la Wehrmacht. Cette avancée de l’Armée rouge peut certes paraître modeste en comparaison des offensives qui devaient avoir lieu par la suite (elle ne permit de faire reculer les lignes ennemies que de 200 à 250 kilomètres28), mais elle eut toutefois des conséquences importantes à divers égards.
Premièrement, les troupes allemandes furent définitivement repoussées des abords de Moscou. Cette menace stratégique, source des plus grandes inquiétudes de la Stavka depuis 1941, fut enfin écartée.
Deuxièmement, les anneaux défensifs allemands, sur lesquels les troupes de la Wehrmacht avaient prévu de s’appuyer, furent pour l’essentiel totalement débordés. Un certain nombre d’entre eux parvint à résister, mais il fut rapidement évident qu’ils ne tiendraient pas sur la durée. Dans un essai écrit après la guerre par divers officiers de la Wehrmacht, on trouve ce constat29 :« Bien que les actions vigoureuses du commandement et des troupes aient permis aux Allemands de créer un front continu, a posteriori, il ne fait aucun doute que le mauvais état des troupes, l’absence totale de réserves et l’inévitable extension de lignes de front individuelles disparates, ont contribué à masquer le risque d’effondrement couru en cas d’attaque soviétique majeure sur ce front hétérogène,construit avec tant de difficulté. »
Troisièmement, comme plus haut, l’opération de Smolensk constitua une opération de soutien importante eu égard à la bataille du Dniepr, mobilisant entre 40 et 55 divisions allemandes aux abords de Smolensk et empêchant de ce fait leur relocalisation sur le front Sud.
Enfin, le front allemand, auparavant uni et compact, fut désormais séparé en deux par les immenses marais impraticables du Pripet, le groupe d’armées Sud (Heeresgruppe Süd) se retrouvant ainsi dissocié des divisions basées au nord : de ce fait, la Wehrmacht vit s’amoindrir considérablement ses possibilités de mouvements de troupes et d’approvisionnement entre ces deux secteurs du front30.

Pour la première fois, les troupes soviétiques pénétrèrent dans des territoires depuis longtemps occupés par les Allemands, et ils y découvrirent les crimes de guerre commis par les SS, les Einsatzgruppen et les troupes de la Wehrmacht. Dans les zones libérées au cours de l’opération de Smolensk (qui étaient occupées depuis presque deux ans), la quasi-totalité de l’industrie et de l’agriculture avait été dévastée. Dans l’oblast de Smolensk lui-même, 80 % de l’espace urbain et 50 % de l’espace rural habité avaient été détruits, ainsi que de nombreuses usines et manufactures31.
Après l’offensive de Smolensk, la partie centrale du Front germano-soviétique se stabilisa durant de nombreux mois, jusqu’à fin juin 1944, les principales zones de combat se déplaçant vers le sud dans la région du Dniepr et pour la conquête des territoires de l’Ukraine. Ce n’est qu’au cours du mois de janvier 1944, que le front se ranima à nouveau vers le nord, lorsque les forces allemandes furent repoussées de Leningrad, au terme d’un siège qui avait duré 900 jours. Enfin, l’opération Bagration, menée au cours de l’été 1944, permit à l’Armée rouge de nettoyer de toute présence militaire allemande la quasi-totalité des territoires soviétiques encore occupés, ce qui mit un terme à l’occupation allemande en URSS, la guerre se poursuivant ensuite en Pologne et en Allemagne.

Notes

  1. ↑ a et b Histoire de la Seconde Guerre mondiale, Moscou, 1973-1979, tome 7, p. 241
  2.  La Grande guerre patriotique de 1945-1945, Moscou, 1998, t.2 p. 473 et suivantes
  3.  Nikolai Shefov, Les Combats de la Russie, Bib. Histoire Militaire, Moscou, 2002
  4.  V.P. Istomin, L’Opération Offensive de Smolensk, 1943, Moscou, Éd. Bib. Milit., 1975, p. 15.
  5.  Maréchal N.N. Voronov, En service militaire, Moscou, Éd. Bib. Milit., 1963, p. 382.
  6. ↑ a et b V.P. Istomin, p. 12.
  7.  K. Rokossovsky, Le Devoir du soldat, Moscou, Politizdat, 1988, p. 218.
  8.  V.P. Istomin, pp. 81-82.
  9.  V.P. Istomin, p. 84.
  10.  V.P. Istomin, pp. 84-88.
  11.  V.P. Istomin, pp. 92-94.
  12.  V.P. Istomin, pp. 94-95.
  13.  Histoire de la grande guerre patriotique, 1941-1945, Moscou, 1963, t. 3, p. 361.
  14.  G.K. Joukov, Mémoires, Moscou, Éd. APN, 1971, p. 485.
  15.  V.P. Istomin, p. 101.
  16.  Opérations des forces armées soviétiques lors de la grande guerre patriotique, 1941-1945t. 2,pp. 340-341.
  17.  Maréchal A.I. Yeremenko, Les Années de vengeance, Moscou, Science, 1969, pp. 51-55.
  18.  V.P. Istomin, p. 104.
  19.  V.P. Istomin, p. 105.
  20.  Histoire de la grande guerre patriotiquepp. 363-365.
  21.  op. cit. Y. Courrière 1979, pp. 220-223
  22.  Voenno-istoricheskiy zhurnal (Journal d’histoire militaire), 1969, no 10, p. 31.
  23.  Voenno-istoricheskiy zhurnalp. 32.
  24.  V.P. Istomin, pp. 122-123.
  25.  V.P. Istomin, p. 131.
  26.  Kurt Tippelskirch, Histoire de la Seconde Guerre mondiale, Moscou, 1957, pp. 320-321.
  27.  V.P. Istomin, pp. 134-136.
  28.  V.P. Istomin, p. 5.
  29.  La Guerre mondiale de 1939-1945 (recueil d’essais), Moscou, Éd. Lit. Étrangère, 1957,pp. 216-217.
  30.  V.P. Istomin, p. 163.
  31.  V.P. Istomin, p. 15.

 IL2 VP Focke Wulf Fw 189 5 (H) 12 (H1 + AW) Smolensk 1943 V05

IL2 VP Focke Wulf Fw 189 5 (H) 12 (H1 + AW) Smolensk 1943-V05

 

 

sources : wikipedia et http://www.asisbiz.com/il2/Fw-189/Fw-189-(H)12.5-(H1+AW)/pages/IL2-VP-Focke-Wulf-Fw-189-5(H).12-(H1+AW)-Smolensk-1943-V05.html

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